Материально-технический баланс подвижного состава железнодорожного транспорта общего пользования РФ, 2006 г

Комментарий к табл. 2.

Графа 1, п.1), п. 2). Данные [4, с. 19].

п. 3). Наличие вагонов железнодорожного транспорта общего пользования приведено по данным официальной статистики [9, с. 47]. С 2002 по 2005 г. количество вагонов оставалось неизменным. Для расчета числа вагонов различных типов использована структура парка грузовых вагонов всех форм собственности в 2007г.: полувагоны- 36,5%; цистерны - 25,5; крытые-9,5; платформы - 8,5; зерновозы - 4; прочие -16% [5, с. 22].

п. 4). Данные [9, с. 47].

Графа 2, п. 1). Поставки электровозов составили: в 2001 г. -18 ед.; в 2002 г. -19 [10, с. 9]; в 2003 г. -29[3, с. 15]. Данные о поставках за 2004 г. не приводятся, поэтому объем поставок электровозов принят равным объему их промышленного производства, который составил 55 ед. [9, с. 27]. В 2005 г. железные дороги получили 105 электровозов [4, с. 24]. За пять лет объем поставок электровозов составил 226 ед.

п. 2). Поставки тепловозов составили: в 2001 г. -21 ед.; в 2002 г. -20 [10, с. 9]; в 2003 г. -25 ед. [3, с. 15]. В 2004 г. российская промышленность произвела 32 тепловоза, примерно столько же поставила железным дорогам [9, с. 27] В 2005 г. на железные дороги поступили 42 пассажирских и 2 грузовых тепловоза [4, с. 24]. Всего за пять лет было поставлено 142 тепловоза.

п. 3). В таблице приведены среднегодовые поставки грузовых вагонов железнодорожному транспорту до момента создания ОАО «РЖД» с 1998 по 2003 г. (до реформирования железных дорог в 2003 г. и формирования парка подвижного состава частных компаний). В 1998 г. поставки составили 2105 вагонов, в 1999 г. - 1557, в 2000 г. -1000 [11, с. 13] В 2001 г. железные дороги получили 104 грузовых вагона [10, с. 9]. В 2002 г. поставки составили 1450 вагонов и в 2003 г. они выросли до 3480 [12, с. 28]. Всего за шесть лет было поставлено 9696 вагонов, т. е. в среднем по 1616 вагонов в год.

п. 4). Данных о поставках вагонов за 2001 г. обнаружить не удалось. Средний размер поставок определен по 2000 г., 2002-2005 гг. В 2000 г. закупки пассажирских вагонов составили 243 ед. [11, с. 13]; в 2002 г. - 406 вагонов [12, с. 29]; в 2003 г. - 438 пассажирских вагонов локомотивной тяги [3, с. 16]; в 2004 г- 540 вагонов [13, с. 47]. В 2005 г. поставки составили 655 вагонов [14]. Итого за пять лет было закуплено 2282 пассажирских вагона.

Графа 4, п. 1). Сроки службы от 25 до 30лет (девятая группа имущества).

п. 2). Срок полезного использования от 15 до 20 лет (седьмая группа имущества).

п. 3). Вагоны имеют разные сроки эксплуатации. Согласно официальной классификации вагоны разбиты на группы. Срок использования вагонов-цистернов, специальных, вагонов изотермических, хоппер-дозаторов - от 15 до 20 лет (седьмая группа имущества); полувагонов и вагонов бункерного типа - от 20 лет до 25 лет (восьмая группа имущества); вагонов грузовых магистральных, крытых, платформ и вагонов-цистерн нефтебензиновых - от 25 лет до 30 лет (девятая группа имущества). Как видно, официальная номенклатура не совпадает с отраслевой классификацией вагонов. Средний срок службы вагонов рассчитан как средневзвешенная величина, в качестве весов выбран удельный вес типа вагонов в структуре вагонного парка.

п. 4). Срок использования свыше 20 лет до 25 включительно (восьмая группа имущества).

В табл. 2 показано критическое положение, которое сложилось в начале 2000-х годов для дальнейшего расширения перевозок грузов и пассажиров. Руководством ОАО «РЖД» были приняты меры по решению проблем с подвижным составом, что позволило обеспечить рост перевозок вплоть до 2008 г.

Рассмотрим результаты расчетов баланса и изменения, произошедшие в отрасли с 2006 г. по настоящее время. Если разделить величины второго столбца на вели-

чины пятого, то получим размер годового ввода подвижного состава, обеспечивающий простое воспроизводство парка.

Годовая потребность в электровозах составляет 308 и в тепловозах 226, т.е. ежегодно необходимо закупать не менее 534 локомотивов при условии сохранения неизменной структуры парка. Это нижняя граница воспроизводства. В действительности величина ввода должна быть значительно выше, так как необходимо увеличение парка локомотивов. Например, в 2006 г. из-за дефицита пассажирских локомотивов в пассажирском движении использовалось 608 локомотивов грузового парка: 319 электровозов и 289 тепловозов, что повлекло за собой перерасход топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов [4, с. 20]. Кроме того, необходимо сократить уровень износа локомотивов. По официальным данным, на середину 2006 г. износ электровозов составлял 74% и тепловозов - 85% [15, с. 8]. По оценкам специалистов, для достижения 50-процентного уровня износа парка к 2010 г. и без увеличения его численности годовые поставки локомотивов должны были составлять не менее 880 ед. [4, с. 21].

В балансе приведена численность грузовых вагонов железнодорожного транспорта общего пользования. Активное развитие промышленного частного парка, эксплуатируемого на путях ОАО «РЖД», приводит к формированию общего вагонного фонда. Последний раз количество грузовых вагонов промышленного железнодорожного парка статистика зафиксировала в 2003 г. - оно составило 156,4 тыс. вагонов [9, с. 52]. Если предположить, что количество грузовых вагонов с 2003 г. возросло незначительно, то получится, что всего в России в 2006 г. эксплуатировался парк из 655,4 тыс. вагонов. Если распространить на общую численность нормы выбытия вагонов, принятые для транспорта общего пользования, получим годовую минимальную потребность в обновлении парка, равную 23,7 тыс. вагонов.

Расчет объемов пополнения парка новыми грузовыми вагонами произведен балансовым методом путем суммирования объемов промышленного производства вагонов и сальдо внешнеторговых операций (табл. 3).

Таблица 3

Расчет поставок грузовых вагонов российским
железным дорогам, 2001-2009 гг., тыс. шт. *

С 2000 по 2006 г. производство грузовых вагонов в России возросло более чем в 8 раз. В 2003 г. оно достигло дореформенного уровня 1990 г., а в 2004 г. превзошло максимальный объем производства вагонов, который был достигнут в 1980 г. в РСФСР5 Резкий рост объемов производства и увеличение импорта вагонов привели к улучшению качественных характеристик парка грузовых вагонов. В 1980 г. в РСФСР было произведено 31,4 тыс. грузовых вагонов, в 1990 г. производство составило 25,1 тыс. вагонов [17, с. 408]. Тем не менее уровень износа грузовых вагонов остается весьма высоким. В 2007 г. он оценивался в 85,9% [20, с. 34].

Потребность в годовых поставках пассажирских вагонов, согласно расчету по данным табл. 2, составляет 924 ед. Уровень износа парка пассажирских вагонов на середину 2006 г. составлял 67% [15, с. 8]. Годовая потребность ввода в эксплуатацию новых пассажирских вагонов на конец 2007 г. специалистами оценивалась в 1,2 тыс. [21, с. 8]. Эти расчеты достаточно обоснованно свидетельствуют о необходимости расширенного 20-процентного воспроизводства парка пассажирских вагонов.

Кроме того, потребность ОАО «РЖД» на период с 2008 по 2030 г. в подвижном составе в настоящее время определяет принятая в июне 2008 г. стратегия развития железнодорожного транспорта. Этот официальный документ предусматривает два варианта обновления парка - минимальный и максимальный [22]. Сопоставим нормативные, плановые и фактические показатели ввода парка (табл. 4).

Таблица 4

Нормативный, плановый и фактический
показатели среднегодового ввода в эксплуатацию подвижного состава ОАО «РЖД», 2006-2011 гг.
(2011 г. - предварительные данные)

Как видно, добиться перелома в обновлении парка не удалось, среднегодовые показатели ввода транспортных средств по-прежнему не обеспечивают простого воспроизводства подвижного состава железных дорог РФ.

Путевое хозяйство. Действующие официальные нормы амортизации не выделяют путевое хозяйство в качестве объекта амортизационных отчислений. Существующие отраслевые нормативы обобщенно определяют срок службы земляного полотна в 100 лет и верхнего строения пути в 21 год (Нормы амортизации можно найти в финансовой отчетности ОАО «РЖД». Консолидированная (финансовая от- четность ОАО «РЖД» по состоянию на 31 декабря и за год, оканчивающийся на эту дату. Материалы находятся на официальном сайте компании http://www.rzd.ru).

Современная практика отличается от позднесоветской, когда амортизационные отчисления рассчитывались от стоимости всех фондов и делились на отчисления на реновацию (полное восстановление) и на капитальный ремонт. Например, введенные в 1975 г. нормы амортизации предполагали ежегодный объем амортизации верхнего строения главных путей в размере 6,5% их стоимости, при этом на полное восстановление - 0,2%, на капитальный ремонт 6,3%. Тем самым явно предполагалось, что срок эксплуатации дороги составляет 500 лет, но лишь при условии своевременного ремонта пути.

Различают три основных вида ремонта железнодорожного пути - капитальный, средний и подъемочный. За отдельные периоды есть данные о том, сколько километров пути приходится на эти виды ремонта и сколько при этом затрачено средств. Как и для подвижного состава, базисным годом оценки выбран 2006 г. По оценке ОАО «РЖД», самые лучшие показатели за время существования железных дорог новой России были получены в 2006 и 2007 гг., когда всеми видами ремонтных работ были «оздоровлены» 11,1 и 11,8 тыс. км путей соответственно[27, с. 2; 28]. В последующие кризисные годы показатель ремонта снизился до 7,4 тыс. км (2009 г.) и до 10,3 тыс. км (2010 г.) [29]. Данные за 2006 г. по видам ремонтов дороги следующие [30, с. 10]:

При капитальном ремонте пути производится сплошная замена рельсов либо на новые, либо на находившиеся в эксплуатации небольшой срок или эксплуатирующиеся на менее напряженных участках движения (так называемые старогодные). Далее, заменяется примерно половина щебеночного балласта, пополняется песчаная подушка. В случае, если путь проложен на деревянных шпалах, то производится их сплошная замена.

При среднем ремонте также ремонтируются все элементы пути. Частично меняются рельсы и скрепления. Шпалы меняются в среднем 400-600 шт. на 1 км пути. При щебеночном балласте укладывается до 900 куб. м щебня на 1 км, при песчаном столько же песка.

При подъемочном ремонте восстанавливаются дренирующие и равноупругие свойства балласта. Также частично меняются рельсы и скрепления. В среднем на 1 км пути меняется около 200 шпал, укладывается в среднем 100 куб. м щебеночного балласта или 200 куб. м песка [31, с. 239].

Сроки между очередными ремонтами пути зависят от величины пропускаемого по рельсам тоннажа (в числителе показателей капитального и подъемочного ремонтов - тоннаж, пропускаемый после пере- кладки рельсов; в знаменателе - тоннаж, пропускаемый ко второму подьемочному ремонту). Для стандартного типа рельсов Р65 установлены следующие предельные значения тоннажа (млн. т. брутто) [31, с.239]:

Первое, что бросается в глаза при сопоставлении данных о размерах ремонтных работ и сроках ремонта - это несоответствие структуры ремонтов. Если подъемоч- ным ремонтом путь должен оздоравливаться чаще, значит, объем подъемочного ремонта должен быть выше объема среднего ремонта и капитального. То же относится и к среднему ремонту по отношению к капитальному. Видно, что фактические ремонтные работы имеют совершено иную структуру, чем нормативные.

Следующая непростая задача - установить, насколько объем ремонтных работ соответствует требованиям эксплуатации путей. Напряженность дорог, т.е. объем пропускаемого тоннажа, представляет собой величину не статистическую, а учетно-технологическую. Простое деление объемов перевозимых грузов на протяженность дорог ничего не даст. Тем не менее в СССР существовали нормативы периодичности отдельных видов ремонтных работ. Нормативы ремонтов в СССР в конце 1960-х годов предусматривали для путей со стандартными рельсами Р65 следующую периодичность: капитальный ремонт через 20 лет, средний - через 11 и подъемочный - через 6 и 16 лет. Иными словами, ежегодно необходим капитальный ремонт 5% дороги, средний - 9,1% и подъемочный - 22,9%. На конец 2006 г. развернутая длина главных путей составляла 123789 км [28]. По этим данным и данным о размерах работ по видам ремонта рассчитаем нормативный и фактический объемы ремонтных работ, а также удельный вес оздоровленных путей в общей протяженности пути (табл. 5).

Как видно, фактический объем работ по оздоровлению пути не соответствует нормативному. Из ремонтных работ близкими к нормативам являются только капитальные. Годовой объем среднего ремонта необходимо увеличить более чем на 7 тыс. км, или в 2,7 раза; подъемочного - на 27 тыс. км, или в 31 раз.

Таблица 5

Поиск по сайту: