Расчет потребности в финансовых средствах для выполнения фактического и нормативного объемов ремонтных работ в 2006 г. (в сметных ценах 1967 г.)

Видно, что для выполнения нормативного объема работ необходимо увеличить эксплуатационные расходы более чем в полтора раза по сравнению с фактическим уровнем 2006 г.

Накопленный объем просроченного ремонта к началу 2010 г. составил 19,4 тыс. км, т.е. 15,6% развернутой длины железнодорожной сети. Низкое качество пути приводит к ограничению скорости движения. В 2009 г. длина участков с допустимой скоростью движения до 60 км/час составила 37,1 тыс. км, или 30,5% развернутой длины [29, с. 7].

Как и в ситуации с подвижным составом, существенно ухудшает процесс обновления фондов низкое качество инвестиционных товаров. Это касается, например, рельсов.

До гарантийной наработки выходят из строя в звеньевом пути 2,3% рельсов производства ОАО «Новокузнецкий меткомбинат» и 1,15% рельсов, изготовленных ОАО «Нижнетагильский меткомбинат». В бесстыковом пути выходят соответственно 3,98% рельсов и 0,88% [32, с. 2]. Есть проблемы со шпалами. Проведенное в 2003 г. журналистское расследование показало, что вследствие ряда нарушений технологии изготовления деревянных шпал срок службы многих из них уменьшается до 11-13 лет [33].

Существующее положение с ремонтом дорог своими корнями уходит в позднесоветский период. С 1965 по 1987 г. объемы капитального ремонта на железных дорогах СССР возросли на 64%, среднего - на 61%, при этом грузонапряженность повысилась на 90% [34, с. 6]. Недостаток ремонта должен был привести к ухудшению качества железнодорожного пути. Так и произошло. Протяженность дефектного полотна неуклонно снижалась в СССР после 1945 г. до 1976 г., достигнув 10,6% эксплуатационной длины пути. После 1976 г. размер дефектного полотна опять стал расти и в 1988 г. составил 13,5% эксплуатационной длины, т.е. уровня 1960 г. [35]. Основной вопрос - как долго может эксплуатироваться железная дорога в условиях хронического недовыполнения ремонтных работ? В ОАО «РЖД» явно не хватает финансовых ресурсов для решения накопленных проблем отрасли.

Финансовые показатели деятельности железнодорожного транспорта. Официальная статистика дает заниженную оценку стоимости основных фондов железнодорожного транспорта (которой соответствует низкий уровень амортизационных отчислений). Поэтому первоначально нами было найдено соотношение между фактической балансовой и восстановительной стоимостью фондов, т.е. их стоимостью в современных рыночных ценах. Расчет был выполнен отдельно по активной (локомотивы и пассажирские вагоны) и пассивной частям фондов. Расчет осуществлен по данным за 2009 г. За этот год ОАО «РЖД» опубликовало полные данные об использовании инвестиций с разбивкой направлений на обновление подвижного парка и его модернизацию. Исходным в расчете было предположение, что структура приобретения отдельных видов транспортных средств примерно соответствует функционирующей структуре подвижного состава [40, с. 264; 41, с. 269; 42, с. 102].

Расчет соотношения восстановительной и балансовой
стоимости подвижного состава российских железных дорог, 2009 г.

Пассивная часть фондов оценивалась по зданиям и сооружениям, принадлежащим к основному виду деятельности железнодорожного транспорта, а также по самой железной дороге в расчете на 1 км главного пути. Исходным годом для расчетов был выбран 2007 г. В этот год на правительственном уровне была принята стратегия развития железнодорожного транспорта, все ее стоимостные показатели приведены в ценах этого же года. Как видно, соотношение между восстановительной и балансовой стоимостью пассивной части фондов значительно выше, чем активной. Возможное объяснение заключается в низком качестве оценки потребности в инвестиционных ресурсах. Достаточно указать, что в период 2000-2009 гг. было введено в эксплуатацию 1066 км новых железнодорожных путей общего и необщего пользования5.

Поиск по сайту: