Расчет соотношения восстановительной и балансовой стоимости пассивной части фондов ОАО «РЖД», 2007 г

1. Среднегодовая балансовая стоимость
пассивной части фондов, всего, млн. руб. [39] 1029308

в том числе

зданий 138430

сооружений 310294

земляного полотна 375692

верхнего строения пути 204892

2. Развернутая длина главных путей, км [28] 1 23880

3. Балансовая стоимость 1 км главного пути, млн. руб. (п. 1 / п.2) 8,3

4. Предполагаемая стоимость строительства новых линий, млн. руб. [22] 2804400

5. Предполагаемая протяженность новых линий, км [22] 16017

6. Инвестиционная стоимость 1 км главного пути (п.4 / п.5) 175,1

7. Соотношение восстановительной и балансовой стоимости
пассивной части фондов (п. 6 / п.З), раз 21,1

Иными словами, за десять лет было введено в эксплуатацию всего 0,8% эксплуатационной длины дорог на конец 2006 г. На конец 2006 г. эксплуатационная длина железнодорожных путей общего пользования составила 85,2 тыс. км, необщего- 42 тыс. км [42, с. 54, 168]. При таком размере нового строительства неизбежно практически полное свертывание проектно-изыскательских работ и потеря квалификации кадров, занятых разработкой сметной документации. Очень также может быть, что в расчетах ОАО «РЖД» преувеличена стоимость предполагаемых объектов. Например, в начале 2000-х годов при строительстве частной железной дороги к месторождениям бокситов в Башкирии некоторые деловые издания сообщали, что она в два-три раза дешевле дорог, строительство которых осуществляло тогдашнее министерство путей сообщения.

После определения соотношений между восстановительной и балансовой стоимостью по отдельным видам фондов была определена общая восстановительная стоимость фондов железнодорожного транспорта. В качестве основы расчета была взята балансовая стоимость отдельных видов фондов и рассчитанные выше коэффициенты соотношения между восстановительной и балансовой стоимостью, использованные для сходных позиций (табл. 7).

Таблица 7

Расчет восстановительной стоимости
основных фондов ОАО «РЖД», 2007 г., млн. руб.*

Таким образом, общее соотношение между восстановительной и балансовой стоимостью основных фондов железнодорожного транспорта составляет 13,9 раза (27683729/1988194).

Следующим этапом расчетов стало определение итоговых финансовых результатов деятельности железнодорожного транспорта за 2007 г. Для этого были скорректированы официальные данные ОАО «РЖД» об операционных затратах. В этом году амортизационные отчисления компании составили 72,9 млрд. руб. Если увеличить амортизационные отчисления в соответствии с увеличением балансовой стоимости основных фондов компании до восстановительной, то амортизация составит 1013 млрд. руб. (72,9 млрд. руб. х 13,9). В этом случае общие затраты увеличатся на 940 млрд. руб. Остальные показатели финансовой деятельности (доходы, налоговые отчисления, бюджетные трансферты) в расчете не корректировались (табл. 8).

Таблица 8

Финансовые результаты деятельности
ОАО «РЖД», 2007 г., млрд. руб.

Как видно, официальная и альтернативная оценки существенно разнятся между собой. Первая показывает относительное благополучие отрасли и входит в острое противоречие с натуральными показателями состояния дорог и подвижного состава. Вторая оценка позволяет понять причину неудовлетворительного состояния материально-технической базы отрасли, которая заключается в хроническом недофинансировании железной дороги, существенном превышении затрат над доходами. Альтернативная оценка позволяет также определить приблизительный размер финансовых средств, необходимый для достижения безубыточности перевозок. С учетом полученных данных о финансовой деятельности и роста цен в 2008-2010 гг. годовой размер финансовых вливаний можно оценить приблизительно в 1 трлн. руб.

Технико-экономические показатели работы железнодорожного транспорта. Возникает вопрос, как повлияла деградация производственной базы железнодорожного транспорта на перевозочный процесс и его технико-экономические показатели в постсоветский период. В этом отношении выделяются три периода. Первый - период значительного сокращения грузовых и пассажирских перевозок (1992-1998 гг.). Второй - период их роста, при этом уровень был еще далек от показателей 1990 г. (1999-2004 гг.). И третий - период приближения объема перевозок к уровню 1990 г. (2005-2010 гг.).

Следует отметить, что падение объема грузовых и пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте было исключительно сильным. Так, в 1998 г. объем грузооборота на железнодорожном транспорте составил лишь 40% к уровню 1990 г., а пассажирских перевозок - 55,7% [44, с. 551, 555; 45, с. 453, 457]. Это значительно больше, чем падение ВВП и личного потребления в тот период. Однако падение было вызвано не сокращением производственных возможностей железнодорожного транспорта, а недостатком платежеспособного спроса клиентов, а также конкуренцией других видов транспорта. Особенно сильной оказалась конкуренция автомобильного транспорта, который принял на себя многие перевозки немассовых грузов на довольно длинные расстояния, где важную роль играла скорость доставки. На рынке дальних пассажирских перевозок таким конкурентом оказался авиационный транспорт.

В результате сокращения объема грузовых и пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте образовались огромные неиспользуемые мощности подвижного состава и пути. Высокая степень износа основных фондов не препятствовала перевозкам грузов и пассажиров, хотя и негативно влияла на экономические показатели железной дороги. В этих условиях намного снизилась потребность во вложении средств в основные фонды. Сократились и возможности таких вложений вследствие нехватки финансовых ресурсов, неизбежной при таком значительном падении производства и наличии больших условно-постоянных расходов.

Влияние сокращения перевозок на размеры подвижного состава легче всего проследить по изменению парка вагонов, сведения о котором регулярно публиковались. Так, на конец 1991 г. рабочий парк железнодорожных вагонов составил 792 тыс. шт. [46, с. 402], а на конец 1998 г. 385 тыс. шт. [45, с. 458], т. е. 48,6 % к уровню конца 1991 г. Отсюда нетрудно сделать вывод, что рабочий парк сокращался примерно, как и объем перевозок грузов и пассажиров. Наличие большого резерва создавало возможности в случае необходимости при последующем росте перевозок пополнять подвижной состав, долгое время не прибегая к закупкам.

Несравненно хуже обстоит дело со статистикой локомотивов. Вот данные об эксплуатируемом парке локомотивов в 1991-1999 гг., шт. [47, с. 443]:

1991г. 1992 г. 1993 г. 1994 г. 1995 г. 1996 г. 1997 г. 1998 г. 1999 г.

20963 19666 17735 15321 14812 13748 11916 10311 10723

Впервые данные о рабочем парке грузовых локомотивов в постсоветский период были опубликованы в российской печати в 2001 г.: 13800 грузовых локомотивов, в том числе 8600 грузовых электровозов и 5200 грузовых тепловозов [48]. В этом же году рабочий парк грузовых вагонов составил 476 тыс. [45, с. 458].

Инвентарный парк был значительно больше. Наличие огромного резерва грузовых вагонов и локомотивов позволяло долгое время ограничиваться имеющимся их парком, переводя в случае необходимости вагоны и локомотивы из инвентарного парка в рабочий. В путевом хозяйстве для замены рельсов и шпал использовалось (как и в годы Великой Отечественной войны) закрытие некоторых малонагру- женных путей. Об этом говорит изменение общей длины железнодорожных путей с 86,8 тыс. км в конце 1991 г. [44, с. 559] до 86 тыс. км в конце 2009 г. [19, с. 495], при вводе их в действие в этот период, равном 1,41 тыс. км;о. На основе приведенных данных нетрудно вычислить, что за 1992-2009 гг. было демонтировано около 2,2 тыс. км железных дорог, основные средства которых (рельсы, шпалы и т. д.) пошли на сооружение вторых путей (протяженность которых возросла) и ремонт. Это первый случай сокращения сети железных дорог в России за всю их историю.

Следует отметить, что в анализируемый период произошли весьма заметные улучшения в содержании пути в результате увеличения объема бесстыкового пути с 27,4 тыс. км в 1995 г. до 51,1 тыс. км в 2006 г., пути с термически упрочненными рельсами (с 71 тыс. км до 87,8 тыс. км) и пути на железобетонных шпалах с 29,25 тыс. км до 55 тыс. км. Это должно было облегчить пропуск тяжеловесных составов [43, с. 37].

Другой реакцией на сокращение объема перевозок было уменьшение количества станций и станционных путей на 18%, развернутой длины станционных путей на 9%, длины приемоотправочных и сортировочных путей - на 20% [49, с. 26].

10 Рассчитано по данным Российского статистического ежегодника за 1996, 2003-2010 гг.

Для целей проводимого анализа важно отметить, что в настоящее время производственные возможности железнодорожного транспорта исчерпываются, и дальнейший их рост требует огромных капитальных вложений в обновление подвижного состава, в новое железнодорожное строительство и на другие цели (например, на укрепление станционного пути). Об этом говорит приближение парка подвижных средств к уровню 1990 г. при том же примерно объеме перевозок.

Сравним показатели деятельности железнодорожного транспорта за 1991-2009 гг. (табл. 9) [44, с. 551; 45, с. 451; 43, с. 45, 50; 19, с. 487].

Таблица 9

Показатели деятельности железнодорожного
транспорта РФ, 1991-2009 гг.

Данные о численности занятых на перевозках рассчитаны по: [50, с. 319; 51, с. 10]. Численность занятых на перевозках за 1991 г. показана по данным за 1992 г. Оценить динамику численности занятых после 2003 г. не представляется возможным. Это объясняется тем, что с начала приватизации частные компании не сообщают данные о численности вагонного парка.

Рост объемов перевозок с начала 2000-х годов при недостаточных вложениях в дорожную инфраструктуру привел к существенному снижению оборачиваемости грузовых вагонов - показателю, отражающему среднее количество времени (сутки) между двумя последовательными загрузками вагона (СССР и РФ) [52, с. 69; 53, 36]:

1950 г. 1960 г. 1970 г. 1980 г. 2003 г. 2009 г.

7,5 5,6 5,6 6,8 8,4 7,4

Рассмотрим другой показатель - относительную величину порожнего пробега грузового вагона. Достаточно очевидно, что чем больше порожний пробег вагонов, тем больше времени проходит между их загрузками. В СССР значение показателя варьировало от 26,1% (1937 г.) до 29,3% (1982 г.) [52, с. 68]. В России значение показателя в 2007-2008 гг. составило 39%, а в 2009 г. возросло до 41%. Еще один показатель, непосредственно влияющий на оборачиваемость вагонов - простой вагонов под грузовыми операциями на станции. В 2007 г. средняя величина простоя составляла 37 час, к 2011 г. простой увеличился до 83 час. Фактическое время погрузки и выгрузки превышает нормативное примерно в 2,7 раза [49, с. 25].

Основная причина создавшегося положения - непродуманное реформирование грузовых железнодорожных перевозок в 2000-е годы. По сути, сегодняшняя железнодорожная путевая инфраструктура остается советской. Она может эффективно эксплуатироваться только в условиях монополии грузоперевозчика, единой логистической системы доставки грузов и централизованной диспетчеризации транспортных потоков. Однако именно это и было объектом реформирования все последнее десятилетие.

С 2001 г. происходит бурный рост частного парка грузовых вагонов. При этом количество операторов грузовых перевозок составляет 1,8 тыс., а на долю самых крупных частных перевозчиков приходится не более 3-4% вагонного парка. Развитие конкуренции на рынке грузовых перевозок привело к хаотичности вагонного движения и к снижению пропускной способности дорог. По мере увеличения грузопотока возник острый дефицит транспортных средств, который разрешается путем увеличения транспортного тарифа. По данным деловой печати, к середине 2011 г. цены на перевозки частными компаниями увеличились с 20% до 50% в зависимости от типа грузов по сравнению с периодом 2008-2009 гг. [49, с. 24]. Как видно, реформа РЖД привела к результатам, на которые явно не была рассчитана.

Для сравнения эффективности способов организации железнодорожных перевозок можно рассмотреть опыт США. Грузооборот американского железнодорожного транспорта примерно сопоставим с российским, при этом ряд показателей эффективности перевозок в США значительно хуже. Например, порожний пробег достигает порядка 50%. Но при этом эксплуатационная длина дорог в 2,7 раза превышает российскую. По этой причине в США гораздо ниже показатели напряженности, производительности дорожной единицы. Чтобы сформировать конкурентную и эффективную среду, железной дороге необходимы запас прочности, избыточность дорожной сети. Ничего этого в России в рамках реформирования железнодорожной отрасли не произошло.

По подсчетам специалистов, минимальный дефицит железнодорожной сети в России оценивается в диапазоне 4,0-8,3 тыс. км. [49, с. 26]. Если учесть, что в последнее десятилетие (2000-2009 гг.) введено в эксплуатацию немногим более тысячи километров путей (это именно ввод, а не прирост), то становится понятной перспектива создания конкурентной среды в железнодорожных перевозках. По всей видимости, следует в самое ближайшее время признать ошибочность десятилетнего реформирования и вернуться к проверенной временем централизации отрасли.

Перспективы развития железнодорожного транспорта. Критическое состояние материально-технической базы - это основной фактор, который определяет перспективу развития железнодорожного транспорта. Будущее российских железных дорог напрямую зависит от того, удастся или нет переломить негативную тенденцию прошлых десятилетий. Рассмотрим количественные параметры воспроизводства фондов железнодорожного транспорта по официальной и альтернативной оценкам (табл. 10).

Таблица 10

Поиск по сайту: