НЕПРАВИЛЬНОЕ УПРАВЛЕНИЕ СУДНОМ И НАБЛЮДЕНИЕМ

Может быть результатом недостаточного владения ситуацией, как и признаком ее утери. В пределах организации вахты на мостике ни­чего не может быть важнее чем безопасность управления судном, а его нарушение может привести к серьезной опасности.

- Несогласованность с планом

Несогласованность с предварительно составленным планом пере­хода ведет к противоречию в управлении судном, указанном выше, а, возможно, к утере рабочей ситуации.

- Нарушение порядка действий

Необоснованный отход от четких, определенных и понятных орга­низованных действий должен расцениваться как незнание, отсутствие ситуационной осведомленности. К примеру, ВП судна, которое сле­дует неправильной полосой движения системы разделения, должен спросить себя, почему он это так делает. Это отступление от предва­рительной прокладки является прямым нарушением МППСС-72, если он отклонился от проложенного курса и нарушил Правила, тогда вероятно, что он не вполне знает, где находится судно.

25. ПОСАДКА НА МЕЛЬ ТАНКЕРА "СИ ИМПРЕСС

15 февраля 1996 года либерийский танкер "Си импресс" дедвейтом 133858 т. с грузом сырой нефти на борту следовал под проводкой лоц­мана к нефтетерминалу порта Милфорд Хэйвен на юго- западе Уель- са. Погода была хорошей, дул западный ветер силой 4- 5 баллов. Суд­но было построено с бортовыми танками, но без танков двойного дна.

Судно не имело дефектов и находилось в мореходном состоянии. Все судовые сертификаты и дипломы командного состава были дей­ствительными и соответствовали требованиям государства флага и международным конвенциям. Лоцман и персонал, находящиеся на мостике, имели достаточный отдых перед выполнением своих обя­занностей по проводке танкера в порт. Не было затруднений в обме­не информацией между лоцманом и вахтой на мостике, которые мог­ли бы каким -то образом привести к аварии. Якоря были готовы к отдаче, члены баковой команды находились на своих местах перед входом в канал. Лоцман имел лицензию 2- го класса с мая 1995 г. и за прошедший период провел с моря в порт только три судна дедвейтом свыше 90 тыс. тонн. Танкер "Си импресс" был самым большим суд­ном, проводку которого он осуществлял самостоятельно. После при­бытия на борт у лоцмана оставалось времени 1 час 50 минут для про­водки судна к причалу до наступления малой воды. Обычно эта опе­рация занимает около часа т.е. в запасе у него было 50 минут, что позволяло не торопиться с принятием решений. Лоцман намеревал­ся, как это обычно здесь практикуется при проводке небольших су­дов, подойти ко входу в западный канал внутри так называемого "конуса безопасности" с достаточными глубинами, образованными двумя створными линиями. Точка пересечения этих линий (вершина конуса) располагается на середине канала. Отсюда судно должно сле­довать вдоль линии створных огней, ведущей к терминалу. При этом он полагал, исходя из расчетных данных приливно-отливных тече­ний и собственных наблюдений во время выхода из порта на катере навстречу судну, что такое течение, направленное обычно поперек канала, будет очень слабым и не окажет влияния на движение судна. Прибыв на судно, лоцман не проинформировал капитана о своих намерениях в отношении проводки, а капитан также не предложил лоцману обсудить и согласовать дальнейшие действия при плавании судна в узкости, полагаясь на его знание местных условий и его опыт в проводке больших судов. Вскоре после начала движения судна внут­ри "конуса безопасности" влиянием отливного течения судно начало сносить к бровке канала. Лоцман и капитан заметили это с опозданиєм. Действия лоцмана по выходу судна в безопасную зону были нерешительными и малоэффективными. Попытка противостоять дей­ствию течения путем изменения курса на 5 градусов не привела к же­лаемому результату. В момент обнаружения сноса течением капитан не смог установить, что действия лоцмана являются неадекватными; и не принял мер по обеспечению безопасности судна. Капитан не ру­ководствовался указаниями компании о взаимоотношениях и обме­не информацией с лоцманом в период проводки судна, а офицеры на мостике ничего не знали о намерениях лоцмана. В 20 часов 07 минут танкер наскочил на скалы в западном канале на подходе к порту. Несмотря на то, что двигатель был остановлен, дан задний ход и от­даны оба якоря, судно продолжало двигаться вперед и село на мель на глубине 15,9 метра, примерно в 5 каб. северо-восточнее места пер­вого касания грунта. В результате первого удара в 20.07 — грузовые и балластные танки правого борта получили пробоины. Вылилось много нефти, судно получило значительный дифферент на нос и крен на правый борт. Предполагалось откачать часть нефти на другой танкер, а затем с помощью буксиров вывести облегченное судно на чистую воду и далее в порт для окончательной разгрузки. Однако, 17 февраля, в период завершения подготовки к этой операции из- за ухудшения погоды ее пришлось отложить. Судно буксирами было развернуто носом к ветру, якоря переложены так, чтобы удерживать его на месте в условиях надвигающегося шторма. В течении 4 дней усилия спасателей оказались тщетными. Танкер несколько раз схо­дил со скал, но вновь течением и ветром его сносило на мелководье. И только 21 февраля после значительной потери груза, судно уда­лось стянуть с мели и отбуксировать в порт.

СВЯЗЬ И ОБЩЕНИЕ

Самый большой враг эффективного общения это иллюзия того, что общение существует!

Не слушай то, что ты хочешь услышать, а слушай то, что говорят!

Эффективное общение очень важно и существенно. Временами, личности не общаются вовсе, иногда это делают недостаточно, а чаще всего общение происходит неправильно. Лидер на судне обычно ве­рит, что он отличный коммуникатор, поскольку ежедневная точность управления требует множества контактов общения с персоналом.

Эффективное общение — есть ключ к знанию положения дел и ргетике. Сотрудничество — это метод когда члены команды ре­гулярно уточняют и одинаково понимают план совместных действий. А содействие — это метод, когда участники одинаково понимают только общую цель (типично для мостика и машинной команды), но они могут не знать общего плана действий.

Поиск по сайту: