ОГРАЖДЕНИЕ ПОЕЗДА ПРИ ВЫНУЖДЕННОЙ ОСТАНОВКЕ НА ПЕРЕГОНЕ

6.6.1. При вынужденной остановке на перегоне пассажирского поезда ограждение выполняет проводник последнего пассажирского вагона по указанию машиниста в случаях:

вызова восстановительного или пожарного поезда, а также вспомогательного локомотива, если помощь оказывается с хвоста;

если поезд был отправлен при перерыве действия всех средств сигнализации и связи по правильному пути на двухпутный перегон или однопутный перегон с сообщением об отправлении за ним другого поезда.

Проводник последнего пассажирского вагона, ограждающий остановившийся поезд, должен привести в действие ручной тормоз, уложить на расстоянии 800 м от хвоста поезда петарды, после чего отойти от места уложенных петард назад к поезду на 20 м и показывать ручной красный сигнал в сторону перегона (рис. 6.30).

Рисунок 6.30

При вынужденной остановке на перегоне других поездов они ограждаются лишь в случаях, если отправление было произведено при условии перерыва действия всех средств сигнализации и связи по правильному пути на двухпутный перегон или однопутный перегон с выдачей извещения об отправлении за ним другого поезда. При этом ограждение выполняется помощником машиниста, который должен немедленно после остановки перейти в хвост поезда, проверить наличие сигналов хвостового вагона, внимательно наблюдать за перегоном и в случае появления следом идущего поезда, принять меры к его остановке.

Если помощь остановившемуся поезду оказывается с головы, машинист ведущего локомотива при приближении восстановительного (пожарного) поезда или вспомогательного локомотива должен подавать сигнал общей тревоги; днем, при плохой видимости, включить прожектор.

6.6.2. Проводник вагона, ограждающий хвост остановившегося на перегоне пассажирского поезда, возвращается к составу только после подхода и остановки восстановительного (пожарного) поезда или вспомогательного локомотива или после передачи ограждения другому работнику, подошедшему к месту остановки пассажирского поезда.

Помощник машиниста, находящийся возле хвоста поезда, отправленного при перерыве действия всех средств сигнализации и связи, возвращается на локомотив только после подхода и остановки следом идущего поезда, или по сигналу машиниста, подаваемому свистком локомотива, если миновала потребность в ограждении.

6.6.3.На участках, оборудованных автоблокировкой, при остановке на перегоне пассажирского поезда проводник последнего пассажирского вагона обязан проверить видимость поездных сигналов хвостового вагона, внимательно наблюдать за перегоном и в случае появления следом идущего поезда принять меры к его остановки.

6.6.4.При вынужденной остановке поезда на двухпутном или многопутном перегоне вследствие схода с рельсов, столкновения, развалившегося груза и т.п., когда нужно оградить место препятствия для движения поездов, возникшее на смежном пути, машинист должен подавать сигнал общей тревоги.

При этом в случае остановки пассажирского поезда ограждение проводится с головы помощником машиниста, а с хвоста - проводником последнего пассажирского вагона с укладкой петард на расстоянии 1000 м от головы и хвоста поезда, как показано на рис.6.31.

При остановке других поездов ограждение производится помощником машиниста с укладкой петард на смежном пути со стороны ожидаемого по этому пути поезда на расстоянии 1000 м от места препятствия (рис.6.32). Если голова поезда находится от места препятствия на расстоянии более 1000 м, петарды на смежном пути укладываются напротив локомотива. Если машинистом поезда будут получены сообщение о том, что по смежному пути отправлен поезд в неправильном направлении, он должен по радиосвязи вызвать помощника машиниста для укладки петард на таком же расстоянии от места препятствия с противоположной стороны.

На участках, где обращаются пассажирские поезда со скоростью более 120 км/ч, расстояния, на которые необходимо укладывать петарды, устанавливаются начальником железной дороги, с информированием железных дорог, чьи поезда курсируют на данных участках.

Рисунок 6.31

Рисунок 6.32

После укладки петард помощник машиниста и проводник вагона должны отойти от места уложенных петард назад к поезду на 20 м и показывать красный сигнал в сторону возможного приближения поезда.

6.6.5. К ограждению хвоста и головы поезда, имеющего вынужденную остановку на перегоне, а также мест препятствий для движения поездов на смежном пути двухпутного или многопутного перегона по распоряжению машиниста ведущего локомотива могут быть привлечены работники локомотивной бригады, проводники пассажирских вагонов, а также работники других служб.

VІІ. РУЧНЫЕ СИГНАЛЫ

7.1. Ручными сигналами предъявляются требования:

красным развернутым флажком днем и красным огнем ручного фонаря ночью- "Стой! Движение запрещено" (рис.7.1).

Рисунок 7.1

При отсутствии днем красного флажка, а ночью - ручного фонаря с красным огнем сигналы остановки подаются: движением по кругу желтого флажка, рук или какого-нибудь предметаднем и движением по кругу фонаря с огнем любого цвета ночью (рис.7.2).

Рисунок 7.2

Желтым развернутым флажком днем и желтым огнем ручного фонаряночью - "Разрешается движение со скоростью, указанной в предупреждении или в приказе начальника железной дороги, а при отсутствии этих указаний - со скоростью не более 25 км/ч (рис.7.3).

Желтый огонь ручного фонаря применяется только в пределах станции. При отсутствии ночью ручного фонаря с желтым огнем сигнал уменьшения скорости на станции может подаваться медленным движением вверх и вниз ручного фонаря с прозрачно-белым огнем(рис.7.4).

Сигнал уменьшения скорости на перегоне ночью во всех случаях должен подаваться только медленным движением вверх и вниз ручного фонаря с прозрачно-белым огнем(рис.7.4).

Рисунок 7.3 Рисунок 7.4

7.2. При опробовании автотормозов подаются сигналы:

Требование машинисту провести пробное торможение (после устного предупреждения) подается поднятой вертикально рукой днем и поднятым ручным фонарем с прозрачно-белым огнем ночью(рис.7.5). Машинист отвечает одним коротким свистком локомотива и приступает к торможению.

Требование машинисту отпустить тормоза подается движениями руки перед собой по горизонтальной линииднем и такими же движениями ручного фонаря с прозрачно-белым огнем ночью(рис.7.6). Машинист отвечает двумя короткими свистками локомотива и отпускает тормоза.

Для передачи указания для опробования автотормозов могут применяться радиосвязь или устройства двусторонней парковой связи.

Рисунок 7.5

Рисунок 7.6

7.3.Дежурный по станции, где ему вменено в обязанность провожать поезда, при отправлении или следовании поезда по станции без остановки показывает поднятый вертикально в вытянутой руке ручной диск, окрашенный в белый цвет с черной каймой, или свернутый желтый флажок днем и поднятый ручной фонарь с зеленым огнем ночью(рис.7.7).

Это означает, что поезд может отправиться со станции (с путей, не имеющих выходных сигналов, при наличии соответствующего разрешения на занятие перегона) или следовать без остановки со скоростью, установленной для проследования по станции. Указанный сигнал при следовании поезда без остановки показывается до проследования локомотива прибывающего поезда мимо дежурного по станции.

Дежурный по станции, где ему вменено в обязанность встречать поезда, встречает поезда, имеющие остановку на станции по расписанию, показывая поднятый вертикально в вытянутой руке ручной диск, окрашенный в белый цвет с черной каймой, или свернутый желтый флажок днеми поднятый ручной фонарь с белым огнем ночью(рис.7.8). Указанный сигнал при следовании поезда без остановки показывается до проследования локомотива прибывающего поезда мимо дежурного по станции.

Рисунок 7.7

Рисунок 7.8

Для остановки поезда, не имеющего ее по расписанию, дежурный по станции, где ему вменено в обязанность встречать поезда, должен показывать ручной красный диск или развернутый красный флажок днем и красный огонь ручного фонаря ночью(рис.7.9).

Рисунок 7.9

На станциях, где рабочее место дежурного по станции вынесено на стрелочный пост, дежурный по станции в случае приема поезда на боковой путь или с остановкой на станции (независимо от расписания) показывает:

днем - развернутый желтый флажок;

ночью - желтый огонь ручного фонаря.

Дежурный по станции должен встречать и провожать поезда в головном уборе с верхом красного цвета.

7.4. Сигналисты и дежурные стрелочных постов встречают поезда:

в случае пропуска по главному пути без остановки на станции со свернутым желтым флажком днем и с прозрачно-белым огнем ручного фонаряночью (рис.7.10).

В случае приема поезда на боковой путь или с остановкой на станции с развернутым желтым флажком днем и с желтым огнем ручного фонаряночью (рис.7.11).

Рисунок 7.10

Рисунок 7.11

7.5. Сигналисты и дежурные стрелочных постов провожают поезда, отправляющиеся со станции, во всех случаях со свернутым желтым флажком днем и прозрачно-белым огнем ручного фонаряночью.

7.6. Сигнал остановки с поезда подается машинисту локомотива:

днем – развернутым красным флажком;

ночью – красным огнем ручного фонаря.

7.7. При отправлении пассажирского поезда со станции после остановки проводники штабного и хвостового вагонов должны показывать в сторону платформы (до конца платформы):

днем – свернутый желтый флажок;

ночью – ручной фонарь с прозрачно-белым огнем.

Это указывает на беспрепятственное следование поезда. Проводники остальных вагонов при трогании поезда закрывают боковую дверь вагона и наблюдают через тамбурное окно за возможной подачей сигналов при следовании вдоль платформы.

7.8. На перегонах обходчики железнодорожных путей и искусственных сооружений и дежурные переездов при свободности пути встречают поезда со свернутым желтым флажком днем и с прозрачно-белым огнем ручного фонаря ночью (рис.7.12).

Рисунок 7.12

В местах, огражденных сигналами уменьшения скорости или остановки, они встречают поезда днем или ночью с сигналами, соответствующими установленным на пути.

Поиск по сайту: