Помощничек
Главная | Обратная связь


Археология
Архитектура
Астрономия
Аудит
Биология
Ботаника
Бухгалтерский учёт
Войное дело
Генетика
География
Геология
Дизайн
Искусство
История
Кино
Кулинария
Культура
Литература
Математика
Медицина
Металлургия
Мифология
Музыка
Психология
Религия
Спорт
Строительство
Техника
Транспорт
Туризм
Усадьба
Физика
Фотография
Химия
Экология
Электричество
Электроника
Энергетика

Метод определений Клиренс под килем



Визуальные пеленга Маршрутные точки

Частота определений Расстояние пробега

Регулярность Створы

Оценка места положения Дистанция открытия и скрытия

Объектов.

Глубины Секторы огней

Ошибочное пересечение пути Показатели клиренса

Наблюдение. Контрольные изобаты.

МППСС-72 Учет времени

 


 

ВЗАИМООТНОШЕНИЯ КАПИТАНА И ЛОЦМАНА

На капитана возлагается ответственность за безопасность суд­на, лоцман обязан помогать в плавании в стесненных водах, при входе в порт, постановку к причалу и выход. Капитан имеет право заменить лоцмана в таких редких случаях, когда у лоцмана недо­статочно опыта или по другим серьезным причинам, влияющим на безопасность. На практике капитан может оказаться в положе­нии, когда он не доволен, как лоцман осуществляет переход, но он находится в положении, не позволяющем подвергать сомнению дей­ствия лоцмана, поскольку он, капитан, не имеет представления о том, что должно происходить. Идеально, капитан и его штурман­ский состав будут владеть ситуацией о намерениях лоцмана и сво­евременно его поправлять на любой стадии перехода. Это случа­ется только когда:

-Команда на мостике осведомлена о трудностях и о вынужденной зоне проводки судов.

-Лоцман осведомлен о характеристиках и особенностях судна.

-Лоцман ознакомлен с оборудованием мостика в полной мере и осведомлен о степени поддержки, которую он может ожидать от судового персонала.

Однако так не всегда бывает. Прибыв на незнакомое ему судно, лоцман часто не ощущает поддержки. Они (лоцманы) знают, что в предстоящем пути все ляжет на их плечи и это лучший вариант при плохой организации судовой команды на мостике. В таких случаях вахтенные помощники будут чувствовать себя отстраненными от те­кущих событий. Они не знают, куда идет судно, как оно дойдет туда, а также и то, что ожидается от него. В результате этого он, вероятно, потеряет интерес.

Планирование

Хорошо разработанный план перехода не заканчивается с прихо­дом лоцмана. Он будет охватывать переход с моря до причала или наоборот, а посадка лоцмана является частью плана. Зона, в кото­рой у лоцмана есть связь, должна планироваться штурманом. Это по­зволяет капитану и офицеру сравнить движение судна по запланиро­ванному пути, а также позволит им узнать о принужденных обстоя­тельствах и других подробностях перехода. Планирование аварий­ной ситуации или непредвиденного обстоятельства поможет при том, если судно будет подвергаться проблеме плавания или другим опас­ным моментам, помогая приобретению опыта.

Обмен информацией

Как уже говорилось, капитан может быть не осведомлен о районе, а лоцман об особенностях судна. Эти проблемы могут быть сведены до минимума, путем обмена информацией между капитаном и лоц­маном.

Когда лоцман поднялся на мостик, считается хорошей практикой, когда капитан находит время обсудить предстоящий переход с лоц­маном. Для этого капитану приходится доверить управление судном вахтенному или другому соответствующему офицеру для того, что­бы обсудить предполагаемый переход с лоцманом. Это обсуждение включит такие пункты как угловые курсы лоцманской проводки, ожи­даемую скорость, причалы, какая помощь ожидается с берега (букси­ры, информация СУДС), а также предвидение возможных неожидан­ностей.

Со своей стороны, капитану необходимо сообщить лоцману ма­невренные характеристики судна, включая любые особенности и до­стоверную информацию о состоянии якорей, главного двигателя, рулевого устройства и опыта персонала. Большая часть этой ин­формации должна быть предоставлена в форме BPG (Bridge Procedures Guide). После этого лоцману необходимо будет ознако­миться с мостиком, согласовать, как будут выполняться его инст­рукции (хочет ли он выполнять контроль или он доверит это кому- нибудь из судового персонала), где находится УКВ станция и как переключать каналы и какой радар в наличии для его использова­ния. Особенно необходимо, чтобы ему сообщили, в каком режиме работает радар.

После этого лоцман может быть готов вести судно. Вышеизложен­ное будет, очевидно, зависеть от таких факторов:

-Место расположяения точки приема лоцмана. Как правило у лоцмана мало времени чтобы адаптироваться к началу вожде­ния судна.

-Скорость движения судна во время приема лоцмана. Это также ограничивает возможности лоцмана.

-Условия окружающей среды, такие как плохая видимость, силь­ный ветер, волнение и наличие судов.

Если обмен информацией по какой-то причине не был выполнен, то все это должно быть скомпенсировано повышенной заботой и внимательностью со стороны команды мостика. Такую ситуацию можно избежать, если каждая вещь проработана и предусмотрена заранее.

Ответственность

Несмотря на присутствие лоцмана, капитан ответственен за безо­пасность судна. Лоцман — местный эксперт и, очевидно, будет уп­равлять судном наилучшим образом, советуя капитану по мере необ­ходимости при осуществлении перехода. Это всегда справедливо, осу­ществляется ли проводка добровольно, т.е. капитан попросил помощь или принудительно, т.е. по установленному правилу судну необходи­мо взять местного лоцмана в пределах определенных районов.

Часто капитан остается на мостике во время проводки. Это, оче­видно, будет зависеть от обстоятельств. В случае долгой проводки для капитана не будет целесообразным оставаться на всё время. В этом случае он должен будет возложить свое полномочие на ответствен­ного офицера, вероятно, на вахтенного.

В любом случае капитан находится в затруднительном положении относительно того, чтобы всякий раз спрашивать лоцмана о ситуации или движении судна, не зная, что произойдет в текущий момент.

Контроль

Движение судна необходимо контролировать, когда лоцман ве­дет его, так же как и при других обстоятельствах. Такой контроль должен осуществляться вахтенным офицером и об отклонениях от зап­ланированного курса либо об изменении скорости он обязан немед­ленно уведомить капитана, как если бы он осуществлял управление. При получении такой информации капитан будет иметь возможность поставить под вопрос решения лоцмана дипломатично и конфиден­циально.

29. СЛУЧАЙ ПОСАДКИ НА МЕЛЬ Т/Х "БОЛДУИН"

30 октября, 1984 года, т/х "Болдуин" вышел из Осло на Фредерик Стад, в короткий 5-часовый рейс по Осло фьерду. По вахте капитан приказал 2-му помощнику вызвать его за 20 минут до подхода к маяку Виде Грунен. Плавание проходило нормально,за исключением того, что 2-й помощник и лоцман не разговаривали, возможно, это про­изошло из-за личной стычки при встрече на мостике перед отходом.

При проходе маяка Струттен, в 19.28 второй помощник сделал отметку в судовом вахтенном журнале, что судно следовало ПХД, ВД- 17 узлов. В 19.55 — 2-й пом. вызвал КМ, как был проинструкти­рован ранее. Судно управлялось авторулевым.Изменение курса ис­полнялось лоцманом и он не сообщал об этом вахтенному.

В 20.02 — 2-й помощник вошел в проход маяка Трестенхерне, где они должны были изменить курс на 90 градусов, следуя на Фредерик- стад. Они следовали без какого-то изменения курса. В 20.05 — КМ прибыл на мостик, он переговорил со вторым помощником и не по­знакомился с положением судна на карте. КМ выключил авторуле­вой и стал следить за рулем.

Маяк Кловингарна был виден слева по носу. Вахтенный помощ­ник не стал заниматься прокладкой после прибытия Капитана, а со­средоточился на других обязанностях. В последствии лоцман утвер­ждал, что он чувствовал, что судно находится на опасном курсе, но никому об этом не сказал. Затем КМ спросил лоцмана о положении судна и ему сообщили, что маяк Трестеинерне виден слева по носу. В 20.18 — курс судна изменили на 90 градусов. Так как т/х "Болду­ин" огибал маяк Кловингарна, рулевой, который жил в городе Стром- стад в 15 милях отсюда, ощутил странное чувство приближения к зна­комому месту и спросил двоих впередсмотрящих: "Это ли не красные огни на мачтах Стромстада?" Но ему никто не ответил. В 20.23 т/х "Болдуин" — на полном ходу ударился днищем о скалы Свартерка- рен, причинив серьезные повреждения носовой части судна.

(В терминах техники ВТИМ) что явилось причиной посадки на мель?

Эпилог

Вышеизложенное прояснило много важных аспектов коллектив­ной работы, планирования перехода и взаимоотношения капитана и лоцмана. Уроки должны быть изучены, а аварийных ситуаций следу­ет избегать. Самое важное в том, что Вы завершили обучение курса и можете применять полученную информацию на деле. Коллектив Ва­шего судна получит пользу от приобретенных Вами знаний и обще­ния с Вами. А Вы на практике сможете внедрить идеи и информацию, полученные в течение пяти дней обучения. Вам следует поощрять сво­их помощников в изучении наставления политики компании по безо­пасности, а также поощрять их участие в тренировках и отработках стереотипов по безопасным процедурам. Вы должны быть уверенны­ми, что Ваши офицеры хорошо изучили наставления компании по навигации и безопасности, особенно в части, касающейся планиро­вания переходов и взаимоотношения коллектива мостика и лоцмана и плавания с лоцманом на борту. Помните, что люди — действую­щие лица, которые чаще всего создают аварии. Ваши помощники являются участниками принятия решения в прибрежных и стеснен­ных водах, где больше всего случается аварий и загрязнения моря. Убедитесь, что они хорошо знают методику планирования безопас­ного перехода. С Вами на мостике они составляют часть Вашего кол­лектива, работающего в сложных условиях плавания, в стесненных водах. Убедитесь, что они хорошо понимают свою важную роль в части формирования безопасного вахтенного взаимодействия на мо­стике.

ДОБРОТНОСТЬ СУДОВ ОПРЕДЕЛЯЕТСЯ МОРСКОЙ ПРАК­ТИКОЙ. НЕВЫУЧЕННЫЕ УРОКИ ВОСПОЛНЯЮТСЯ УЧЕБОЙ ВТ1Ш.

АВАРИИ И ИХ ПРИЧИНЫ

Третья Международная Конференция по Безопасности (ШТАБАБСОМ III) подтвердила, что два принципиальных факто­ра оказались главной причиной столкновений и посадок на мель — слабаяорганизация на мостике и как следствие —упущения в наблюдении. Недостаток в организации на мостике оказался общим упущением для многих аварий. Такие аварии могли бы быть пре­дотвращены:

Усилением вахты дополнительными людьми при необходимости;

-Обеспечением достаточной численности персонала для начала работы на мостике;

-Точным инструктажем ВП о том, когда вызывать капитана;

-Выставлением дополнительных впередсмотрящих;

-Переходом на ручное управление рулем;

-Практической отработкой изменения курса и перехода с автома­та на ручное управление рулем и наоборот;

-Пониманием необходимости снижения скорости и перехода на ма­невренный режим МКО при ухудшении видимости;

-Выполнением следования по предварительному курсу прокладки.

-Слежением за безопасным судовождением с нгщлежащим опреде­лением места судна;

-Принятием срочных мер к возврату на курс при отклонении судна;

-Общим контролем определения места судна альтернативными ме­тодами и сравнением результатов.

-Использованием визуального метода контроля судна (естествен­ные створы, траверсные расстояния буев, знаков и т.д.);

-Использованием эхолота при приближении к береговой черте либо в узостях;

-Правильным опознаванием огней навигационных систем;

-Отслеживанием решений, принятых другими членами команды мо­стика.

Наибольшее число примеров аварий произошло потому, что ВП не оценили комплексной роли своих действий в определении ситуа­ции. Это происходило потому, что вахтенные помощники не осозна­вали ясно свою ответственность.




©2015 studopedya.ru Все права принадлежат авторам размещенных материалов.