Виявлення передумов до аварійних ситуацій засобами автоматичного контролю технічного стану рухомого складу під час руху поїзда

(відповідно вимог Інструкції ЦВ-ЦШ-0053)

У випадках, коли поїзд не приймається на станцію і зупиняється на перегоні, або при непередбачених зупинках поїзда на перегоні, де розташовані польові пристрої засобів контролю, машиніст повинен вибирати місце зупинки та режим подальшого руху поїзда з таким розрахунком, щоб проїхати польовий пристрій1, при можливості, рівномірно зі швидкістю не менше 10 км/год.

Машиніст поїзда, при виявленні у поїзді за допомогою засобів контролю несправного рухомого складу, керуючись показанням сигнального світлового покажчика, інформацією мовного інформатора або переданою йому вказівкою по радіозв’язку від чергового по станції (ДНЦ) та показаннями вихідного (або вхідного)світлофора станції про можливість прямування поїзда на станцію (або при необхідності зупинки його на перегоні), зобов’язаний:

За сигналом “Тривога 1 ” вжити заходів до плавного зниження швидкості до 20 км/год. службовим гальмуванням, прямувати з особливою пильністю, спостерігаючи за составом поїзда і готовністю негайно зупинитися при виникненні аварійної ситуації, проїхати поїздом вхідну стрілку станції зі швидкістю не більше 15 км/год., зупинити состав поїзда на колії прийому незалежно від показання вихідного (маршрутного)сигналу світлофора;

За сигналом “Тривога 2”:

– Повідомити ДСП (ДНЦ) про отримання інформації від мовного інформатора (якщо до цього часу не було отримане повідомлення по радіозв’язку від ДСП), плавно зупинити поїзд службовим гальмуванням на перегоні, проїхавши хвостовою частиною польові пристрої засобів контролю зі швидкістю не менше 10 км/год., повідомити про зупинку машиністів поїздів, що знаходяться на перегоні;

– Оглянути несправні вагони (локомотиви):

1. після уточнювання інформації машиніст зобов’язаний, знаючи порядковий номер вагона, з урахуванням кількості секцій локомотива, по натурному листу визначити його номер і направити помічника машиніста для огляду вагона (вагонів). Огляд повинен проводитися не пізніше 15 хв після зупинки поїзда. Кожна секція локомотива вважається як одна одиниця рухомого складу;

2. помічник машиніста проводить візуальний огляд буксових вузлів зареєстрованого вагона з обов’язковим одночасним доторканням тильною стороною долоні (термометром при його наявності) передньої та задньої частини корпусів букс у верхній площині, а також оглядових кришок. Ступінь нагріву конкретної зареєстрованої букси оцінює в порівнянні з температурою корпусів інших букс цього ж вагона (або сусіднього). При контролі нагріву букс, помічник машиніста одночасно перевіряє на дотик температуру нагріву дисків коліс і проводить візуальний огляд поверхні кочення коліс з метою виявлення повзунів, наварів, кольорів мінливості колісних пар через їх загальмованість, шків привода генератора пасажирського вагона.;

3. під час проведення огляду необхідно звернути увагу на: наявність “свіжого” викиду мастила на диск, обід, ступицю колеса, деталі гальмівної важільної передачі; стан оглядової та кріпильної кришок (наявність окалини, здиблювання фарби, наявність кольорів мінливості, деформації потертостей, пробоїн оглядової кришки, щільність прилягання оглядової кришки до кріпильної, кріпильної – до корпусу букси); наявність болтів кріплення оглядової і кріпильної кришок; свіжі патьоки мастила в нижній частині корпусу букси, наявність запаху розігрітого мастила. Для виявлення причин нагріву обов’язково відкривати оглядову кришку для визначення стану мастила, торцевого кріплення; зміщення корпусу букси відносно лабіринтового кільця; перекіс букси, розворот її в буксовому прорізі бокової рами візка, перекіс бокової рами; у зимовий час – на розтоплення снігу на корпусі букси (на відміну від інших букс);

4. якщо в результаті огляду встановлено, що у показаного засобами контролю вагона відсутні несправності букс та гальмівного обладнання, повинні бути оглянуті по два суміжні вагони в кожну сторону від зафіксованого;

5. при відсутності несправностей букс а також загальмованих колісних пар в оглянутих п’яти вагонах та при наявності інформації про збій засобів підрахунку вагонів цього поїзда виконується огляд усіх вагонів з вказаної сторони поїзда;

– якщо нагрів корпусу, зафіксований системою контролю відрізняється від нагріву інших корпусів букс (особливо при наявності додаткових ознак, які наведені вище), показання вважаються підтверджені і вагон підлягає відчепленню;

– після закінчення виконаної роботи машиніст поїзда зобов’язаний доповісти ДСП (ДНЦ) про стан перевірених вагонів та виконаної роботи, повідомити при цьому номери оглянутих вагонів і дати висновок про можливість подальшого руху на станцію або необхідність виклику до поїзда оглядачів вагонів (при наявності їх на станції) чи про необхідність отримання консультації від оглядачів вагонів ПТО щодо можливості подальшого прямування в складі поїзда несправного вагона.

У випадку зупинки пасажирського поїзда, машиніст зобов’язаний сповістити про це начальника поїзда і разом з ним оглянути несправні вагони. Начальник поїзда спільно з машиністом приймає рішення про можливість їх прямування з поїздом, про що машиніст доповідає ДСП (ДНЦ).

При прийнятті рішення про можливість прямування несправної рухомої одиниці з поїздом на станцію, машиніст повинен вести поїзд зі швидкістю не більше 20 км/год. з особливою пильністю, спостерігаючи за составом поїзда і готовністю негайно зупинитися при виникненні аварійної ситуації, проїхати поїздом вхідну стрілку станції зі швидкістю не більше 15 км/год., зупинити состав поїзда на колії прийому незалежно від показання вихідного (маршрутного)сигналу світлофора.

У випадку зупинки поїзда за показаннями засобів контролю на перегоні, якщо після огляду була встановлена несправність рухомого складу, при якій локомотивна бригада не змогла прийняти рішення про прямування поїзда на станцію, ДСП (ДНЦ) викликає на перегін працівників вагонного господарства, які вживають заходи щодо подальшого прямування поїзда на станцію.

При отриманні від машиніста поїзда інформації про неможливість подальшого прямування, за заявкою машиніста ДСП (ДНЦ) забезпечує виклик відбудовних засобів.

“Інструкція з техн. обслуговування та монтажу-демонтажу букс, обладнаних здвоєними циліндричними підшипниками касетного типу CRU-Дуплекс ”

призначена для забезпечення експлуатації, ТО та ремонту колісних пар вантажних вагонів з буксами, обладнаними підшипниками роликовими радіальними здвоєними з короткими циліндричними роликами і захисними шайбами касетного типу CRU-Дуплекс Н6-882726Е2КІМУ, які виготовлені ВАТ “ХарП”. Інструкцію повинні виконувати всі працівники підприємств, підпорядкованих Укрзалізниці, пов’язані з експлуатацією та ремонтом колісних пар.

Підшипник касетного типу CRU-Дуплекс – циліндричний роликовий підшипник з короткими циліндричними роликами та захисними шайбами, який складається з двох зовнішніх кілець, двох внутрішніх кілець з бортами, двох сепараторів, двох комплектів роликів, двох захисних шайб, які встановлюються на зовнішні торці зовнішніх кілець, одного кріпильного кільця, що з’єднує внутрішні кільця та мастила.

Зовнішніми ознаками буксових вузлів вантажних вагонів із підшипниками касетного типу CRU-Дуплекс, які дозволяють відрізнити його в експлуатації від буксових вузлів зі звичайними циліндричними підшипниками є:

Поиск по сайту: