Советское экономическое чудо 4 страница

Сразу после войны в СССР много писалось о необходимости использования опыта военной промышленности в гражданском секторе, но делалось в этом направлении очень немногое, и даже послевоенная конверсия носила весьма ограниченный характер. Достижения военной промышленности СССР тем более поразительны, что они касались одной из самых сложных в техническом и организационном отношении отраслей экономики - машиностроения, в которой СССР всегда наиболее сильно отставал по производительности труда.

О недооценке опыта руководителей военной промышленности говорит тот факт, что они были очень слабо представлены в высшем звене советской экономики (предсовмина, его первые заместители, руководители центральных экономических ведомств). Среди редких исключений можно назвать назначение Д. Ф. Устинова председателем СНХ СССР (1963-1965) и В. А. Малышева - председателем Государственного Комитета по новой технике (1947-1950 и 1955-1957).

С сопоставительными оценками производительности труда в военной промышленности связана проблема, требующая дополнительного изучения. Дело в том, что в число занятых в военной промышленности в моем расчете включен весь производственный персонал соответствующих военно-промышленных наркоматов (а весьма значительная часть непромышленного персонала, включая занятых в строительстве и в НИОКР, сюда, видимо, не попала). Между тем выпуском военной продукции занимались и предприятия гражданских наркоматов. И может возникнуть вопрос, не преувеличивается ли в силу последнего обстоятельства производительность труда в советской военной промышленности.

Такая проблема занимала и М. Харрисона, полученный которым индекс военного производства СССР в период войны неожиданно оказался значительно выше данных ЦСУ СССР. Одну из причин такого расхождения Харрисон видел как раз в расхождении индекса продукции военно-промышленных наркоматов (кроме танковой) и всей военной продукции, которое, согласно ЦСУ, составило соответственно 251 процент по ведомственному принципу и 312 процентов - по товарному [68]. Эти данные говорят о том, что военная часть продукции гражданских наркоматов росла в период войны быстрее, чем продукция военных наркоматов. Это выглядит весьма правдоподобно, поскольку в период войны во многих гражданских отраслях, особенно в машиностроении, выпуск гражданской продукции был сведен к минимуму, в то время как военные отрасли были достаточно загружены выпуском своей профильной продукции еще до войны. Многие гражданские предприятия с началом войны подчинены военно-промышленным наркоматам, но немалое их число оставалось и в ведении гражданских наркоматов, производя в то же время военную продукцию. Прямые данные о роли гражданских предприятий в выпуске военной продукции известны лишь по одному ведомству - Наркомату боеприпасов. В 1944 году у этого наркомата было 128 предприятий, тогда как в целом к выпуску боеприпасов были в той или иной степени [69] привлечены 1124 предприятия.

И все же есть основания предположить, что доля участия гражданских наркоматов в выпуске военной техники и боеприпасов была невелика, что видно из сравнения численности занятых в военной промышленности с численностью занятых в машиностроении в годы войны (за исключением выпуска боеприпасов, военная промышленность безусловно относилась к машиностроению): эти данные практически идентичны [70]. Таким образом, учет военной продукции, выпускаемой гражданской промышленностью, лишь в небольшой степени способен скорректировать результаты моего расчета. Но этот вопрос все же требует дополнительного прояснения.

Другая проблема, которая также требует прояснения, - это отраслевая разбивка занятости в промышленности западных стран. Статистикам известны трудности распределения продукции по отраслям промышленности. Не вдаваясь в статистические тонкости, отмечу, что при отнесении продукции к той или иной отрасли по принципу преимущественного выпуска продукции (скорее всего так и было в западных странах), к данной отрасли относилась и численность работников, занятых выпуском гражданской продукции. Но хотя степень милитаризации советской промышленности была беспрецедентна, к 1943 году преимущественно на оборону работали и машиностроение и химическая промышленность всех воюющих стран.

Обе такие поправки, возможно, изменят полученное соотношение не в пользу советской промышленности, но я не думаю, чтобы такая поправка оказалась значительной.

Вместе с тем эффективность советской военной промышленности достигалась и сопровождалась низкой эффективностью в сельском хозяйстве и в распределении продукции, особенно предметов потребления. Уже в июле - августе 1941 года продовольственное положение стало очень тяжелым, а зимой 1941 года во многих районах страны разразился подлинный голод. Очевидно, что это было следствием очень плохой системы распределения, огромных транспортных трудностей и т. д. В период войны сельскохозяйственное производство значительно снизилось и не обеспечивала ни потребностей населения в продуктах питания, ни потребностей легкой и пищевой промышленности в сырье. Сокращение сельскохозяйственного производства объяснялось тем, что людские и материальные ресурсы для военных целей изымались прежде всего из деревни, откуда мобилизовывалось мужское население и изымалась большая часть тракторов и автомобилей. Производство сельскохозяйственных машин и удобрений было практически прекращено. Из-за нехватки сельскохозяйственного сырья и рабочей силы пришлось в несколько раз сократить производство продукции легкой и пищевой промышленности.

По аналогичным причинам сократилось и производство во многих других гражданских отраслях гражданской промышленности. Значительно снизилась и эффективность производства в невоенном секторе экономики вследствие ухудшения качественного состава кадров и снабжения этих отраслей сырьем и оборудованием.

Промежуточное положение между военной гражданской промышленностью занимал железнодорожный транспорт. Он имел военно-стратегическое значение и поэтому имел приоритет в материальном снабжении и обеспечении рабочей силой. Однако путейское ведомство потеряло значительную часть сети железных дорог и часть подвижного состава. Ухудшился и качественный состав железнодорожников, место ушедших на фронт заняли женщины и подростки. В результате качественные показатели работы железнодорожного транспорта в период войны заметно ухудшились. Многие исследователи и мемуаристы объясняют эти неудачи железнодорожного транспорта малокомпетентным руководством одного из непрофессиональных наркомов предвоенного времени - Л. Кагановича. Во время войны его дважды снимали с поста наркома путей сообщения, и оба раза это сопровождалось улучшением работы железнодорожного транспорта.

Безусловной заслугой и даже подвигом железнодорожного транспорта было одновременное решение в начале войны трех задач: обеспечение военных перевозок, народнохозяйственных перевозок и эвакуации огромного количества грузов и миллионов людей. И все это в условиях, когда значительная часть железнодорожной сети подвергалась немецким бомбардировкам. Тем не менее в советской экономической литературе успехи железнодорожного транспорта в годы войны явно преувеличивались. Низкая его эффективность, частично вызванная объективными причинами, замалчивались. Так, тот фундаментальный факт, что производительность труда на железнодорожном транспорте и в конце войны составляла лишь 56 процента от предвоенного уровня, историки могли обнародовать, лишь глубоко упрятав его в примечания к основному тексту [71].

Крупным достижением советской экономики стало начало крупномасштабного восстановления разрушенного хозяйства, к которому приступили еще в 1943 году. Часто повторяемые в научных исследованиях оценки военных разрушений, основанные на данных Чрезвычайной Комиссии по расследованию преступлений немецких захватчиков, значительно преувеличены. В качестве примера можно привести оценку потерь железнодорожного транспорта, согласно которой фашисты «взорвали и угнали в тыл около 16 тысяч паровозов и 428 тысяч вагонов» [72], в то время как перед войной весь железнодорожный транспорт располагал всего 26 тысячами паровозов и 715 тысячами вагонов в двухосном исчислении [73], из которых на оккупированной территории осталось лишь 15 процентов паровозов и 7,5 процента вагонов [74]. Таким образом, потери в подвижном составе преувеличены более чем в четыре раза. Тем не менее разрушения (значительная часть которых была произведена самими советскими властями при оставлении территорий) были действительно велики и требовались огромные расходы для их восстановления. Найти финансовые и материальные ресурсы было тем труднее, что одновременно производились огромные военные расходы и было необходимо поддерживать функционирование уже действующих на неоккупированной территории предприятий. Но в отличие от царской России, где со середины Первой мировой войны шло сокращение производственного потенциала, в СССР он начал увеличиваться с 1943 года.

Одинаковы далеки от правды как хвастливые заявления об огромных успехах советской экономики периода войны, опровергаемые безмерными лишениями населения и значительной зависимостью экономики от поставок по ленд-лизу (в целом эффективность советской экономики военного времени была низкой и намного уступала западной), так и утверждения о ее провале, крахе, опровергаемые фактами успешного обеспечения основных нужд фронта военной техникой и ее высоким техническим совершенством.

В любом случае эффективность советской хозяйственной сферы была намного выше, чем сферы собственно военной. Победа была достигнута ценой в несколько раз больших, чем у Германии, жертв на поле боя и потерь в военной технике, и при огромном превосходстве в живой силе и технике. Неэффективность советских вооруженных сил обусловила их огромную потребность в людях и технике. В итоге ресурсов хватало в основном для развития военного сектора экономики, где сосредоточились лучшие силы, и было совершенно недостаточно для гражданской экономики, которая обеспечивалась по остаточному принципу.

Стоит, кстати, обратить внимание на заметную разницу в возрастном и образовательном уровне между руководящими кадрами армии и промышленности. Если высшим руководителям промышленности было по 30-40 лет и они имели, как правило, высшее образование, то в армии их возраст колебался между 40 и 50 годами и многие из них не имели полноценного военного образования. Такое различие способно вызвать удивление. В порядке гипотезы выскажу предположение, что Сталин считал невозможным доверить руководство вооруженными силами людям, не «нюхавшим пороха». А порох «нюхали» лишь участники Первой мировой и Гражданской войн, то есть как раз военные в возрасте от 40 и 50 лет.

По необходимости кратко, рассмотрим изменения в управлении советской экономикой в этот период, Наиболее важным в этом отношении является создание нового органа управления экономикой - Государственного комитета обороны (ГКО), обеспечивавшего более тесную увязку между военными операциями и развитием экономики. Между членами ГКО были распределены отдельные отрасли военной промышленности. Они делали это, судя по воспоминаниям современников и результатам, достаточно эффективно. В то же время это не могло не приводить к известной дезорганизации экономики, ущемлению других отраслей. В целом, однако, этот чрезвычайный орган развития экономики себя, безусловно, оправдал. Полезную роль сыграл и Совет по эвакуации, созданный для проведения эвакуации хозяйственных предприятий и размещением их на новых местах и эвакуации населения. Для более успешного развития отдельных отраслей военной промышленности были созданы новые наркоматы - танковой и минометной промышленности в дополнение к уже существовавшим ранее 4 наркоматов оборонной промышленности.

Продолжался в этот период и начатый в третьей пятилетке процесс укрепления экономики, особенно промышленности, квалифицированными руководящими кадрами. Подавляющее большинство хозяйственных выдвиженцев третьей пятилетки хорошо показали себя в период войны и сохранили поэтому свое положение (в отличие от высших военачальников, которых Сталин очень часто менял в начале войны).Однако, некоторые высшие хозяйственные руководители были заменены более квалифицированными и энергичными. Так, к концу войны был заменен нарком нефтяной промышленности: вместо бывшего партийного работника К. Седова им стал профессиональный нефтяник Н. К. Байбаков, имевший, несмотря на свою молодость большой опыт работы в нефтяной промышленности. Дважды смещался в период войны с важнейшего поста наркома железнодорожного транспорта Л. Каганович и к концу войны также был заменен профессиональным железнодорожником И. В. Ковалевым. Наркомом танковой промышленности в 1942 году был назначен (несмотря на свое еврейское происхождение, которое к этому времени уже являлось препятствием для должностного продвижения) хорошо себя показавший на посту директора Челябинского танкового завода (Танкограда) Л. Зальцман.

В ходе войны продолжалось начавшееся в 1939-1940 годы повышение роли партийного аппарата в управлении экономикой. Этот процесс был аналогичен укреплению их роли в вооруженных силах, где в самом начале были введены должности комиссаров, видимо, по тем же причинам. В ЦК ВКП(б) были после длительного перерыва созданы отраслевые отделы по некоторым отраслям военной промышленности (например, авиационной). В обкомах партии и ЦК компартий союзных республик были созданы новые отраслевые отделы тяжелой и оборонной промышленности. На крупных предприятиях тяжелой и оборонной промышленности были утверждены в качестве назначаемых ЦК партии парторги ЦК ВКП(б), подчинявшиеся непосредственно ЦК ВКП(б). Даже в сельском хозяйстве, традиционно прямо управлявшейся партийным аппаратом, были созданы политотделы в совхозах и МТС. Политотделы были созданы и на железнодорожном, морском и водном транспорте.

О том, какое влияние это усиление партийного влияния в экономике оказало на хозяйственную жизнь в советское время, естественно, правдиво не обсуждалось. Имеются воспоминания некоторых руководителей областных партийных организаций того периода, вышедшие в 1970-1980 годы (Н. Пегов, Н. Патоличев, А. Чуянов, у последнего даже дневники). Они позволяют хотя бы частично воссоздать роль партийного аппарата на местах в управлении хозяйственной жизни. В промышленности она проявлялась больше всего в налаживании территориальных хозяйственных связей между предприятиями, минуя ведомственные барьеры. И в этом отношении их деятельность, как и в годы третьей пятилетки, можно считать полезной, дополняющей деятельность отраслевых органов управления. В тех же случаях, когда была парализована деятельность отраслевых органов, как это было после эвакуации промышленности Москвы и в период блокады Ленинграда, партийный аппарат играл роль экономического штаба этих территорий.

Конечно, и в начальный период войны между наркоматами, директорами предприятий и партийным аппаратом имелись серьезные разногласия, о чем в советское время писать было невозможно: ведь партия была всегда права. Но когда наступил перелом в войне необходимость в столь широком вмешательстве партийного аппарата в экономику, как и вооруженных силах, где были отменены комиссары, исчезла и роль партийного аппарата с середины 1943 года начала сокращаться. Были ликвидированы многие отраслевые отделы в партийном аппарате территориальных органах. Тем не менее, сохранились до конца войны оборонные отделы в ЦК партии, политотделы на железнодорожном, морском транспорте, парторги ЦК ВКП(б)на предприятиях.

ТЕПЕРЬ ВЕРНЕМСЯ ОТ ОБЩИХ ВЫВОДОВ к такому индикатору показателя эффективности военных экономик, как производительность труда в авиационной промышленности СССР, США, Великобритании и Германии в 1943 году. В основу расчетов положены общая мощность моторов, установленных на самолетах, и численность занятых в авиапромышленности этих стран в 1943 году.

Взаимосвязь между мощностью моторов и полезностью и стоимостью выпускаемых самолетов достаточно очевидна. Большая мощность моторов - это большая скорость самолетов, дальность и высота полета, большие возможности для перемещения боевого оружия: авиационных пушек и пулеметов и авиабомб. В то же время использование показателя мощности моторов позволяет относительно легко сопоставлять выпуск продукции в разных странах.

Данные о выпуске в СССР отдельных видов самолетов по отдельным годам Великой Отечественной войны отсутствуют. Поэтому я прибег к следующему приему: исчислил общую мощность моторов на всех боевых самолетах, выпущенных за период войны, а затем, разделив их на общий выпуск боевых самолетов в этот период, получил среднюю мощность моторов одного самолета. Полученную величину я перемножил на объем выпуска боевых самолетов в 1943 году. Исчисленная величина несколько занижает реальную, так как в ходе войны боевые самолеты модернизировались и новые модификации были, как правило, мощнее. Кроме того, рос удельный вес самолетов с более высокой мощностью моторов, например бомбардировщиков ПЕ-8 в конце войны. Но другого выхода у меня не было и сделанные выводы надо качественно скорректировать на принятые допущения. Результаты расчетов представлены ниже.

Таблица 4

Средняя мощность моторов
в советской авиационной промышленности
в годы Великой Отечественной войны *

* Мощность выпущенных самолетов исчисляется в этой и последующих таблицах как произведение количества самолетов на мощность моторов каждого типа самолетов; курсивом выделены данные, полученные путем экспертных оценок.

Таблица 6.

Расчет мощности моторов, выпущенных
авиационной промышленностью
Англии в 1943 году *

Таблица 7.

Расчет мощности моторов самолетов,
выпущенных авиационной промышленностью
Германии в 1943 году

Особую сложность представляет определение численности занятых в авиационной промышленности. Более или менее ясна картина лишь по двум странам, США и СССР. В ноябре 1944 года в США на предприятиях основных поставщиков было занято 1,382 миллиона человек, на предприятиях субпоставщиков - 0,719 миллиона, итого 2,095 миллиона [79]. Хотя эти данные относятся к концу 1944-го, но самые различные источники сходятся в том, что к 1944 году общая численность занятых в промышленности США почти не изменилось по сравнению с 1943-м. Следовательно, в США заметный прирост производства самолетов в 1944 году происходил, в основном, за счет роста производительности труда. Осторожности ради можно принять численность занятых в производстве самолетов в 1943 году за 2 миллиона человек.

На производственных предприятиях Наркомата авиационной промышленности СССР в 1943 году было занято 670,6 тысяч человек [80], но при сопоставлении численности занятых в авиационной промышленности СССР и США возникает проблема сопоставимости данных. В Наркомат авиационной промышленности входила большая часть предприятий, обеспечивающих выпуск самолетов (субпоставщиков, по терминологии американцев), за исключением производства рядового и качественного проката и поставок пулеметно-пушечного вооружения боевых самолетов. Возможно, что эти же отрасли включались в объем производства и численность субпоставщиков в США. Поэтому примем численность занятых в авиационной промышленности США за 1,7 миллиона человек. Кроме того, в отличие от СССР авиационная промышленность США производила и некоторое количество гражданской продукции, доля которой нам неизвестна. Приведенная величина является минимальной, поскольку, согласно имеющимся данным, в производстве вооружений в США в июле 1943 года всего было занято 9,6 миллиона человек, занятость же в авиационной промышленности во всех воевавших странах составляла не менее 30-40 процентов всех занятых в военной промышленности.

На предприятиях британского министерства авиационной промышленности в июле 1944 года было занято 1,731 миллиона человек (или 43 процента от всей численности занятых в военной промышленности Англии) [81]; в марте 1943 года в военной промышленности Англии было занято 3,436 миллиона человек [82]. Тем самым численность занятых в авиационной промышленности Англии составляла 1,477 миллиона человек, но поскольку неизвестно, в какой степени сюда вошла численность смежных отраслей, осторожности ради примем эту величину за 1,2 миллиона человек.

Весьма сложные проблемы встают при определении численности занятых в авиационной промышленности Германии. В наиболее авторитетном издании приводятся данные о численности занятых в авиационной промышленности в 1943 году - 760 тысяч человек, что хорошо согласуется и с числом занятых в машиностроении в этом году - 3,6 миллиона [83]. Однако тут же дана другая оценка - около 2 миллионов человек, включая «все производственные ступени» [84]. Еще в 1941 году фактический руководитель авиационной промышленности Германии генерал-фельдмаршал Мильхе заявил на ответственном совещании, что в авиационной промышленности Германии занято 1,3 миллиона человек [85]. Поэтому цифру в 760 тысяч человек можно рассматривать как заведомо минимальную [86].

Наконец, в весьма серьезной работе авторитетного советского экономиста С. Вишнева о промышленности периода второй мировой войны приводятся следующие данные о занятости в авиационной промышленности в 1944 году: в США - 2 миллиона человек, в Англии - свыше 1,2 миллиона, в Германии - около 1 миллиона человек [87]. С учетом разницы в датах эти цифры близки к приведенным выше.

Представим теперь все исчисленные ранее данные в общей таблице, характеризующей уровень производительности труда в авиационной промышленности различных стран - участниц Второй мировой войны.

Таблица 8

Уровень производительности труда
в авиационной промышленности
крупнейших стран мира в 1943 году

Такие данные подтверждают выводы, сделанные выше на основе исчисления производительности труда во всей военной промышленности крупнейших стран мира, но теперь уже по более точному расчету применительно к относительно однородной отрасли. СССР заметно отстает по производительности труда от США, но столь же значительно опережает такие развитые страны, как Англия и Германия. Значение этого факта возрастает еще больше, если помнить, что осторожности ради я преуменьшил численность занятых в авиационной промышленности Англии и Германии, возможно, даже и США.

Таким образом, в отрасли, бывшей в то время главным носителем технического прогресса и новейших методов организации производства, СССР по производительности труда заметно опережал наиболее развитые капиталистические страны (кроме США). Это подтверждается и данными о трудоемкости производства самолетов в расчете на одну лошадиную силу.

Конечно, разрыв между производительностью труда в СССР и капиталистических странах увеличится, если сделать поправку на разницу в качестве продукции. К сожалению, оценить эту величину не представляется возможным. Но и в этом случае производительность труда в СССР останется выше, чем в Англии и Германии. Как мы знаем, в авиационной промышленности Германии в 1944 году произошло очень существенное увеличение производства - в значительной степени за счет роста производительности труда. Так что 1943 год для Германии, скорее всего, не является показательным. Но в 1944 году повышение производительности труда произошло и в СССР, хотя, если судить по изменению трудоемкости выпуска самолетов, не особо большое. Наконец, при оценке уровня производительности труда в СССР следовало бы учитывать и несравненно худшие по сравнению с Германией условия жизни советских рабочих и служащих, скверные жилищные условия, полуголодное существование занятых даже в оборонных отраслях и т. д.

По злой иронии судьбы, руководство именно авиационной промышленности, отличавшейся исключительно высокими экономическими и техническими показателями в период войны, уже в 1946 году подверглось репрессиям.

С ОКОНЧАНИЕМ ВОЙНЫ предстояло восстановить, по моим подсчетам, примерно 30 процентов национального богатства страны, - столько было разрушено немцами и самими советскими властями при отступлении первых военных лет. В результате военных действий, голода и бегства части населения на Запад СССР потерял более 30 миллионов своего населения, притом в значительной части мужского и в самых продуктивных возрастах. Кроме того, напряженные отношения с Западом вынуждали сохранять большие военные расходы и содержать вооруженные силы численностью более 3 миллионов человек, опять-таки принадлежавших к самым продуктивным возрастам мужского населения. С другой стороны, большую роль в развитии советской экономики сыграли репарации, полученные от побежденных стран и особенно от Германии. Вплоть до конца 1940-х использовался труд около 2 миллионов военнопленных, игравших существенную роль в трудовом балансе страны.

Учитывая огромные материальные и людские потери в период войны, почти полную милитаризацию экономики состояние финансовой и денежно-кредитной системы в этот период можно считать относительно удовлетворительной. Рост налично-денежной массы в обращении (3,8 раза) лишь немногим превысил этот рост в основных воевавших странах, кроме США. При этом он пришелся преимущественно на первый, самый тяжелый год войны. Розничные цены в обычной (некоммерческой) государственной и кооперативной торговле, кроме водки, табака и некоторых предметов не первой необходимости оставались стабильными. Оптовые цены также не изменялись, а по военной продукции даже снизились в два раза. Огромный денежный навес обрушился на колхозный рынок, цены на котором выросли в июле 1943 года по сравнению с июлем 1941 года в 16 раз, и вещевой рынок. Чтобы «уловить» часть выросших доходов населения государство, с большим опозданием, ввело в начале 1944 года коммерческую торговлю, цены в которой были в 15-20 раз выше цен в нормированной торговле.

Официальный дефицит государственного бюджета по отношению к его расходам даже в первые годы войны был значительно меньше по сравнению с другими основными воевавшими странами: странами: максимум 9,8 процента в 1942 году по сравнению с 60-70 процентами в других странах. Однако, фактически этот показатель был в этот период, как и в 30 годы, и после войны, значительно большим т. к. в доходы советских бюджетов включались поступления от государственных займов, которые являются источников финансирования дефицита государственного бюджета. Тем не менее, и с учетом этого обстоятельства дефицит государственного бюджета оказался значительно меньшим, чем в других странах. В последние годы войны важным источником доходов государственного бюджета явились поставки по линии ленд-лиза, значимость которых еще преуменьшалась в связи с завышенностью курса рубля по отношению к доллару.

Поиск по сайту: