Помощничек
Главная | Обратная связь


Археология
Архитектура
Астрономия
Аудит
Биология
Ботаника
Бухгалтерский учёт
Войное дело
Генетика
География
Геология
Дизайн
Искусство
История
Кино
Кулинария
Культура
Литература
Математика
Медицина
Металлургия
Мифология
Музыка
Психология
Религия
Спорт
Строительство
Техника
Транспорт
Туризм
Усадьба
Физика
Фотография
Химия
Экология
Электричество
Электроника
Энергетика

Під роздрібним форматом у практиці торгівлі розумі- 25 страница



Цю формулу оптимізації запасів у вітчизняній літературі називають формулою Вілсона. Як видно, оптимальний розмір партії завезення товарів залежить від співвідношення між витратами із завезення та зберігання товарів: якщо витрати із завезення товарів невеликі, то економічно доціль­ним є зменшення розміру партії завезення товарів; якщо ж відносно неве­ликими є витрати із зберігання товарів, то доцільно зменшувати розмір партії завезення товарів і, відповідно, — середній розмір товарних запасів у підприємстві роздрібної торгівлі.

Дана формула орієнтована на миттєве поповнення запасу. Якщо ж по­повнення запасу на складі здійснюється через певний проміжок часу, то формула Вілсона коригується на коефіцієнт К, який враховує швидкість цього поповнення:

К = 1 - (S/P), де Р — річний обсяг виробництва продукції, од.

Тоді отримуємо наступну формулу для визначення оптимального роз­міру партії товарів:

gm = S

де Я — коефіцієнт, що враховує швидкість поповнення запасу на складі; Со — витрати на поставку однієї партії продукції, що замовляється, грн/од.; Сц — заку­півельна ціна одиниці товару, грн; S — потреба (річний обсяг попиту чи спожи­вання) у продукції, од.; і — річні витрати на зберігання одиниці продукції (у відсот­ках від закупівельної ціни),

Ця формула може бути також подана у такому вигляді:

2-С„-Я _ .„ .


260 'flMwQ ^мсвотпо і-.н dT^ii4jn»u, .-іий Глава 2

Визначивши оптимальне значення розміру партії завезення товарів, можна розрахувати й інші основні параметри системи товаропросування на стадії товаропостачання, зокрема, кількість партій завезення товарів протягом планового періоду (наприклад, року)


та інтервал завезення товарів:

де Д — кількість днів у плановому періоді.

Оптиміаація параметрів системи управління

Одним із важливих питань, які виникають під час про­ектування системи товаропросування на стадії оптових закупівель або товаропостачання роздрібної торговельної мережі, є визначення моменту, в який потрібно поповню-

вати наявні запаси товарів у підприємствах торгівлі. Для запасами

його вирішення також рекомендується використовувати

теорію управління запасами, у якій враховується, що за­пас товарів у підприємстві торгівлі (наприклад, у магазині) повинен скла­датися з двох частин — поточного запасу, який витрачається на покриття попиту покупців, та страхового запасу, необхідного для гарантування продажу товарів у випадку можливих затримок поповнення запасів. При цьому в такій системі для безперебійності продажу товарів здійснюється поповнення товарних запасів шляхом завезення наступної партії товарів, замовлення на яку потрібно подавати у момент, коли поточний запас то­варів набуває свого мінімального значення (так звана точка замовлення).

Точка замовлення це розмір запасу, за якого подається замовлен­ня на завезення товару. Точка замовлення визначається кількістю това­ру, яка може бути реалізована протягом часу, що відповідає інтервалу виконання замовлення.

При визначенні розміру точки замовлення слід ураховувати те, що все різноманіття систем управління запасами можна звести до трьох основних типів, котрі відрізняються між собою принципами поповнення запасів і способами обробки інформації:

— система з фіксованим розміром замовлення;

— система з постійним рівнем запасу (з фіксованим інтервалом замов­
лення);

— система з фіксованим розміром замовлення і нижньою межею роз­
міру запасу (так звана S -система).

Найпростішою (класичною) системою управління запасами є система з фіксованим розміром замовлення. Вона передбачає, що розмір замовлен-


Комерційна діяльність на оптовому ринку



ня є постійною величиною (визначеною за формулою Вілсона), яка не
змінюється за жодних умов роботи системи, а повторне замовлення по­
дається при зменшенні наявних запасів до визначеного критичного зна­
чення точки замовлення (рис. 2.10.7). , w .

Рис. 2.10.7. Типовий процес у системі з фіксованим розміром замовлення: J

наявні запаси, од.; t — час; S — змінна інтенсивність витрачання запасу (відпові­дає обсягам середньоденної реалізації товарів); В — резервний запас; j — середній рівень запасів; / — момент подання замовлення; L — час доставки замовлення

Визначення розміру замовлення повинне здійснюватись з таким розра­хунком, щоби обсяг закупівлі був не лише раціональним, але й оптималь­ним, тобто найкращим. При цьому критерієм оптимізації повинен бути мінімум сукупних витрат на зберігання запасів і повторення замовлення. Даний критерій враховує три фактори, які впливають на розмір названих сукупних витрат: використовувана площа складських приміщень; витра­ти на зберігання запасів; вартість оформлення замовлення.

У такій системі момент подання замовлення (точка замовлення) визна­чається за формулою

а середній розмір запасів (рис. 2.10.8) складає:

Разом з тим, робота за цією системою пов'язана з необхідністю ведення

щоденного обліку запасів за кожним товаром.

У той же час, для магазинів більш зручною і традиційно використову­ваною є система інтервальної перевірки запасів (наприкінці робочого тиж­ня, під час перезміни бригад тощо). _ .„„■._„„■, ^j^.



Глава 2


 



 


Рис. 2.10.8. Точка замовлення і середній розмір запасу в моделі з фіксованим розміром замовлення

У такому випадку розрахунок точки замовлення можна проводити за видозміненою формулою:

і 2

де і — інтервал між перевірками запасів.

Система з фіксованим інтервалом замовлення (з постійним рівнем запасів) передбачає, що замовлення робляться в чітко визначені моменти часу через рівні інтервали, наприклад, один раз на місяць, один раз на тиждень і т. ін. Система з фіксованим інтервалом часу між замовленнями характеризується тим, що в ній через певні визначені проміжки здійсню­ється перевірка стану запасів, і якщо після попередньої перевірки частину товарів було реалізовано, то подається замовлення на поповнення запасу.

Інтервал часу між замовленнями визначають з урахуванням ОРЗ (g ) за формулами

N

!=■

, або / = -

S/go ' ~ S

де N — кількість робочих днів у році; S — потреба в замовленому продукті, шт; ga — оптимальний розмір замовлення, шт.

Отриманий результат коригується на основі експертних оцінок (напри­клад, при отриманому розрахунковому інтервалі в чотири дні можна ви­користовувати інтервал у п'ять днів, щоб замовляти товари один раз на тиждень).

Оскільки в даній системі момент замовлення визначений завчасно і не змінюється за жодних обставин, постійно переглядається лише розмір замовлення Q. Цей параметр відповідає різниці між максимальним запа-


Комерційна діяльність на оптовому ринку



сом М, до якого здійснюється поповнення запасів, та фактичним розміром запасу в момент перевірки J :

Максимальний розмір запасу в цій системі визначається за формулою

а середній розмір запасу — за формулою

Графічно роботу системи з постійним рівнем запасу зображено на рис. 2.10.9.


n M 40 ЗО \- 24 20 15 10 О

 

 

 

1 50     1,2,3    
- v 26 ;' і/      
           
-     N 1 м------
  * R  
в
4

N


Рис. 2.10.9. Графічна інтерпретація роботи системи управління запасами з фік­сованим інтервалом часу подачі замовлення (з постійним рівнем запасу): М —

максимальний рівень запасів, од.; В — резервний запас, од.; 1,2,3 — розмір за­мовлення, од.; J — рівень запасу, од.; і — тривалість часу між перевірками, дн.; L — час доставки замовлення, дн.; N — час, дн-; п — кількість одиниць товару

Для визначення розміру замовлення Q застосовується одне з двох пра­вил:

Q = M-J^, якщо L <і;

Q^M-J^-q, якщо L>i, де q — раніше замовлена кількість товарів, од.

Система з фіксованим розміром замовлення і нижньою межею розміру запасу (система двох бункерів) — це система з постійним розміром замов­лення, в якій встановлено нижню межу рівня запасу (пороговий запас). Фак­тично ця система є поєднанням системи з фіксованим розміром замовлення


264 vHinun vM.TKmnf) ви jroiHdr.Rui Глава 2

і системи з постійним рівнем замовлення. При цій системі встановлюється максимальний рівень запасу М і обчислюються точки замовлення. Для розрахунку цих параметрів використовуються формули

та М = B + S(L + i).

Порядок роботи цієї системи можна сформулювати так:

— якщо в момент періодичної перевірки виконується умова </q, + QrmT- < Р ,
то для поповнення запасу подається замовлення в розмірі

— якщо ж ця умова не виконується, тобто ^Фотш >Р, то замовлення
на поповнення запасу не подається.

Замовлення подається в момент зменшення запасу до порогового рівня (точки замовлення). Разом з тим запас після подання замовлення продов­жує витрачатися, оскільки замовлений товар завозиться не одразу, а через певний проміжок часу. Тому розмір замовлення має визначатися так, щоб у нормальній ситуації за час виконання замовлення запас не був нижчий від страхового. Якщо ж непередбачувано збільшиться попит або ж трапить­ся затримка завезення наступної партії, то попит повинен задовольнятися за рахунок страхового запасу.

Структуризаці я
запасів

Мета структуризації запасів полягає в тому, щоб із їх чисельної структури виділити головні складові, оптимізація котрих повинна бути проведена в першу чергу. Для цього використовують відомі моделі Паре-то-аналізу (ABCXYZ-аналізу). З цього погляду вважається, що будь-яка система управління запасами повинна вказувати, в який момент по­трібно розміщувати замовлення на той чи інший ресурс і в яких кілько­стях його потрібно замовити. Разом з тим, у більшості підприємств (систем) номенклатура ресурсів є настільки широкою, що моделювання і ретель­ний аналіз кожної її позиції є нереальними.

Для спрощення цього завдання необхідно провести ABC-аналіз усієї номенклатури, в результаті чого всі ресурси розташовуються в порядку зменшення їх загальної вартості й розподіляються на три групи: група А — з високим вартісним обсягом (усі позиції в переліку, починаючи з першої, загальна вартість котрих становить 75—80 % від загальної вартості всіх ресурсів, які надійшли на підприємство за досліджуваний період; група В — зі середнім рівнем (приблизно третина позицій (назв) ресурсів, сума варто­стей котрих становить 10—15 %); група С — з низьким рівнем (решта позицій номенклатури — приблизно половина назв, загальна вартість ко­трих становить лише 5—10 % вартості всіх запасів).

Найбільший ефект метод ABC-аналізу дає в поєднанні з проведенням XYZ-аналізу, який дозволяє провести класифікацію цих же запасів, але


Комерційна діяльність на оптовому ринку 265

вже на основі ознаки характеру їх споживання і точності прогнозування змін потреби в цих ресурсах. Групування ресурсів під час проведення XYZ-аналізу здійснюється в порядку зростання коефіцієнта варіації. Його роз­раховують як відношення середньоквадратичного відхилення до середньо­арифметичного значення показників.

Завдяки проведенню такого аналізу до категорії X відносять передбачу­вані ресурси, які характеризуються стабільною величиною споживання, незначними коливаннями їх витрачання і високою точністю прогнозуван­ня, з коефіцієнтом варіації, меншим за 10 %. До категорії У відносять ресурси, потреба в котрих характеризується відомими тенденціями (се­зонними коливаннями) і середніми можливостями їх прогнозування, а ко­ефіцієнт варіації змінюється в межах 10—25 % . До категорії Z відносять ресурси, котрі споживаються нерегулярно, епізодично, точність їх про­гнозування невисока, а коефіцієнт варіації перевищує 25 % .

Завдяки суміщенню результатів застосування ABC- та XYZ-аналізів усі запаси поділяються на дев'ять груп, для кожної з яких необхідно розроби­ти свої варіанти управління. Так, для групи АХ необхідно розрахувати оптимальний розмір замовлення і застосовувати систему постачання JIT, а для групи AZ більше уваги потрібно звертати на розрахунок резервного запасу. Результатом такої процедури стає визначення ключових запасів, встановлення на цій основі пріоритетів поповнення запасів та розробка стратеги управління запасами в логістичному ланцюгу.

2.10.2.3. Транспортна логістика

Транспортна логістика розділ логістики, який

„ , . Суть і завдання

вивчає комплекс завдань, пов язаних з організацією пе-

r ^ транспортної

ЛОГІСТИКИ

решщування вантажів транспортом загального ко­ристування.

Основним завданням транспортної логістики є, насам­перед, забезпечення узгодженості дій безпосередніх учасників транспорт­ного процесу з метою якісної доставки (продукції) товарів. Доставка ван­тажів здійснюється різними видами транспорту: автомобільним, залізнич­ним, водним, повітряним тощо. Вартість транспортної складової процесу виробництва і розподілу товарів становить до '/3 Ціни кінцевого продукту, а це зумовлює потребу в ефективній організації транспортно-експедицій­ного забезпечення збуту товарів як одного із найважливіших резервів еко­номії ресурсів.

Транспортно-експедиційне забезпечення розподілу продукції (това­рів) — діяльність перевізників та експедиторів з планування, організації й виконання доставки продукції (товарів) від місць її виробництва до місць


266 ,.vw-, умовотпо ви dTotMdftffiii Глава 2

споживання та додаткових послуг з підготовки партій відправок до пере­везення з використанням оптимальних способів і методів їх здійснення, за умови забезпечення задоволення потреб виробничих і торгових фірм щодо ефективного розподілу продукції (товарів).

Транспортне забезпечення — діяльність перевізників та експедиторів, пов'язана з процесом переміщення вантажів у просторі й часі з наданням перевізних, вантажно-розвантажувальних послуг і послуг зберігання.

Експедиційне забезпечення — складова частина процесу руху товару від виробника до споживача, котра передбачає виконання додаткових робіт та операцій, без яких перевізний процес не може бути розпочатий у пункті відправки, продовжений в дорозі та завершеним у пункті призначення. При експедиційному забезпеченні виконуються експедиційні, комерцій-но-правові та інформаційно-консультаційні послуги.

У сфері товарного обігу транспортна логістика охоплює процеси пере­міщування товарного потоку від виробників до підприємств оптової та/або роздрібної торгівлі з використанням різноманітних видів і типів транспорт­них засобів.

Комплекс завдань транспортної логістики включає:

— планування перевезень вантажів;

— створення транспортних систем, у т. ч. транспортних коридорів і транс­
портних ланцюгів;

— забезпечення технологічної єдності транспортно-складського процесу;

— спільне й узгоджене планування транспортного процесу з виробни­
чим і складським процесами;

— вибір виду транспорту для перевезення;

— вибір типу транспортного засобу;

— визначення раціональних маршрутів доставки вантажів;

— управління системою доставки вантажів;

— зниження собівартості перевезень тощо.

Ефективна організація транспортної складової процесів товаропросуван-ня суттєво впливає на вартість товарів, збереженість кількості та якості товарів (вантажів) та вчасність їх доставки.

Залежно від кількості видів транспорту, які беруть участь у доставці товарів, транспортні системи поділяють на одновидові (юнімодальні) та багатовидові (мульти-, або інтермодальні).

Юнімодальні системи одновидові системи, в яких використову­ється лише автомобільний транспорт. Складність їх розробки пов'яза­на з необхідністю експлуатації автомобілів та автопоїздів різної вантажо­підйомності, виконанням робіт з підзбирування вантажів, формуванням укрупнених відправок, застосуванням сучасних транспортних технологій на основі термінальних систем.


Комерційна діяльність на оптовому ринку

Інтермодальна система система доставки вантажів кількома видами транспорту за єдиним перевізним документом з передачею вантажу в пунктах перевалки з одного виду транспорту на інший без участі власника вантазку (рис. 2.10.10).


Єдиний оператор Інтермодального перевезення

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Вантажовідправник    
 
Експедитор № 1
 
Перший вид транспорту
 
Другий вид транспорту
 
Експедитор № 2
Вантаясоотримуаач   /

Рис. 2.10.10. Принципова схема інтермодальної системи перевезення вантажів


При таких перевезеннях відповідальність за доставку вантажів від імені всіх перевізників бере на себе перший перевізник (оператор). Завдяки цьо­му стає можливим здійснення перевезень із дотриманням таких умов: єди­ний транспортний документ міжнародного зразка; доставка "від дверей — до дверей" або в інших межах, передбачених єдиним транспортним доку­ментом; єдина відповідальність за виконання договору і збереження ван­тажу; єдина наскрізна ставка фрахту.

Логістика передбачає оптимізацію технічних і технологічних рішень на основі врахування їх економічних наслідків. Одним з основних факто­рів є транспортні тарифи. На різних видах транспорту існують неодна­кові системи тарифів, які відрізняються також сферою їх застосування. Вміле регулювання розмірів транспортних тарифів дозволяє стимулювати або стримувати попит на вантажні перевезення певними видами транспор­ту чи на послуги, які при цьому надаються, або регулювати економічними методами напрямки руху матеріальних потоків, або ж змінити перевезен­ня з одного виду транспорту на інший.

Методи транспортної логістики

Для ефективного управління доставкою вантажів необ­хідно правильно визначати вид транспорту, способи пере­везень і обирати конкретних перевізників.

При прийнятті логістичного рішення стосовно вибору ви­ду транспорту беруться до уваги інформація про характерні


268 \яинс, ;;н агоін^пяід ьі-т Глава 2

особливості перевезень вантажів окремими видами транспорту і переваги та недоліки конкретних видів транспорту стосовно інших. Для прийняття рішення розраховують загальний інтегральний показник оцінки кожного виду транспорту на основі бальної оцінки певних аспектів доставки з ура­хуванням пріоритетів фірми. При виборі виду транспорту в логістичних системах основними факторами, як правило, є надійність дотримання графіка доставки; час (тривалість) доставки; вартість перевезення.

При виборі способу перевезень вирішується модифікована задача МОВ, а саме: питання про використання власних транспортних засобів або транс­портних засобів загального користування. Для цього співставляються: витрати на оплату транспортно-експедиційних послуг при користуванні залученим транспортом і вартість капітальних вкладень та експлуатацій­них витрат на придбання і утримання власного парку транспортних за­собів.

Вибір перевізника полягає в пошуку і відборі потенційних перевізників сировини, матеріалів, комплектуючих виробів, готової продукції; оціню­ванні перевізника (експедитора) з точки зору забезпечення доставки това­рів з потрібним рівнем якості (у необхідний термін, за прийнятною ціною), яке відбувається як на стадії пошуку, так і в процесі роботи з уже відібра­ним перевізником (експедитором). Для цього оголошується конкурс, ви­вчаються каталоги, рекламні оголошення та ін.

Фундаментальним питанням проектування систем доставки вантажів (товарів) є завдання календаризації та маршрутизації перевезень вантажів.

Маршрутизація перевезень є найдосконалішим способом організації вантажопотоків від підприємств-постачальників до споживачів, який сут­тєво скорочує час обороту транспортного засобу на маршруті за умови його раціонального та ефективного використання. Передумовою маршрутизації є складання плану перевезень вантажів, на основі якого створюються наоч­ні схеми перевезень вантажів між пунктами їх відправки та призначення, визначається транспортна робота, оптимІзовується місце розташування стоянки транспорту.

При цьому важливо враховувати умови доставки вантажів, зокрема, розподілити перевезення залежно від транспортних характеристик ван­тажів. Транспортна характеристика вантажу сукупність власти­востей вантажу, які визначають умови і техніку його перевезення, перевантажування і зберігання. До найважливіших характеристик ван­тажів відносять: режим зберігання, спосіб упаковування, умови і техніку перевантажування і перевезення, фізико-хімічні властивості, розміри, об'єм, масу І форму пред'явлення вантажу до перевезення.

Як правило, для перевезень вантажів безпосередньо до споживачів або більшості торговельних підприємств застосовується автомобільний транс-


Комерційна діяльність на оптовому ринку 269

порт, який практично єдиний може забезпечити доставку "від дверей — до дверей". Організація руху автомобільного транспорту при перевезеннях вантажів повинна гарантувати найвищий рівень продуктивності рухомого складу І найменшу собівартість перевезень на обраному маршруті руху транспортного засобу.

Маршрут руху — шлях, яким рухається транспортний засіб при вико­нанні перевезення. У практиці автомобільних перевезень використовують­ся маршрути лінійні, маятникові, кільцеві. При лінійному маршруті авто­мобіль здійснює одноразове перевезення вантажу з одного географічного пункту до іншого, після чого використовується на інших роботах. Маятни­кові маршрути передбачають, що рух автомобіля з вантажем між двома географічними пунктами неодноразово повторюється. Вони бувають: зі зво­ротним порожнім пробігом ф < 0,5); зі зворотним неповністю завантаже­ним пробігом (0,5 < р* < 1,0); зі зворотним завантаженим пробігом ф = 1,0), де J3 — коефіцієнт використання автомобіля на маршруті.

При кільцевому маршруті автомобіль послідовно рухається по замкну­
тому контуру, який об'єднує постачальника і декількох споживачів. При
цьому вирішуються задачі визначення часу виконання маршруту, кількості
рейсів автомобіля впродовж зміни, доби, іншого інтервалу часу, кількості
транспортних засобів, необхідних для перевезення визначеної кількості
вантажу, за умови забезпечення ефективності використання транспорт­
них засобів, визначення основних техніко-експлуатаційних показників
використання автотранспорту. ■*.

При організації доставки вантажів часто існує проблема оптимізацїі групування споживачів та визначення оптимального порядку об'їзду окре­мих споживачів під час виконання кільцевого маршруту в процесі завезен­ня товарів (у порядку ЦДТ).

Для складання кільцевих маршрутів теорією і практикою логістики ре­комендується низка принципових підходів, зокрема, метод, відомий як "алгоритм склоочисника".

Методика групування споживачів у окремі кільцеві маршрути за даним алгоритмом полягає в тому, що полярна вісь виконує функцію уявного склоочисника, який рухається проти годинникової стрілки і послідовно "змиває" з координатної системи точки — зображення окремих магазинів, у які необхідно завезти вантаж (рис. 2.10.11).

При цьому рух полярної осі триває, аж поки накопичена сума замов­лень на вантажі не досягне розміру місткості використовуваного для заве­зення транспортного засобу. Як тільки це станеться, потрібно зафіксувати всі пункти, які потрапили в даний сектор, і в першому наближенні згру­пувати цей кільцевий маршрут та визначити шлях об'їзду споживачів. .,



Глава 2



/ 7 * Ze, -«™.

,^.............. ^.... \


Рис. 2.10.11. Застосування "алгоритму склоочисника" для групування спожи­вачів за кільцевими маршрутами (зірочками позначено місця розташування спо­живачів)

Застосування "алгоритму склоочисника" дозволяє розділити весь полі­гон обслуговування на декілька секторів, у межах кожного з яких складан­ня кільцевого маршруту здійснюється шляхом розв'язання оптимізацій-ної транспортної задачі (наприклад, задачі комівояжера). Для розробки маршрутів необхідно використовувати економічні та математичні методи, методи мережевого планування, теорію графів та ін.

При перевезеннях вантажів важливо забезпечити повне використання вантажопідйомності та місткості транспортних засобів. Для визначення рівня їх використання розраховуються відповідні показники з урахуван­ням специфіки виду транспорту.

Так, на залізничному транспорті розраховуються:

1) коефіцієнт використання вантажопідйомності вагона

де РЕ — маса вантажу у вагоні, і; q — його вантажопідйомність, т; 2) коефіцієнт використання місткості вагона

К -°"

де Ов — об'єм вантажу у вагоні, куб.м; Вг — місткість вагона, куб. м.

На автомобільному транспорті для оцінки роботи рухомого складу засто­совується система техніко-експлуатаційних показників, які характеризу­ють кількість та якість виконаної ним роботи. Основними термінами для


Комерційна діяльність на оптовому ринку 271

визначення цих показників є поняття поїздки (рейс) і обороту транспорт­ного засобу.

Поїздка (рейс) — закінчений цикл транспортної роботи, який містить операції завантажування вантажу на автомобіль Та, рух автомобіля з ван­тажем Т , розвантажування Т і подання транспортного засобу для наступ-

В |І

ної поїздки (рух без вантажу) 7*п . Тривалість поїздки (рейсу) Таі визна­чається за формулою

 




Поиск по сайту:

©2015-2020 studopedya.ru Все права принадлежат авторам размещенных материалов.