Переход Гданьск – Архангельск

Переход проходил при хорошей погоде в Северном море. А с подъемом на север погода начала заметно портиться: ветер от норд-веста 5 баллов и волнение до 3 баллов, видимость нормальная до 4 миль, следуем полным ходом.

А поскольку условия плавания позволяют, даем общепринятые понятия о приборах, которые обеспечивают нормальную эксплуатацию судна в различных условиях. И первый из них – гирокомпас.

Гирокомпас всегда стараются установить в наиболее спокойном месте поближе к центру судна, а показания основного прибора передаются на ходовой мостик, в пост аварийного управления судном, МКО, каюту капитана и т.д. Гирокомпас был впервые изобретен немецким ученым Аншютцем по принципу вращающегося волчка, ось которого сохраняет постоянное положение в пространстве, несмотря на действие внешних сил. Ось гироскопа приводится в положение географического меридиана. Основой чувствительного элемента являются два гироскопа, которые вращаются со скоростью 20000 об/мин.

А для определения места судна в море с давних времен использовался угломерный инструмент прибор – секстан, а время – хронометр. Притом уже при втором кругосветном плавании Д.Кука в 1772–1775 гг. на судах «Решение» и «Отвага» были эти приборы.

Секстаном путем совмещения в поле зрения трубы одновременно линии горизонта и светила, можно определить высоту светила, а по ней определить географическую широту. А если взять две или три высоты, тот можно вычислить обе координаты судна – широту и долготу.

А по хронометру, который характеризуется точным ходом – определяется среднее гринвичское время. А этими методами обычно пользуются вдали от берега.

В наши дни обычно определяют место судна с помощью радионавигационных систем, в которые могут входить и искусственные спутники Земли.

Скорость судна уже давно измеряется не ручным лагом, с узлами на лаглине, а с помощью гидравлических или электро-магнитных лагов.

Для замера глубины под килем судна уже давно применяли эхолот, в котором используется ультразвук, распространяющийся в воде со скоростью 1500 м/сек. через датчик и приемник.

На каждом судне стоит «всевидящий глаз» – радар (рлс), который видит окружающую обстановку вокруг судна в любую погоду. Особенно он необходим во время тумана.

Еще одним прибором были обеспечены все старые суда – машинный телеграф. Он представляет собой колонку с насаженным на нее шкальным диском, на отдельных секторах которого нанесены команды: «Передний ход – полный, средний, малый», «Приготовиться», «Стоп», «Задний ход – полный, средний, малый». Установка телеграфа в желаемое положение осуществляется при помощи специальной ручки со стрелкой-указателем. В сложной обстановке команды по телеграфу делает капитан, а в обычной обстановке – вахтенный штурман. В машинном отделении расположен точно такой же телеграф, соединенный с телеграфом на ходовом мостике цепью Галя, и одновременно с установкой хода звенит звонок. Отсюда команды репетуются вахтенным механиком в машине, а об исполнении их немедленно докладывают обратно на ходовой мостик.

На новейших судах машинный телеграф включен в пульты управления на мостике и к центральному посту управления машинами. Автоматизация позволяет передать команды с мостика непосредственно в машину или через ЦПУ прямо на главные двигатели, а механик только следит за исполнением поступившей команды.

На судах, которые работали на угле, центральная роль принадлежала кочегарам, а на пароходе «Иван Рябов» были уже нефтяные топки, где вместо угля в топку с форсункой через определенные промежутки времени вспрыскивалось жидкое горючее, и вахтенные машинисты сразу оценили преимущество такой работы на вахте.

Каждый человек знает, что вода обладает определенной силой и еще во многом зависит от солености воды. Самое соленое в мире Мертвое море. Известен такой случай, когда более 2000 лет назад римский судья приговорил двух легионеров к смерти через утопление в Мертвом море, но из-за большой солености они не смогли их там утопить.

На всех торговых судах принято считать вместо 1000 кг за единицу измерения принимают 1016 кг. Такую грузоподъемность принято называть – тонна дедвейта (по-английски).

За единицу измерения вместимости грузовых помещений (грузовых трюмов) не один метр, а 2,83 метра кубических, что соответствует 100 английских кубических футов. Эти немногие сведения я дал для общего представления о судне.

Будем считать, что пока вы читали эти строки, судно «Иван Рябов» подошло к приемному бую и принимает лоцмана. Кто же такой лоцман? Лоцман – первый человек для порта и, конечно, для судна. Как правило, лоцманами становятся бывшие капитаны или старпомы, с дипломом капитана. А лоцманская служба для больших портов требует от претендентов диплома «Капитана дальнего плавания», который получается после многолетней и без аварийной работы на флоте. Лоцман обязан знать во всех деталях вход в порт, помогать и давать грамотные советы капитану, с которого не снимается ответственность за безопасность движения судна. Запрос лоцмана обычно делается поднятием флага, который по международному своду сигналов означает: «Мне нужен лоцман». А с принятием лоцмана заменяет его на другой, который сигнализирует о том, что на борту находится лоцман. Очень важно, чтобы лоцман внушал доверие и был уверен в своих действиях по управлению судна, был вежлив, выдержан, находил во всем понимание в действиях капитана, чувствовал ответственность в большом и малом размере, хорошо знал маневренные качества судна.

Однако, несмотря на все новшества, на мостике все равно необходимо нести и «двуногую вахту» – для наблюдения за встречными судами и окружающей обстановкой.

А в помощь матросу-рулевому появился авторулевой, который обычно используется в открытом море. Этот своеобразный робот с электрическими и электронными «нервными волокнами» соединен с гирокомпасом и рулевой машиной и, невзирая на ветер и удары волны, способен удерживать судно на заданном курсе. Внедрение авторулевого на флоте дает возможность показать, что технический прогресс пришел и в эту отрасль народного хозяйства.

Раз уж мы заговорили о приборах, которые необходимы для управления судном, то необходимо дать определения некоторым величинам характеризующим само судно...

В свое время Архимед воскликнул «Эврика» («Нашел»), – после чего он, якобы, выпрыгнул из ванны и нагишом бросился на улицу – затем, людям стало известно, что тело стало вытеснять столько воды, сколько весит само тело, поэтому в судостроении и мореплавании – это основной закон, которым руководствуются судостроители и моряки. Но вот, парадокс, что для других стран хорошо, то для России губительно: например, все насыпные грузы всегда определяли по осадке судна, то есть на штевнях и миделе (средней части) судна делается оцифровка с одного борта в сантиметрах, а с другого – в дюймах. И имеются специальные таблицы, по которым рассчитывается, сколько тонн приходится на один сантиметр или дюйм груза. Но снять точно осадку практически невозможно, так как идеальная погода без волнения бывает очень редко. Поэтому мы и возили десятки, а то и сотни лишних тонн груза на экспорт. А из Канады и США по 100, 200, а то и больше тонн не довозили в Союз, почти в каждом рейсе, так как брали зерно по осадке – такие были условия перевозки. За 20 лет работы на флоте, я не видел договоров нашей страны с другими странами, по которым бы наши интересы были защищены полностью, везде была космическая дыра.

И вот лоцман на борту. В прошлом – это капитан дальнего плавания Геннадий Васильевич Вишняков – опытный лоцман, старый волк, с нашим капитаном они хорошо знакомы, об этом говорят и реплики, которыми они обменивались. Для судна «Иван Рябов» – это первое знакомство с родным портом – Архангельском. И здесь важно «не ударить в грязь лицом», так как на причале «Красной пристани» нас будут встречать не только родные и знакомые, но вся администрация пароходства, пресса, да и значительная часть горожан, так как многие связаны с флотом, чтобы посмотреть на новое судно на жидком топливе и с Л-образной носовой мачтой, которых в пароходстве еще не было.

Наш экипаж, за исключением вахты, тоже принарядился и находился в томительном ожидании встречи, готовился к интервью с газетами, радио, телевидением. Роли уже были распределены. Наш помполит Петр Константинович это умел делать, недаром из троих Константиновичей его называли первым.

Хотя заход длинный, но вот уже Маймакса. Подходим к причалу. Команды с мостика минимальные, экипаж все знает, и по швартовке на баке и на корме работает четко, информирует ходовой мостик о выполненных командах. Я по швартовке нахожусь на ходовом мостике, дублирую команды капитана по судовой трансляции на нос судна и корму. И вот старший штурман с бака и 2-й штурман с кормы доложили на ходовой мостик об окончании швартовки, даю объявление по трансляции, что палубная команда свободна, необходимо готовить парадный трап. Машина переводится в 2-х часовую готовность. Готовимся принять комиссию на досмотр судна (пограничники, таможня, врачи).

Трап готов, как вахтенный штурман, встречаю комиссии и сопровождаю в салон командного состава – там они начнут свою работу по досмотру судна, такой порядок после возвращения судна из каждого заграничного рейса.

На причале в это время собралась целая толпа встречающих: родственники, знакомые, представители радио, телевидения, прессы. Видно, как они движутся по причалу, и снимают судно с разных ракурсов. Погода солнечная, середина июня, а у входа на парадный трап, стоит пограничник. Но вот комиссия закончила свою работу и спускается с борта. Все прошло нормально, замечаний нет. Одновременно с этим на причал выезжают машины с администрацией пароходства и впереди всех высокий плечистый мужчина средних лет – это начальник Северного государственного морского пароходства Сергей Иванович Кузнецов и его заместители по кадрам и службам. Они пока остаются на причале, давая возможность поздороваться экипажу со своими родными и знакомыми. Но вот все поднимаются на борт судна, моя вахта еще не закончена, и я провожу их в салон командного состава, а все остальные пока хотят посмотреть судно. Люди разбиваются на группы и идут со вторым механиком в МКО, старпом идет по палубам, меня сменяет на вахте 2-ой штурман, и я веду свою группу в святые святых – на ходовой мостик, так как все навигационные приборы по заведованию находятся в ведении 3-го помощника капитана, а значит моем. Рассказываю, как достраивали судно, как принимали в Польше, конечно, упускаю наши проблемы, говорю о своих впечатлениях, о судне в первом рейсе и многом другом. В нашу группу попали представители радио и их интересуют сведения не только о судне, но и экипаже. Приходится отвечать. Наконец, вопросы закончились, спускаемся вниз, и уже хочется попасть в свою каюту, немного отдохнуть, но у трапа уже стоит новая партия на экскурсию и все повторяется, только тут идут телевизионщики и у них еще больше вопросов. Но вот, кажется, все закончилось и представители администрации пароходства от банкетного стола вместе с капитаном Орловым М.К., помполитом Петровым П.К. и старшим механиком Зуевским И.К. (три К) направляются осматривать судно.

Роковое знакомство

Было около 17 часов, когда я направился на поиски подарка для своей хорошей знакомой, с которой уже дружил более двух лет. Познакомился с ней в первый приход нашего судна «Иван Рябов» в Архангельск, сейчас я уже был старшим помощником на этом судне. Ходил по магазинам и не мог ничего подобрать. Зашел в военторг, тогда они так назывались, и увидел ее. Сразу ушли куда-то все прежние заботы, только знаю, что мы договорились встретиться в ресторане при гостинице «Интурист», а потом оказались у меня на судне. Все прошло красиво. Постельного варианта не было. А через два дня мы вышли в рейс с пилолесом в Гамбург. Мою знакомую Тамару К. я больше не видел, хотя она и приезжала на судно, а со своей новой знакомой я встречался еще один раз и опять в ресторане. Звали ее Людмила, ей было 20 лет, и она была чертовски красива: фигура, внешность, умение общаться и хорошо танцевать, а до всего остального у нас дело не дошло, хотя и была такая возможность. Я как-то сам тормозил себя, как бы желая продлить неизведанное. Фотография ее была уже на моем столе, и я, как бы незримо чувствовал ее присутствие, тем более она уже была в моей постели, я невольно чувствовал ее тепло, видел сны, как нам было хорошо.

Вот так я чувствовал себя после выхода из Архангельска и стал уже думать о том, что это мой причал. Хотя и любил свободу. Прошло шесть месяцев, мы сделали несколько рейсов в Данию, Швецию с углем: здесь короткое плечо и рейсы не оставляли больших впечатлений. Поскольку у нас было всего две встречи, а в эти шесть месяцев я получил всего два письма и несколько радиограмм, то образ моей новой знакомой начал заметно выцветать, хотя ее фотография по-прежнему стояла на моем столе. Стоянки в портах в рейсах с углем, порядка двух суток, сплошная нервотрепка: приход, швартовка, выход. И за границей тоже самое – собачьи рейсы, так мы их называли. И вот кончилось это – рейс в Ленинград – Нант (Франция) – наконец приличный рейс. Начинаю шевелить мозгами: дело приближается к тридцати годам, а до этого срока я дал себе слово жениться. Стоянка судна обещает быть продолжительной, так как нам нужна буксировка, а топлива в порту нет. И я дал радиограмму Людмиле: «Сможешь приезжай целую = Игорь». И на другой день получил ответ, что она вылетает, встречай. Скажу прямо, я ожидал ответ: «Не могу, не пускают родители и т.д.» Я бы все забыл и остался свободным, а так сам на себя поставил капкан.

Швартуемся в лесном порту, оформляем все формальности по приходу, завтра нужно ехать в аэропорт встречать Людмилу. Из лесного порта ехать в город далеко, а нужно купить все необходимое, деньги я уже получил. Еду в город, а на душе почему-то не радуюсь предстоящей встрече, а чувствую какое-то беспокойство. Тогда ведь все было не так просто, мы чувствовали большую ответственность за свои поступки. Приезжает к тебе на судно не жена, а знакомая, об этом поставлен в известность капитан и помполит, получено их согласие, я человек партийный, судно – загранплавания и это тогда звучало не то, что сейчас. Пришлось подмениться на вахте. Хорошо, что у 2-го помощника капитана жена ленинградка и ему некуда спешить, а я – в город и аэропорт. Самолет из Архангельска опаздывает на 40 минут, которые пролетают незаметно. И вот встреча. Целуемся как старые знакомые, обмениваемся новостями, спрашиваю, как ее отпустили ко мне родители, ведь они же не видели меня, но оказывается, что они и не знают, что она улетела. Она сейчас живет у тетки, от нее ей ближе ездить на работу, так как она часто опаздывала. Из аэропорта добирались на такси, и это, вероятно, была моя первая ошибка. Людмила почувствовала вкус комфорта.

С приходом на судно мне пришлось познакомить Людмилу со своими коллегами. Помполит Петр Константинович, чтобы исключить кривотолки прямо сказал: «Вот еще один семейный человек, в нашем экипаже прибыло» – и пожал нам с Людмилой руки, мы промолчали. Но когда вечером подошло время лечь спать, Людмила меня спросила, женюсь ли я на ней, ведь нас уже поздравили. Я дал слово и сдержал его, но это случилось через пять месяцев в Архангельске и об этом речь впереди. Странное дело, я первый раз познал женщину, когда мне еще не было и пятнадцати лет, сейчас мне почти 30, я прошел всю суровую школу случайных знакомств в ресторанах, у портовых знакомых, когда все ясно, что ты хочешь, и что хотят от тебя. Тут не надо говорить красивые слова, да тебя и не поймут. Ты делаешь разрядку естественных потребностей, получаешь поверхностные ласки и уходишь без всяких обязанностей. Ох, как тяжело держать перед собой икону, на которую ты хочешь молиться, а ты не уверен ни в себе, ни в ней. Но мы были довольны друг другом, и с этим чувством прошла целая неделя, в основном она прошла на судне, в городе были один раз. Людмила позвонила в Архангельск на работу, ей сообщили вылетать. И вот, прощание уже в аэропорту, немного грустно, почти привыкли к друг другу, а что-то будет впереди. Хотя на словах все ясно. Зарегистрируем свои отношения с приходом судна в Архангельск.

Всю валюту, «боны», на которые тогда отоваривались в магазине «Березка», я истратил не нее, а сам остался на шишах. Это была моя вторая ошибка. Выход в рейс задерживался: погрузка шла к концу, а топлива до сих пор не было, большинство жен из экипажа были еще на борту, денежки уже были израсходованы, поэтому все практически были на судне.

Ленинград. Ведь ты провел в нем почти шесть лет своей жизни, и все куда-то спешил: скорей бы на практику, скорей бы окончить училище, скорей на работу. И вот ты на судне, тяжелая морская доля, в глазах береговых людей мы – счастливчики, но я то уже знаю цену этому счастью. Часто приходится работать на износ, ты привык уже к этим нагрузкам и безделье на берегу тебя тяготит – хочется скорее в море.

Ты собирался с приходом в Ленинград проехаться по любимым местам, побывать на Невском в пельменной, где с друзьями распивал бутылку на троих, навестить родное училище. А на деле не был нигде, только в магазинах за покупками и вот уже судно на отходе в рейс. Так и сама жизнь пройдет незаметно, посмотришь на себя в зеркало, а ты уже седой.

Но хватит сентиментальности, судно заканчивает бунккеровку, завтра выход в рейс. Около 5 утра прибыл лоцман, подошло два буксира, комиссия закончила работу и сошла с борта, команда по местам швартовки, отдаем швартовы, буксиры начали раскантовку судна на выход. Видно длительная стоянка тоже вредна для моряка, он отвыкает работать в полную силу.

Развернулись на выход, отдали буксиры, попрощались с буксирами – это своеобразная благодарность за работу, и теперь по каналу идем в море. Сбавляем ход, сдаем лоцмана, и теперь мы на свободе и впереди Кронштадт.

Погода заметно портится, начинается туман, ветер северный 4 балла, до окончания моей вахты остался один час. Старпом несет полностью самостоятельную вахту. Капитан тебе доверяет, как себе, а в случае необходимости, ты обязан заменить капитана, и ты всегда должен об этом помнить, а главное быть готовым к этому.

Показалось встречное судно, будем расходиться левыми бортами, надо прикинуть на карте свое место, чтобы безопасно выполнить свой маневр. Смена вахты, записываю судовой журнал и иду отдыхать. Пора.

На дневную вахту, а дневная вахта старпома с 16.⁰⁰ до 20.⁰⁰, я вышел, когда судно уже было в открытом море, ветер зашел на норд-ост, волнение усилилось, гребни волн с силой били в правый борт до 10 градусов, скорость 10 узлов. Вахту принял у второго помощника, капитана на мостике не было, но он позвонил и спросил все ли в порядке. В общем, обычная вахта, обычный рейс, видимость хорошая, встречных судов не наблюдается, управление судном на авторулевом, один матрос находится на мостике, второй делает приборку по заведованию.

На следующий день подходим к проливам, капитан решил идти Большим Бельтом, а не Зундом, хотя там путь значительно короче, но это право капитана выбирать путь, нам везет, что сохраняется хорошая видимость. По Большому Бельту довольно интенсивное движение судов, следует внимательно следить за буями, и вовремя маневрировать, не мешая встречным судам.

Здесь еще местами остались минные поля, датчане и шведы давно их уже не признают, а у нас они обязательны при маневрировании. Вечером должны пройти маяк Скаген, и выйдем в открытую часть пролива Скагекар, а там нас угостит западный ветер, правда там еще узкое место и волне негде разгуляться, но какая будет видимость неизвестно, там часто бывают туманы.

Жизнь на судне идет своим чередом. Свободные матросы и машинисты смотрят кино, играют в шахматы или китайский бильярд, как правило, здесь бывает очередь желающих, в карты и другие азартные игры не играют. Прямо в столовой команды находится шкаф, в котором имеется набор непортящихся продуктов: конфеты, печенье, консервы и пр., которые любой член экипажа может сам, в любое время взять для себя и сделать соответствующую запись в «долговой» тетради, по этим записям артельщик подобьет итог в конце месяца.

Участок Северного моря от Скагеррака до Ла-Манша проходим в условиях ограниченной видимости до 1 мили, западном ветре до 4-х баллов и волнении моря до 5 баллов, крен судна на левый борт до 15 градусов. Хорошо бы в Английский канал проскочить при такой погоде, по прогнозу большого шторма не ожидается. Пролив Ла-Манш встретил нас оживленным движением судов. Все время идут встречные суда: лайнеры, танкеры, контейнеровозы, траулеры, сухогрузы, суда на воздушной подушке. Волнение заметно стало меньше, ветер стал смещаться на норд. К 7 утра вошли в самый узкий участок пролива, что стали видны берега района Кале, знакомого по книге А. Дюма «Три мушкетера». Там в пруду плавают красивые лебеди, а в парке имеются часы, циферблат которых оформлен из редких цветов и при движении стрелок часов, создается впечатление, что они движутся. А со стороны Великобритании видны знаменитые белые скалы Дувра. Здесь постоянно работает паромная переправа, следует соблюдать осторожность, так как они иногда нарушают правила движения по каналу, заставляя проходящие суда маневрировать или сбавлять скорость. Таких паромов очень много, так как они кроме Франции поддерживают постоянную пассажирскую связь с Бельгией, Нидерландами, Германией. Небо закрыла темная туча, начался дождь, и берега скрылись из виду, включил РЛС на подготовку, подходит к концу утренняя вахта. К ночи вышли на траверз Бискайского залива, известного своим «плохим характером» недаром его моряки прозвали «мешком бурь» и уже недалек конец нашего пути – Нант.

Порт Нант

Порт расположен на реке Луаре в 34 милях от моря. По подходному каналу в любое время суток в порт могут приходить суда с осадкой 7 метров, а в полную воду с предельной осадкой до 8,6 метров. Глубины у швартовых бочек от 6,5 до 8 метров. Протяженность причального фронта на правом берегу реки равна 5400 метров и состоит из 52 причалов, в том числе 14 причалов, пригодных для судов дедвейтом 10000 т.

Первое, что бросается всегда в глаза – это длинная набережная Фосс предназначенная для генеральных грузов. Здесь можно встретить суда с флагами разных стран, в том числе и советских, где имеется даже участок для погрузки вина наливом. Но наше судно примет набережная Эрнест-рено длиной 135 метров, где выгружают лесные грузы, у набережной Эгинои с глубиной 8 метров, грузят зерно. А набережная Сен-Луи предназначается для перегрузки бананов, сахара, вина. Дальше идут набережные: Антий, Вильсон, оборудованные транспортными погрузочными средствами для перегрузки различных генеральных грузов. При подходе к месту швартовки крен судна уже составлял 20 градусов на левый борт, поэтому пришлось с помощью двух буксиров произвести раскантовку, чтобы отшвартоваться правым бортом. На переходе смещения груза не было, а крен вызвало намокание груза и расход топлива и воды в донных танках. Сейчас 22.⁰⁰ по местному времени, выгрузка начнется завтра с утра. Все формальности по приходу судна в порт выполнены, капитан получил, заказанные деньги на экипаж и завтра уже пойдем отовариваться в город, а заодно и погулять, сходить в кино, посмотреть достопримечательности города и самого порта, навестить наши суда. Когда встречается советское судно в иностранном порту, оно для тебя, как родное, ты свободно общаешься, меняешься кинофильмами, и просто по-человечески радуешься встрече, хотя и не знакомы были до этих пор, и так бывает всегда. Приятно было сознавать, что коллективы советских судов были, как одна семья, и это чистая ПРАВДА. Обменивались между судами продуктами, различным снабжением и не было никаких проблем с оформлением обменных документов, все фиксировалось судовой печатью и этого было вполне достаточно. Стоянка в порту была почти две недели: экипаж хорошо отдохнул, провели три футбольных встречи, из них две выиграли и одну проиграли греческому судну, был коллективный выход в кино и в картинную галерею, все отоварились и уже были готовы к выходу в море.

Попутного груза в Европу не было, предстоял балластный переход в Польшу, порт Шецен. Завтра, на 8.⁰⁰ назначен отход в рейс. До утра была моя суточная вахта. Сегодня в город уже никто не ходил, весь день крутили кино в столовой команды. Воспользовались случаем, пока можно было взять новые кинофильмы с наших судов, а комплектом фильмов с одним из судов уже обменялись. Сейчас идет кинофильм «Кавказкая пленница», а потом будет ужин, шеф обещал на ужин – уху.

Ночь прошла спокойно, команда покушала, и объявили по трансляции: «Палубной команде, стоять по местам швартовки». Машина готова. Проверено на выход рулевое, якорное, спасательное устройство все в рабочем положении. Лоцман находится на борту, готовы два буксира для отшвартовки, капитан находится на ходовом мостике, начинаем отход. С мостика поступает команда: «На баке и корме принять и закрепить буксиры! Оставить по одному шпрингу, остальные швартовые можно отдать». На баке и корме выходим на буксир, отдаем шпринги, буксиры начинают раскантовку. Произвели раскантовку, отдали буксиры и переменными ходами следуем на выход. Лоцман предупреждает капитана, что сейчас пойдет отлив, следует добавить ход, чтобы судно лучше слушалось руля.

Дали полный ход, следуем переменными курсами под руководством лоцмана. Палубная команда свободна, швартовые убраны и зачехлены, боцман находится на баке, оба якоря приготовлены к отдаче. Выход по реке составил почти три часа, застопорили машину, сдаем лоцмана, к трапу подходит лоцманский катер. Вахтенный 3-й штурман провожает лоцмана, и вот тот спустился на катер.

Дали средний ход, следуем под управлением капитана переменными курсами, ветер западный 3 балла, волнение слабое, видимость до 4 миль, а прогноз на Бискайский залив малоутешительный, вероятно будет приличный шторм: существует поговорка, что если Бискай пропустил в одном направлении, то на обратном пути обязательно «боднет». Так оно и случилось как с Бермудским треугольником, который также не предсказуем и опытные капитаны всех эпох, от парусных судов до современных лайнеров, знали: штормовая волна в Бискайском заливе при северных и северо-западных ветрах значительно круче океанской, а поэтому и опасней. Я, вспоминая, как советское судно «Умань», после загрузки в Жданове марганцевой рудой в зимних условиях, нарушило правило загрузки и, попав в сильный шторм в Бискайском заливе, получило смещение груза и затонуло, погиб почти весь экипаж и что характерно: когда судно поставили под погрузку, то второй помощник капитана, отвечающий за грузовые операции, увидел заснеженную и смерзшуюся руду, отказался производить загрузку судна. Капитан его списал в отдел кадров, и он остался жив, а новый произвел загрузку судна и утонул. Второго помощника из кадров после этого случая, направили старшим помощником капитана.

Ко всем нашим неприятностям со штормовой погодой добавилась еще одна: начался туман, видимость ухудшилась до 0,5 мили, шла крутая волна в левую скулу судна, нас бросало как щепку, при ударе волны судно уходило с заданного курса свыше 30 градусов. Конечно, сразу обострились бытовые условия: сон, прием пищи, несение самой вахты, когда ты на мостике сохраняешь равновесие, если двумя руками вцепился в поручни, а тебе необходимо двигаться: определять место судна, вести прокладку, следить за движением встречных судов... Но вот уже подходим к проливу Па-де-Кале, видимость улучшилась, отчетливо стал виден берег. Немногие, вероятно, знают, кроме моряков, что один и тот же пролив имеет два названия: у французского берега он носит название Па-де-кале, а англичане называют его Ла-Маншем. Обобщающее название пролива – Английский канал...

Проходим, порт Кале – самую узкую часть пролива, шторм как будто «спрятался», но летят большие брызги с гребней волн, только тяжелые свинцовые волны катятся за кормой судна, и постепенно пропадают вдали... Утром подходим к плав-маяку «Эльба», сбавляем ход, принимаем лоцмана и теперь с лоцманом идем до входа в район Брюнзбютелькок. Здесь всегда наблюдается интенсивное движение по разным направлениям: встречные, попутные, суда следующие на пересечение, плюс новая система ограждения фарватера и к ней нужно привыкнуть... Но вот и вход в шлюз. Здесь их три: один на вход, второй на выход и третий запасной на случай аварии или ремонта.

Швартуемся в шлюзе правым бортом, в шлюзе стоянка всего около 30 минут, швартовщики работают четко, с немецкой аккуратностью без лишних движений, с судна подается всего по два швартовых: продольный и шпринг. Мощными насосами выравниваются уровни воды реки и Кильского канала, и вот «ворота» шлюза открыты, произошла смена лоцмана, отдаем швартовые и переменными ходами начинаем движение по каналу. Кроме лоцмана на борт пришло еще два рулевых, которые могут обеспечить безопасность движения судна практически без лоцмана, они прекрасно знают канал. Общая протяженность канала около 96 км и суда проходят это расстояние за 5 часов, с одной сменой лоцмана, а рулевые идут без смены до конца. И вот показался город Киль, где в ноябре 1918 года началось восстание, вошедшее в историю под названием Кильское. Матросы с корабля «Маркграф» отказались выполнить приказ командования, несмотря на массовые репрессии, восстание захватило весь флот, в Киле по нашему примеру были созданы советы. Сейчас об этом ничего не напоминает.

Подходим к выходному шлюзу из канала – Хальтенау, в такой же последовательности швартуемся в шлюзе и ожидаем выхода 30 минут, идет смена лоцмана, рулевые покидают борт судна.

Выходим в Кильскую бухту, выходим на траверз маяка Киль, сдаем лоцмана, далее следуем под командованием капитана. Переход до Щецина южной Балтикой сравнительно небольшой и вот мы уже на подходе, сбавили ход, принимаем лоцмана. Щецин-Свиноуйсьце – это крупный портовый комплекс, расположенный у западной границы Польши близ устья реки Одры. Река Одра (Одер) впадает в Щеценский залив, образующий южную часть Поморской бухты, от которой он отделен двумя островами Волин и Узедом. По реке Одра происходит примерно 2/3 всех внутренних перевозок страны, она соединена каналом с Вислой, Силезским каменноугольным бассейном, а также каналом Одра-Шпре – с речной системой Эльбы (Лабы).

Порт Щецин

Город – порт Щецин – один из красивейших городов Польши, имеющий богатую и славную историю, был возвращен после Великой Отечественной войны. Он является самым крупным зарубежным портом на Балтийском море.

Там берут в аренду причалы Чехословакия и Венгрия, поэтому много идет транзитных грузов, угля, зерна и различных генеральных грузов. Но поскольку Щецин располагается в 67 км от моря, то глубины ограничены для крупнотоннажных судов и он работает в комплексе с Свиноуйсьце, где производится частичная выгрузка и догрузка больших судов и это очень выгодно для страны. Отсюда так же начинается паромная переправа в Швецию.

Мы отшвартовались у угольного причала, и после окончания формальностей по приходу, началось что-то непонятное... Пришли представители грузоотправителя и заявили, что им необходимо провести замеры всех грузовых помещений для обеспечения загрузки судна и определения объема штивочных работ. Капитан, уходя с борта, сказал мне: «Старпом разберись с этим и прими меры». И вот я пытаюсь объяснить, что судно построено в Польше, о чем они и сами хорошо знают, имеются все размеры трюмов, но у них такой порядок, а мне показалось, что с нас просто хотят сорвать деньги, т.к. замеры они проводили халатно, я это видел. После окончания замеров трюмов, сразу началась погрузка береговыми кранами во все трюма и закончилась через 12 часов. Экипаж увольнялся в город всего на три часа, поэтому все ограничились посещением магазинов и вернулись раньше положенного времени. В 23.⁰⁰ закончили грузовые операции в Щецине, а догрузка в Свиноуйсьце. Прибыл лоцман, с помощью двух буксиров производим раскантовку. Развернулись на выход, отдали буксиры, следуем по назначению.

В Свиноуйсьце догрузка угля со штивкой в ручную производилась около 5 часов, оформили документы и в 05.⁴⁵ начали отшвартовку, вышли в рейс под проводкой лоцмана, а затем капитана, назначением в Ригу.

Еще работая вторым помощником капитана, который отвечает за грузовые операции, и все, что с этим связано, я вел специальную тетрадь доступных мне экономических расчетов и все больше удивлялся нашей неоправданной расточительности в морских перевозках, и вот теперь этот показательный рейс. Возьмем сразу быка за рога: зачем нам этот уголь. Полтора месяца назад мы выполнили с углем семь рейсов в Данию и Швецию из Риги, а теперь везем уголь в Ригу, ведь это настоящий абсурд и парадокс нашей экономики.

С приходом в Ригу мы выгрузили привезенный уголь в четыре большие кучи, как Египетские пирамиды и мне по аналогии с пирамидами пришло такое сравнение. При выгрузке пилолеса в Александрии я наблюдал такую картину: с судна пилолес выгружается на причалах, откуда два араба переносят эти доски примерно на 80 метров вдоль причала и там грузят на арбу, запряженную лошадью. При этом они берут сначала три доски, затем две и потом – одну доску. Вот такой у них цикл, чтобы обеспечить занятость населения и оплата при этом такая: если рабочий имеет семью – он получает 3 фунта, а если семьи нет, получает 1 фунт. Вероятно, так они строили пирамиды, и это понятно, а мы перевозим угольные «пирамиды» с востока на запад и, наоборот, по просторам нашей страны и даже из-за границы, с целью поддержать экономику Польши.

Передо мной сейчас лежат две солидных книги с математическими выкладками показателями рейса, но я постараюсь это сделать на пальцах. Только лоцманская проводка в два порта, использование 4 буксиров, портовые сборы, грузовые операции, замеры трюмов, ручная штивка угля в трюмах превышает в несколько раз стоимость самого груза. Теперь расходы на выгрузку в Риге и главное мы своим углем «отобрали» у порта больше 100 метров экспортного причала и этот уголь вагонами куда-то придется убрать, так как он от нас не идет на экспорт. Вот теперь наглядно видно, какой колоссальный вред нашей экономике принес один наш рейс, хотя внешне, кажется все в порядке. А потом наш уголь выпишут для обогрева частного дома, а он плохо горит, бабка будет ругать деда, что он плохо шевелит уголь в котле.

И еще одно воспоминание, связанное с этим рейсом... Когда я участвовал в приемке нашего судна «Иван Рябов» в Польше в порту Гданьск, то, прогуливаясь перед сном в порту, я встретил молодую девушку, которая, поравнявшись со мной, небрежно распахнула свой цветной халатик и сказала: «Пан, зачем Вам идти до хаты», и так как она была голая, то похлопала себя по лобку, добавив: «Здесь все есть!» Это был 1960 год. Я стоял ошарашенный и молча смотрел на нее… Она была мила, нахальна и доступна, но я был советский и без гроша в кармане, поэтому залопотал: «Простите, занят, вахта…», – а если признаться честно, то трусливо сбежал, хотя от желания бил нервный озноб и ощущал пот на ногах. На судне принял холодный душ и долго не мог успокоиться... Тогда поляки жили тяжело, это я видел сам, поэтому девушка и вышла на охоту... А мы сейчас своей преступной экономикой выставили наших женщин, как проституток по всем дорогам страны буквально через каждые 10 метров.

Сказать, что этот любовный бизнес расцвел только сейчас, было бы неправдой. Еще в 70-х годах прошлого века в портовых городах этот бизнес был поставлен на широкую ногу со своими расценками: зеленый травяной ковер, телефонная будка, кровать с бельем и без белья, вызов в любой порт и т.д. Моряк, проходя через проходную порта в соседнем помещении, приспускал брюки и получал укол пенициллина или бициллина, если он куда-то ходил... Но сейчас это явление приобрело детское лицо и до возраста пока будет хоть какой-то спрос. Они всякие: домашние, ресторанные, плечевые... У них нет обратного пути, и может случиться так, что она будет получать «оргазм» по 30–40 раз в день, а потом возможно ее найдут на свалке или в сточной яме. Это страшная ПРАВДА для нашей страны…

Зима пролетела незаметно, выполнили пять рейсов в порты Европы с различными грузами из них три с пилолесом из Ленинграда в Лондон, Ливерпуль, Амстердам, Копенгаген, Любек.

Не буду останавливаться на ходе самих рейсов, они однообразны, лучше остановлюсь на характеристике посещаемых портов и некоторых впечатлений о них.

Лондон

Порт Лондон располо-жен на реке Темзе и тянется от моста Лондон–Бридж вниз по реке на расстояние более 50 миль. Таможенная граница порта проходит от Теллингтона до устья Хей-венгор–Крики далее вверх по реке Медуэй до Коломус–Крик и далее.

Граница лоцманской проводки проходит у пограничного камня ниже Грейвсенда.

В Лондоне наблюдаются приливы, их величина в сизигию составляет 6,7 метров, а в квадратуру – 5,5 м.

В акваторию порта входят следующие фарватеры: мост Лондон–Бридж, мост Тауэр–Бридж шириной 137 м.

Лондон-порт

Лондон расположен на вершине эстуария реки Темзы в 80 км от Северного моря. Удобное географическое местоположение Лондона предрешило незаурядную историческую судьбу города и особое значение среди портов мира. Еще в 1209 г. был построен Лондонский мост и город стал хорошо известен уже в начале нашей эры. В результате великих географических открытий центр тяжести судоходства переместился из Средиземного в Северное море в Лондон вместо периферии, и оказался в фокусе главных морских коммуникаций. Период его расцвета относится к времени парусного флота. Из-за отсутствия хороших дорог водный транспорт стал самым дешевым и удобным видом транспорта. Лондон располагался в глубине территории на р. Темзе и из-за приливов стал доступен для морских судов и этим реализовал свое преимущество перед другими городами.

Следует отметить, что в середине 17 века на протяжении 250 лет Лондон был крупнейшим по населению и грузообороту портом мира, но затем уступил свое первенство Нью-Йорку, а по грузообороту его обогнали: Роттердам, Антверпен, Иокогама, и даже в Англии – Ливерпуль, но, тем не менее, физический объем грузооборота Лондона составляет примерно 1/5 от общего оборота грузов Англии.

По статистике за неделю эстуарий р.Темзы проходит более 1000 морских судов. Для обеспечения безопасности движения по р.Темзе во время тумана предусмотрена широкая сеть радио-локационных станций. Кроме причалов по обоим берегам Темзы имеются пять гигантских доковых бассейнов, где одновременно могут обрабатываться свыше 150 океанских судов. Все доки оборудованы шлюзами, которые обеспечивают суда, находящиеся на плаву даже на малой воде во время отлива.

Столичные предприятия дают около четверти всей промышленной продукции Великобритании. Лондон также является крупным финансовым и коммерческим центом. Там находится крупнейшая в Европе фондовая биржа и мировые товарные биржи золота, хлеба, шерсти, леса. Фрахтовая биржа «Балтик эксчейндж», страховое и квалифицированное общество Ллойда. Бридж – туннель под Темзой шириной 152 м и туннель под Темзой в районе Гринленд-док шириной так же 152 м. На всем протяжении реки Темзы на обоих берегах расположены склады и причалы для выгрузки и погрузки судов. Кроме этого в порту расположено несколько док–бассейнов, в которых так же грузятся и разгружаются морские суда. Общее время стоянки судна в порту составил 16 дней, за которые мы много посмотрели, поиграли в футбол, отоварились.

Общее впечатление о Лондоне дано в моей заметке « Полюс роскоши и полюс нищеты» и сюда еще следует добавить отдельные эпизоды, а именно: посещение бывшей политической тюрьмы – Тауэра.

Сколько с ним связано легенд и исторических трагедий. Мост через Темзу – «Башни», вот уже почти десять веков, представляет собой мощный каменный куб с четырьмя вышками по углам, а окружающие крепостные стены знает весь мир - ведь там, на эшафоте казнили Марию Стюарт. Примечательно, что книга молельник, с которой Мария Стюарт шла на эшафот хранится в музее Санкт-Петербурга, и ее недавно показывали по ТВ артистам, играющим в спектакле о Марии Стюарт, листая в специальных перчатках. Это хорошо сохранившийся красочный экземпляр.

В свое время просочилась газетная информация, что мост Тауэр–Бридж намерены разобрать и отправить в Америку, т.к. он куплен каким-то сумасбродным миллионером.

Мост у Тауэра – самый главный мост Британской империи и он будет стоять вечно – это история целой страны.

И вот мы, несколько групп моряков, судна «Иван Рябов» переезжаем через Темзу на красном двухэтажном автобусе и направляемся в Тауэр: у нас куплены путеводители, на судне познакомились с историей Тауэра, а помполит Петр Константинович провел небольшую беседу о нем и нашем поведении.

Встретил нас, конечно «ворон», но страж с алебардой отогнал «ворона» в сторону, подальше от потока туристов.

Осмотреть подробно все залы Тауэра не хватит и целого дня, а в нашем распоряжении порядка трех часов. Глаза разбегаются от всего увиденного, при этом хоть частично надо «переварить», чтобы осталось в памяти.

Почему-то нас больше заинтересовала история Англии XI-XV веков, о которой мы имели совсем слабое представление, а это было очень тяжелое время. Вот некоторые штрихи к этому времени. Во второй половине 11 века Англия была завоевана нормандским герцогом Вильгельмом, одним из самых сильных феодальных сеньоров Франции и этому событию посвящен практически целый зал.

Это завоевание ускорило и завершило процесс феодализации, который начался и развивался еще в англо-саксонский период. Около 1/6 части всех возделываемых земель Вильгельм оставил себе.

Сыновья Вильгельма Завоевателя – Вильгельм II и Генрих I продолжали политику своего отца, а после смерти Генриха I, королем стал сын дочери Генриха I, которого нарекли Генрих II и он известен судебными реформами, когда у обвиняемых появились первые присяжные, но обвиняемых перед судом «очищали» горячей и холодной водой, раскаленным железом и т.п. и все это представлено в зале наглядно.

А вот стоит и Ричард I - «Львиное сердце», о котором много читал в художественной литературе, как о рыцаре в черном, который мужественно сражался в разных сражениях. Но если быть ближе к исторической правде, то Ричард I был больше связан с крестовыми походами, с политической борьбой на Востоке и в европейских странах, чем с Англией, где за 10 лет своего правления он прожил всего несколько месяцев. А когда он попал в плен по пути из Палестины, то на его выкуп в Англии собрали 100 тыс. фунтов.

В следующем зале мы видим Генриха III, при котором произошла гражданская война. Генрих III и его старший сын попали в плен, а главный его оппонент Монфор стал фактически диктатором Англии, но в 1265 году его войска были разбиты, а сам он убит, власть Генриха III была восстановлена. После чего следует царствование Эдуарда I, так быстро мы проходим не только через годы, но и века. Эдуард I вел завоевательные войны с Шотландией и Уэльсом, но война закончилась победой шотландцев и это видно по экспозиции.

Примечательно здесь и то, что в первой половине 14 века в Англии возник парламент, который стал делиться на две палаты: верхнюю – палату лордов и нижнюю – палату общин и это сохранилось до наших дней. В это время произошла реформа местного управления, а Россия взялась за это лишь в наши дни.

В следующем зале представлено восстание Уота Тайлера и кризис феодализма в Англии в 15 веке.

Далее отражен 1348 год, известный под именем «черной смерти» – это год чумы в Англии, и царствование Эдуарда III (1327–1377).

Следующий зал характеризуют столетнюю войну Англии и Франции, а перемирие наступило только в 1375 г., но вот «стоит» Ричард II (1377–1399) и при нем война с Францией вспыхнула вновь, но недовольство народа привело к восстанию, которое возглавил его кровельщик Уот Тайлер, и оно известно в Англии под его именем. Лондон оказался во власти крестьян.

Окружив лондонский замок Тауэр, где находился король Ричард II, крестьяне потребовали, чтобы он вышел к ним для переговоров. Королю практически пришлось капитулировать перед крестьянами, так как он согласился на все их требования, а это означало отмену крепостного права. Но крестьян обманули, лондонский мэр предательски убил Уота Тайлера, и последние отряды крестьян ушли из Лондона.

Проходим царствование Эдуарда IV (1461–1483), который известен развитием шерстяной промышленности Англии.

В 1399 г. Ричард II был низложен, и на королевский престол бароны посадили Генриха Ланкастерского под именем Генриха IV. Затем при Генрихе V (1413–1422) возобновилась с новой силой столетняя война с Францией, но в 1422 году Генрих V внезапно заболел и умер, корона перешла к его сыну Генрих VI (1422–1461), которому в это время не было и года. Вокруг престола завязалась борьба, в результате чего Англия потеряла все свои завоевания во Франции.

Все это привело к восстанию, которое началось в графстве Кент, а возглавил восстание Джек Кэд, опытный солдат, он и здесь выглядел браво, но он впоследствии был схвачен и казнен.

После разгрома восстания Джека Кэда началась феодальная анархия и война Алой и Белой розы, В гербе Ланкастеров была алая роза, в гербе Йорков – белая.

После смерти Эдуарда IV престол перешел к его сыну, малолетнему Эдуарду V. Его дядя Ричард, объявленный регентом, заключил в Тауэр Эдуарда V вместе с его младшим братом, вскоре дети были убиты, и Генрих Тюдор был провозглашен королем, которой затем женился на дочери Эдуарда IV и таким образом соединил обе династии. Поэтому Генрих / Тюдор – является основателем новой династии Тюдоров, которая привела к началу складывания английской нации. Это был последний зал нашего посещения Тауэра, связанного с королевской властью, а на остальных залах, где представлена одежда, обувь, разная утварь, посуда, мебель и пр. я уже не буду останавливаться.

Скажу только, что вместе с нами в Тауэре были еще трое русских, которые потом доставили нам большие неприятности, так как оказались этноэсовцами.

После посещения Тауэра некоторые группы, в том числе и наша, поехали на Трафальгарскую площадь, чтобы проститься с голубями и сфотографироваться на память. И с одной из наших групп оказались эти русские. Они и в Тауэре предлагали свои услуги «гида», но я от них отказался. Конечно, в каждой группе был фотоаппарат, был он и у этих русских, они вместе сфотографировались с одной из групп, на второй день принесли на судно ребятам эти фотографии, только на фотографиях были их лица, а все остальное фотомонтаж – голые позы с женщинами. Они через вахтенного матроса вызвали одного из этой группы Николая Ц. и передали ему фотографии, тот прибежал ко мне, как к вахтенному штурману, все рассказал и показал. Их цель была запугать ребят, заставить остаться в Лондоне, но это у них не получилось, детали я не буду рассказывать. Все обошлось без приключений.

Если посмотреть на Лондон с высоты птичьего полета, то можно наблюдать улицы города, берущие свое начало от реки Темзы, и идущие в разные стороны своеобразным веером, т.е. река Темза является как бы стволом дерева, а ветками будут сами улицы. Понятно, что началом строительства города был сам порт и его доки-бассейны. Например, с лондонского моста хорошо виден купол собора святого Павла, башня Парламента, звонницы Вестминстерского аббатства и др. здания. А вдалеке уже виден Букингемский дворец, резиденция королевы Анны и Английский банк, слегка скрыты смогом, но контуры этих зданий трудно спутать. Гулять по городу в такую погоду не очень приятно, поэтому вечера англичанин проводит в своем клубе, читает газеты, пьет эль, ужинает с друзьями по работе. Бывает, чаще по воскресеньям, двери клубов открываются для жен и невест. Многие англичане предпочитают клубу спортивные мероприятия это – крикет, игра в футбол на клубной площадке. Играют они азартно, многие болеют за различные футбольные клубы и даже заключают пари.

Но при этом они хорошо знают историю, как поединок двух королев – Марии Стюарт шотландской и Елизаветы английской. Мария, женщина исключительного обаяния и таланта, 19 лет, провела в темнице Тауэра, но и там продолжала плести тайные интриги… она даже перед тем как взойти на эшафот все продумала до мелочей в своей одежде, чтобы ее обезглавленное тело эффектнее выглядело. Вот, где настоящая сила женщины. А что же Елизавета – она скрывала под изящным флером свою холодную расчетливость и втайне от своего двора подписала смертный приговор своей противнице – Марии Стюарт.

У «Большого Бена»

«Большим Бэном» называют самые большие часы в Лондоне, а так же всей страны. Об этом знает практически весь мир, и даже дети, читая разные сказки, принимают его, как живое существо. «Большой Бен» – это символ Лондона и всей Великобритании, а бой «Большого Бена» передается по радио, как бой Кремлевских курантов в Москве.

Как правило, туристы начинают свои экскурсии у «Большого Бена», затем идет Парламент и затем Вестминстерское аббатство.

Здесь сразу в глаза бросается тончайшая резная отделка стен, выделяются мраморные стены идущие ввысь, а там видны выступающие ребра свода, которые образуют своеобразный шатер и он готов раствориться в синеве неба. С боков видны цветные витражи, которые великолепно дополняют готические срезы храма. В них, кроме влияния французской архитектуры чувствуется проблеск эпохи Возрождения.

Аббатство – пантеон Англии: здесь покоятся, успокоившиеся соперницы Мария Стюарт и Елизавета Тюдор, хотя по законам тех лет казненной не положена была такая честь…

Поиск по сайту: