Помощничек
Главная | Обратная связь


Археология
Архитектура
Астрономия
Аудит
Биология
Ботаника
Бухгалтерский учёт
Войное дело
Генетика
География
Геология
Дизайн
Искусство
История
Кино
Кулинария
Культура
Литература
Математика
Медицина
Металлургия
Мифология
Музыка
Психология
Религия
Спорт
Строительство
Техника
Транспорт
Туризм
Усадьба
Физика
Фотография
Химия
Экология
Электричество
Электроника
Энергетика

Когда изменяется масштаб CDI?



Если активируется вылет, отклонение на всю шкалу индикатора отклонения от курса CDI системы G950 настроено на 0.3 морской мили. Масштаб CDI меняется на 1.0 nm (режим terminal), затем увеличивается до до 2.0 морских миль (в режиме en route) на расстоянии 31 морской мили от аэропорта вылета.

На расстоянии 31 морской мили от пункта назначения CDI начинает постепенный переход шкалы обратно от 2.0 морских миль до 1.0 NM (режим terminal). На расстоянии 2.0 морской мили до точки FAF при активном заходе на посадку, масштаб CDI уменьшается, исходя из типа активированного захода на посадку (LNAV, LNAV/VNAV, LPV). Если активирован уход на второй круг, масштаб CDI настраивается на 0.3 морской мили. См. Раздел Пилотажные приборы, чтобы получить более подробную информацию о масштабировании CDI.

 

 

190-01146-00 Пересмотренное А Руководство для пилота Garmin G950 для Tecnam P2006T323

 

 

Приложение D Garmin

 

 

Почему HSI не отвечает как VOR , когда активен режим OBS?

В отличие от VOR, масштаб индикатора CDI, используемый на оборудовании GPS, основывается на расстоянии бокового отклонения относительно заданного курса, а не не углового отношения к пункту назначения. Поэтому, отклонение индикатора CDI на GPS является постоянным независимо от расстояния до пункта назначения и не становится менее точным, когда вы на достаточно большом расстоянии от пункта назначения.

 

Какая схема ухода на второй круг является правильной? Как выбрать точку ожидания ухода на второй круг?

Чтобы отвечать требованиям стандартам TSO, G950 не задает автоматическую последовательность после точки MAP. Первая путевая точка в схеме ухода на второй круг становится активной путевой точкой, когда выбирается экранная клавиша SUSP после пересечения точки MAP. Необходимо обязательно следовать всем опубликованным схемам ухода на второй круг, как указано на схеме захода на посадку.

Чтобы выполнить схему ухода на второй круг до точки MAP (не рекомендовано), выберите страницу Активный план полета (active flight plan) и используйте экранную клавишу ACT LEG, чтобы активировать часть схемы ухода на второй круг.

 

Как вновь выбрать тот же заход на посадку после ухода на второй круг? Как активировать новый заход на посадку?

ПРИМЕЧАНИЕ: Не пытайтесь повторно активировать текущий заход на посадку, до пересечения точки ухода на второй круг (MAP). Если эта попытка сделана, появится предупредительное сообщение (“Are you sure you want to discontinue the current approach?" – вы уверены, что хотите прервать текущий заход на посадку”). G950отправляет пилота обратно к путевой точке перехода, и не учитывает никакие схемы ухода на второй круг, если активируется текущий заход на посадку.

Пролетев схему ухода на второй круг, пилот может повторно активировать тот же заход на посадку для еще одной попытки, нажав кнопкуPROC. Как только будет дано разрешение на следующую попытку, активируйте заход на посадку, выделив “Activate Approach?” с помощью большой ручки FMS и нажав ENT. G950 будет обеспечивать навигацию по заданному курсу к путевой точке и включит заход на посадку в последовательность от этой точки.

 

Чтобы активировать новый заход на посадку для того же аэропорта, выберите новую схему, нажав кнопкуPROC. Выберите “SELECT APPROACH?”, выберите нужный заход на посадку из предоставленного списка и нажмите ENT. Выберите заданный переход, затем активируйте заход на посадку, используя кнопку ENT.

 

Чтобы активировать новый заход на посадку для другого аэропорта, нажмите direct-toи выберите нужный аэропорт, используя ручки FMS. Нажмите ENT, чтобы принять выбранный аэропорт, затем следуйте шагам предыдущего абзаца, чтобы выбрать заход на посадку для нового аэропорта.

 

190-01146-00 Пересмотренное А Руководство для пилота Garmin G950 для Tecnam P2006T324

 

 

Приложение Е Garmin

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ ИНФОРМАЦИОННОЙ СЛУЖБЕ

ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ (TIS)

ПРИМЕЧАНИЕ: Воздушное судно без работающего ответчика невидимо для службы TIS.

ПРИМЕЧАНИЕ: Служба TIS не предназначена для использования в качестве системы предупреждения столкновений и не освобождает пилота от ответственности «видеть и обходить другие воздушные суда». Не следует использовать TIS для маневров предотвращения столкновений в сложных метеорологических условиях или при отсутствии видимости посторонних самолетов.

Информационная служба воздушного движения (TIS) обеспечивает консультативной информацией о воздушном движении воздушные суда, необорудованные TAS/TCAS. TIS – это служба наземного базирования, обеспечивающая относительное местоположение самолетов, оборудованных ответчиком режима-А ATCRBS и режима-С в пределах определенного объема обслуживания. Наземный датчик информационной службы воздушного движения использует отчеты слежения в реальном времени, чтобы подавать оповещения о воздушном движении. Система G950 отображает информацию о воздушном движении TIS на странице Карта воздушного движения (Traffic Map) дисплея MFD. Информация TIS может также отображаться на странице Навигационная карта (Navigation Map) дисплея MFD, а также на вкладке Карта на дисплее PFD. Данные по слежению включают все самолеты, оборудованные ответчиком, в пределах зоны покрытия. Система G950 отображает до восьми целей воздушного движения в радиусе 7.5 морских миль от 3000 футов ниже до 3.500футов выше запрашиваемого воздушного судна.

Основная разница между Информационной службой воздушного движения (TIS) и консультативными сообщениями о воздушной обстановке (TAS) или Системой предупреждения и предотвращения столкновения (TCAS) – источник данных слежения. TAS/ TCAS использует бортовой запросчик с частотой обновления в полсекунды, в тогда как TIS пользуется терминальным наземным запросчиком и сопровождающей линией передачи данных, чтобы обеспечить пятисекундную частоту обновления. TIS и TAS/ TCAS одинаковы по дальности.

Служба TIS полагается на слежение радиолокационной системы с режимом-S, которая является системой «вторичной обзорной» РЛС подобно тому, что используется РЛ маяком диспетчерской службы (ATCRBS). Для вторичной обзорной РЛС характерны ограничения. Информация, предоставляемая службой TIS, не лучше и не является более точной по сравнению с информацией, используемой Диспетчерской службой УВД (ATC). TIS предназначена только в помощь визуальному обнаружению других воздушных судов при визуальных метеоусловиях (VMC). Несмотря на то, что TIS является эффективной помощью при визуальном уклонении от воздушного движения, необходимо принимать во внимание системные ограничения, чтобы обеспечить надлежащее использование. Не рекомендуются и не разрешаются маневры во избежание столкновения с воздушными судами, как прямой результат отображения информации и консультативных сообщений TIS.

 

• Работа TIS может прерываться во время разворотов и маневрирования.

• TIS зависит от двусторонней связи в пределах прямой видимости между воздушным судном и антенной РЛС с режимом-S. Каждый раз, когда корпус самолета попадает между антенной ответчика и антенной РЛС наземного базирования, сигнал может временно прерываться.

 

ПРИМЕЧАНИЕ: Обратитесь к Разделу Ограничения TIS Руководства по аэронавигационной информации, чтобы получить более подробные объяснения ограничений и аномалий, связанных со службой TIS.




Поиск по сайту:

©2015-2020 studopedya.ru Все права принадлежат авторам размещенных материалов.