Воспроизводство основного капитала ОАО «РЖД», 2007 г

По официальным данным, фонды имеют положительную динамику, а их полное обновление происходит менее чем за десять лет. Иную картину показывает альтернативная оценка. По этой оценке происходит сокращение фондов - для обеспечения их простого воспроизводства объем инвестиций в отрасль необходимо увеличить примерно в 4,3 раза, или на 850 млрд. руб. Если же говорить об инвестиционных условиях роста железнодорожных перевозок, например на 3% в год, то дополнительная потребность в финансовых ресурсах может возрасти еще на 830 млрд. руб. (это 3% восстановительной стоимости фондов отрасли).

Однако нужно иметь в виду, что наши расчеты несколько преувеличивают потребность в инвестициях для расширенного воспроизводства фондов отрасли. Это связано не только с тем, что в расчетах восстановительной стоимости фондов отрасли были использованы явно завышенные показатели стоимости новых объектов дорожной инфраструктуры, но и с качественными изменениями в новой технике, ее возросшими производительными характеристиками. Неоднократно декларируемые официальным руководством РЖД потребности в увеличении инвестиций в 4 раза в этой связи представляются вполне обоснованными.

Сложная проблема - товарное насыщение инвестиционных финансовых ресурсов. Проблемы существуют даже на фоне современной низкой инвестиционной активности железнодорожной отрасли. По официальным оценкам руководства ОАО «РЖД», выполненным в начале 2008 г., ежегодная потребность в грузовых вагонах всех форм собственности для растущих объемов погрузки и сокращения износа парка составляет 60- ТО тыс. вагонов, что на 10-20 тыс. превышает возможности вагоностроительных предприятий России и СНГ [5, с. 22]. Выход находится в расширении импорта. Значительный импорт грузовых вагонов начался с 1843 шт. в 2000 г. и достиг максимума в 2008 г. в размере 24755 шт., т.е. возрос в 13,4 раза. Аналогична ситуация и с импортом пассажирских вагонов: в 2000 г. за границей было закуплено 25 вагонов, в 2009 г. закупки увеличились в 9,2 раза до 231 вагона [19, с. 737]. Понятно, насколько обострится проблема закупки вагонов при кратном увеличении инвестиций.

Но самая серьезная проблема заключается, пожалуй, в слабости отечественного железнодорожного машиностроения, выпускающего передовые образцы техники. Речь идет об организации скоростного движения. Здесь руководство РЖД полностью сделало ставку на сотрудничество с немецкой корпорацией «Siemens». По сообщениям деловой прессы, в конце 2009 г. с этой корпорацией был подписан контракт общей стоимостью 410 млн. евро, а в конце 2010 г. было подписано еще одно соглашение на 174 млн. евро. По этим контрактам в Россию будет поставлено 54 состава, при этом уровень локализации производства составит всего 20% [54, с. 33]. Это значит, что на 100% поставки современной железнодорожной техники определяются научно-техническим прогрессом развитых стран и на 80% обеспечиваются их же машиностроительным комплексом. Впрочем, одним подвижным составом дело не ограничивается. Известно, например, что при запуске скоростного движения между Москвой и С.-Петербургом рельсы пришлось закупать в Японии - отечественная металлургия выполнить технические требования железнодорожников не смогла.

В целом, оценивая развитие железнодорожного транспорта в постсоветский период, следует признать железнодорожную отрасль одной из самых успешных в постсоветской экономике, имея в виду деградацию производственного потенциала и малые резервы производственных мощностей накануне реформ. Однако период выживания для отрасли заканчивается (если не закончился) с приближением объема перевозок к дореформенному уровню. Теперь без очень крупных капитальных вложений дальнейший ее рост становится невозможным.

Поиск по сайту: