Помощничек
Главная | Обратная связь


Археология
Архитектура
Астрономия
Аудит
Биология
Ботаника
Бухгалтерский учёт
Войное дело
Генетика
География
Геология
Дизайн
Искусство
История
Кино
Кулинария
Культура
Литература
Математика
Медицина
Металлургия
Мифология
Музыка
Психология
Религия
Спорт
Строительство
Техника
Транспорт
Туризм
Усадьба
Физика
Фотография
Химия
Экология
Электричество
Электроника
Энергетика

Воспроизводство основного капитала ОАО «РЖД», 2007 г



Показатель Официальная оценка Альтернативная оценка
1. Стоимость основного капитала на начало года, млрд, руб.* 1811,1
2. Годовой размер амортизации, % балансовой стоимости основного капитала** 4,02 4,02
3. Годовой размер износа, млрд. руб. (и. 1 х и.2 / 100%) 72,9 1112,9
4. Инвестиции, млрд, руб.*** 261,5 261,5
5. Прирост фондов, млрд. руб. (и.4 - п.З) 188,6 -851,4
6. То же к стоимости фондов, % (п.5 / п.1 х 100%) 10,4 -3,1
* Финансовая отчетность ОАО «РЖД» за 2007, 2006 и 2005 гг. Альтернативная оценка получена путем умножения официальных данных на 13,1.
** Получено путем соотношения годовой амортизации и стоимости фондов по официальным данным ОАО «РЖД». ***Источник: [28].

По официальным данным, фонды имеют положительную динамику, а их полное обновление происходит менее чем за десять лет. Иную картину показывает альтернативная оценка. По этой оценке происходит сокращение фондов - для обеспечения их простого воспроизводства объем инвестиций в отрасль необходимо увеличить примерно в 4,3 раза, или на 850 млрд. руб. Если же говорить об инвестиционных условиях роста железнодорожных перевозок, например на 3% в год, то дополнительная потребность в финансовых ресурсах может возрасти еще на 830 млрд. руб. (это 3% восстановительной стоимости фондов отрасли).

Однако нужно иметь в виду, что наши расчеты несколько преувеличивают потребность в инвестициях для расширенного воспроизводства фондов отрасли. Это связано не только с тем, что в расчетах восстановительной стоимости фондов отрасли были использованы явно завышенные показатели стоимости новых объектов дорожной инфраструктуры, но и с качественными изменениями в новой технике, ее возросшими производительными характеристиками. Неоднократно декларируемые официальным руководством РЖД потребности в увеличении инвестиций в 4 раза в этой связи представляются вполне обоснованными.

Сложная проблема - товарное насыщение инвестиционных финансовых ресурсов. Проблемы существуют даже на фоне современной низкой инвестиционной активности железнодорожной отрасли. По официальным оценкам руководства ОАО «РЖД», выполненным в начале 2008 г., ежегодная потребность в грузовых вагонах всех форм собственности для растущих объемов погрузки и сокращения износа парка составляет 60- ТО тыс. вагонов, что на 10-20 тыс. превышает возможности вагоностроительных предприятий России и СНГ [5, с. 22]. Выход находится в расширении импорта. Значительный импорт грузовых вагонов начался с 1843 шт. в 2000 г. и достиг максимума в 2008 г. в размере 24755 шт., т.е. возрос в 13,4 раза. Аналогична ситуация и с импортом пассажирских вагонов: в 2000 г. за границей было закуплено 25 вагонов, в 2009 г. закупки увеличились в 9,2 раза до 231 вагона [19, с. 737]. Понятно, насколько обострится проблема закупки вагонов при кратном увеличении инвестиций.

Но самая серьезная проблема заключается, пожалуй, в слабости отечественного железнодорожного машиностроения, выпускающего передовые образцы техники. Речь идет об организации скоростного движения. Здесь руководство РЖД полностью сделало ставку на сотрудничество с немецкой корпорацией «Siemens». По сообщениям деловой прессы, в конце 2009 г. с этой корпорацией был подписан контракт общей стоимостью 410 млн. евро, а в конце 2010 г. было подписано еще одно соглашение на 174 млн. евро. По этим контрактам в Россию будет поставлено 54 состава, при этом уровень локализации производства составит всего 20% [54, с. 33]. Это значит, что на 100% поставки современной железнодорожной техники определяются научно-техническим прогрессом развитых стран и на 80% обеспечиваются их же машиностроительным комплексом. Впрочем, одним подвижным составом дело не ограничивается. Известно, например, что при запуске скоростного движения между Москвой и С.-Петербургом рельсы пришлось закупать в Японии - отечественная металлургия выполнить технические требования железнодорожников не смогла.

В целом, оценивая развитие железнодорожного транспорта в постсоветский период, следует признать железнодорожную отрасль одной из самых успешных в постсоветской экономике, имея в виду деградацию производственного потенциала и малые резервы производственных мощностей накануне реформ. Однако период выживания для отрасли заканчивается (если не закончился) с приближением объема перевозок к дореформенному уровню. Теперь без очень крупных капитальных вложений дальнейший ее рост становится невозможным.

 

 





©2015 studopedya.ru Все права принадлежат авторам размещенных материалов.