Альтернативная оценка стоимости основных фондов железнодорожного транспорта

Печ. по: Фомин Д.А., Ханин Г. И. Альтернативная оценка стоимости основных фондов и финансового положения железнодорожного транспорта России // Проблемы прогнозирования. 2012. № 3. С. 55-70.

Даже беглый анализ официальных данных о деятельности железнодорожного транспорта в прошедшее десятилетие показывает несомненные успехи отрасли. Значимость этих достижений далеко выходит за рамки транспорта. Еще в конце 20-х годов прошлого столетия С.Г. Струмилин писал о том, что развитие транспорта всегда должно носить опережающий характер по сравнению с экономикой в целом. Если не происходит наращивания транспортного резерва, то из мощнейшего фактора хозяйственного развития транспорт превращается в серьезнейший тормоз этого развития [1].

Материально-техническое состояние железных дорог РФ. Характер воспроизводства основных элементов материально-технической базы железнодорожного транспорта исследован на основе натуральных показателей ввода и нормативного выбытия [7]. Оценка материально-технического состояния отрасли проводилась по двум ее основным материальным элементам - подвижному составу и путевому хозяйству.

Подвижной состав. Подвижной состав оценивался с помощью баланса по основным видам - локомотивам (электровозам и тепловозам), грузовым и пассажирским вагонам. Для сопоставления ввода и выбытия был составлен баланс, отражающий парк подвижного состава, среднегодовой ввод мощностей за пять лет и нормативное выбытие. Базисным расчетным годом выбран 2006 г. Построение баланса вызвало большие сложности.

Первая связана с разноречивой информацией о наличии транспортных средств. По одним данным, в 2003 г. численность электровозов составила 9238, тепловозов - 10479 [2, с. 15]. В том же 2003 г. в официальном докладе руководства ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») сказано, что парк локомотивов состоял из 8,6 тыс. электровозов и 9,3 тыс. тепловозов. При этом 2,4 тыс. электровозов и 3,9 тыс. тепловозов выработали свой срок службы и требуют замены [3, с. 15]. В рассматриваемом 2006 г. численность электровозов, по оценкам специалистов, равнялась 9255, тепловозов - 4520 [4, с. 19]. Очевидно, что речь идет о разных категориях локомотивов. В одном случае оперируют инвентарной численностью парка локомотивов, в другом - эксплуатируемой, и эта разница в публикациях не всегда указывается.

Не меньше сложностей вызывает статистика грузовых вагонов. Традиционно в статистике выделялись два типа железнодорожного транспорта - общего пользования и промышленный. Такое разделение имело смысл до 2003 г. После реформирования железных дорог стал активно развиваться парк грузовых вагонов, который эксплуатируется на железных дорогах общего пользования, но собственником которого являются частные промышленные или транспортные компании. Этот парк имеет тенденцию к стремительному росту. Если в 2003 г. доля частных грузовых вагонов в общем парке составляла 24%, то ко второму кварталу 2008 г. их удельный вес возрос до 47%. Количество собственников вагонного парка превышало в 2008 г. 2250 чел. [5, с. 23]. Массовое привлечение на рынок транспортных средств частных владельцев устраняет разницу между транспортом общего пользования и промышленным, делает статистическое разграничение их деятельности анахронизмом. Вполне естественно, что информационные и статистические службы отстают от развития новой хозяйственной практики. Представленные расчеты, выполненные на основе разнообразной информации, нередко отрывочной и не содержащей длительной временной ретроспективы, не содержат точных оценок, но показывают общие тенденции изменения материально-технической базы и примерные количественные параметры этих изменений.

Вторая сложность связана с определением сроков службы подвижного состава. Согласно официальным нормам амортизации, которые утверждаются правительством РФ, на сегодняшний день действуют нормы, принятые в 2002 г. [6]. Эти нормы были незначительно изменены и дополнены в июле и августе 2003 г., в октябре 2006 г. Нормы предусматривают деление всех видов фондов на девять интервальных групп в зависимости от срока их хозяйственного использования. Помимо официальных норм существуют отраслевые, которые не соответствуют официальным, сроки эксплуатации имущества по ним примерно в 1,5 раза выше (табл. 1).

Таблица 1

Сравнение действующих официальных и отраслевых сроков службы подвижного состава, лет*

Основная причина разницы в сроках службы и соответственно в нормах амортизации заключается в резком снижении производительности подвижного состава в 1990-е годы. Официальные сроки службы и нормы амортизации были определены для высокой нормативной эксплуатации подвижного парка. В условиях сокращения объемов перевозок транспортные средства физически устаревали, но при этом не вырабатывали свой ресурс. Кроме отмеченного выше фактора консервации транспортных средств (о чем свидетельствует большое количественное несовпадение между инвентарным и эксплуатируемым парком), именно эта разница во многом позволила обеспечить рост объемов железнодорожных перевозок с начала 2000-х годов.

При построении баланса были использованы показатели фактического (эксплуатируемого) числа транспортных средств, максимально возможные официальные сроки их эксплуатации (табл. 2).

Период полной замены парка рассчитан как отношение действующей мощности объектов к среднегодовому объему их ввода.

Отношение периода полного обновления фондов к нормативному сроку их службы выявляет потребность увеличения инвестиций для обеспечения воспроизводства фондов.

Таблица 2

Поиск по сайту: