Помощничек
Главная | Обратная связь


Археология
Архитектура
Астрономия
Аудит
Биология
Ботаника
Бухгалтерский учёт
Войное дело
Генетика
География
Геология
Дизайн
Искусство
История
Кино
Кулинария
Культура
Литература
Математика
Медицина
Металлургия
Мифология
Музыка
Психология
Религия
Спорт
Строительство
Техника
Транспорт
Туризм
Усадьба
Физика
Фотография
Химия
Экология
Электричество
Электроника
Энергетика

Советское экономическое чудо 4 страница



Сразу после войны в СССР много писалось о необходимости использования опыта военной промышленности в гражданском секторе, но делалось в этом направлении очень немногое, и даже послевоенная конверсия носила весьма ограниченный характер. Достижения военной промышленности СССР тем более поразительны, что они касались одной из самых сложных в техническом и организационном отношении отраслей экономики - машиностроения, в которой СССР всегда наиболее сильно отставал по производительности труда.

О недооценке опыта руководителей военной промышленности говорит тот факт, что они были очень слабо представлены в высшем звене советской экономики (предсовмина, его первые заместители, руководители центральных экономических ведомств). Среди редких исключений можно назвать назначение Д. Ф. Устинова председателем СНХ СССР (1963-1965) и В. А. Малышева - председателем Государственного Комитета по новой технике (1947-1950 и 1955-1957).

С сопоставительными оценками производительности труда в военной промышленности связана проблема, требующая дополнительного изучения. Дело в том, что в число занятых в военной промышленности в моем расчете включен весь производственный персонал соответствующих военно-промышленных наркоматов (а весьма значительная часть непромышленного персонала, включая занятых в строительстве и в НИОКР, сюда, видимо, не попала). Между тем выпуском военной продукции занимались и предприятия гражданских наркоматов. И может возникнуть вопрос, не преувеличивается ли в силу последнего обстоятельства производительность труда в советской военной промышленности.

Такая проблема занимала и М. Харрисона, полученный которым индекс военного производства СССР в период войны неожиданно оказался значительно выше данных ЦСУ СССР. Одну из причин такого расхождения Харрисон видел как раз в расхождении индекса продукции военно-промышленных наркоматов (кроме танковой) и всей военной продукции, которое, согласно ЦСУ, составило соответственно 251 процент по ведомственному принципу и 312 процентов - по товарному [68]. Эти данные говорят о том, что военная часть продукции гражданских наркоматов росла в период войны быстрее, чем продукция военных наркоматов. Это выглядит весьма правдоподобно, поскольку в период войны во многих гражданских отраслях, особенно в машиностроении, выпуск гражданской продукции был сведен к минимуму, в то время как военные отрасли были достаточно загружены выпуском своей профильной продукции еще до войны. Многие гражданские предприятия с началом войны подчинены военно-промышленным наркоматам, но немалое их число оставалось и в ведении гражданских наркоматов, производя в то же время военную продукцию. Прямые данные о роли гражданских предприятий в выпуске военной продукции известны лишь по одному ведомству - Наркомату боеприпасов. В 1944 году у этого наркомата было 128 предприятий, тогда как в целом к выпуску боеприпасов были в той или иной степени [69] привлечены 1124 предприятия.

И все же есть основания предположить, что доля участия гражданских наркоматов в выпуске военной техники и боеприпасов была невелика, что видно из сравнения численности занятых в военной промышленности с численностью занятых в машиностроении в годы войны (за исключением выпуска боеприпасов, военная промышленность безусловно относилась к машиностроению): эти данные практически идентичны [70]. Таким образом, учет военной продукции, выпускаемой гражданской промышленностью, лишь в небольшой степени способен скорректировать результаты моего расчета. Но этот вопрос все же требует дополнительного прояснения.

Другая проблема, которая также требует прояснения, - это отраслевая разбивка занятости в промышленности западных стран. Статистикам известны трудности распределения продукции по отраслям промышленности. Не вдаваясь в статистические тонкости, отмечу, что при отнесении продукции к той или иной отрасли по принципу преимущественного выпуска продукции (скорее всего так и было в западных странах), к данной отрасли относилась и численность работников, занятых выпуском гражданской продукции. Но хотя степень милитаризации советской промышленности была беспрецедентна, к 1943 году преимущественно на оборону работали и машиностроение и химическая промышленность всех воюющих стран.

Обе такие поправки, возможно, изменят полученное соотношение не в пользу советской промышленности, но я не думаю, чтобы такая поправка оказалась значительной.

Вместе с тем эффективность советской военной промышленности достигалась и сопровождалась низкой эффективностью в сельском хозяйстве и в распределении продукции, особенно предметов потребления. Уже в июле - августе 1941 года продовольственное положение стало очень тяжелым, а зимой 1941 года во многих районах страны разразился подлинный голод. Очевидно, что это было следствием очень плохой системы распределения, огромных транспортных трудностей и т. д. В период войны сельскохозяйственное производство значительно снизилось и не обеспечивала ни потребностей населения в продуктах питания, ни потребностей легкой и пищевой промышленности в сырье. Сокращение сельскохозяйственного производства объяснялось тем, что людские и материальные ресурсы для военных целей изымались прежде всего из деревни, откуда мобилизовывалось мужское население и изымалась большая часть тракторов и автомобилей. Производство сельскохозяйственных машин и удобрений было практически прекращено. Из-за нехватки сельскохозяйственного сырья и рабочей силы пришлось в несколько раз сократить производство продукции легкой и пищевой промышленности.

По аналогичным причинам сократилось и производство во многих других гражданских отраслях гражданской промышленности. Значительно снизилась и эффективность производства в невоенном секторе экономики вследствие ухудшения качественного состава кадров и снабжения этих отраслей сырьем и оборудованием.

Промежуточное положение между военной гражданской промышленностью занимал железнодорожный транспорт. Он имел военно-стратегическое значение и поэтому имел приоритет в материальном снабжении и обеспечении рабочей силой. Однако путейское ведомство потеряло значительную часть сети железных дорог и часть подвижного состава. Ухудшился и качественный состав железнодорожников, место ушедших на фронт заняли женщины и подростки. В результате качественные показатели работы железнодорожного транспорта в период войны заметно ухудшились. Многие исследователи и мемуаристы объясняют эти неудачи железнодорожного транспорта малокомпетентным руководством одного из непрофессиональных наркомов предвоенного времени - Л. Кагановича. Во время войны его дважды снимали с поста наркома путей сообщения, и оба раза это сопровождалось улучшением работы железнодорожного транспорта.

Безусловной заслугой и даже подвигом железнодорожного транспорта было одновременное решение в начале войны трех задач: обеспечение военных перевозок, народнохозяйственных перевозок и эвакуации огромного количества грузов и миллионов людей. И все это в условиях, когда значительная часть железнодорожной сети подвергалась немецким бомбардировкам. Тем не менее в советской экономической литературе успехи железнодорожного транспорта в годы войны явно преувеличивались. Низкая его эффективность, частично вызванная объективными причинами, замалчивались. Так, тот фундаментальный факт, что производительность труда на железнодорожном транспорте и в конце войны составляла лишь 56 процента от предвоенного уровня, историки могли обнародовать, лишь глубоко упрятав его в примечания к основному тексту [71].

Крупным достижением советской экономики стало начало крупномасштабного восстановления разрушенного хозяйства, к которому приступили еще в 1943 году. Часто повторяемые в научных исследованиях оценки военных разрушений, основанные на данных Чрезвычайной Комиссии по расследованию преступлений немецких захватчиков, значительно преувеличены. В качестве примера можно привести оценку потерь железнодорожного транспорта, согласно которой фашисты «взорвали и угнали в тыл около 16 тысяч паровозов и 428 тысяч вагонов» [72], в то время как перед войной весь железнодорожный транспорт располагал всего 26 тысячами паровозов и 715 тысячами вагонов в двухосном исчислении [73], из которых на оккупированной территории осталось лишь 15 процентов паровозов и 7,5 процента вагонов [74]. Таким образом, потери в подвижном составе преувеличены более чем в четыре раза. Тем не менее разрушения (значительная часть которых была произведена самими советскими властями при оставлении территорий) были действительно велики и требовались огромные расходы для их восстановления. Найти финансовые и материальные ресурсы было тем труднее, что одновременно производились огромные военные расходы и было необходимо поддерживать функционирование уже действующих на неоккупированной территории предприятий. Но в отличие от царской России, где со середины Первой мировой войны шло сокращение производственного потенциала, в СССР он начал увеличиваться с 1943 года.

Одинаковы далеки от правды как хвастливые заявления об огромных успехах советской экономики периода войны, опровергаемые безмерными лишениями населения и значительной зависимостью экономики от поставок по ленд-лизу (в целом эффективность советской экономики военного времени была низкой и намного уступала западной), так и утверждения о ее провале, крахе, опровергаемые фактами успешного обеспечения основных нужд фронта военной техникой и ее высоким техническим совершенством.

В любом случае эффективность советской хозяйственной сферы была намного выше, чем сферы собственно военной. Победа была достигнута ценой в несколько раз больших, чем у Германии, жертв на поле боя и потерь в военной технике, и при огромном превосходстве в живой силе и технике. Неэффективность советских вооруженных сил обусловила их огромную потребность в людях и технике. В итоге ресурсов хватало в основном для развития военного сектора экономики, где сосредоточились лучшие силы, и было совершенно недостаточно для гражданской экономики, которая обеспечивалась по остаточному принципу.

Стоит, кстати, обратить внимание на заметную разницу в возрастном и образовательном уровне между руководящими кадрами армии и промышленности. Если высшим руководителям промышленности было по 30-40 лет и они имели, как правило, высшее образование, то в армии их возраст колебался между 40 и 50 годами и многие из них не имели полноценного военного образования. Такое различие способно вызвать удивление. В порядке гипотезы выскажу предположение, что Сталин считал невозможным доверить руководство вооруженными силами людям, не «нюхавшим пороха». А порох «нюхали» лишь участники Первой мировой и Гражданской войн, то есть как раз военные в возрасте от 40 и 50 лет.

По необходимости кратко, рассмотрим изменения в управлении советской экономикой в этот период, Наиболее важным в этом отношении является создание нового органа управления экономикой - Государственного комитета обороны (ГКО), обеспечивавшего более тесную увязку между военными операциями и развитием экономики. Между членами ГКО были распределены отдельные отрасли военной промышленности. Они делали это, судя по воспоминаниям современников и результатам, достаточно эффективно. В то же время это не могло не приводить к известной дезорганизации экономики, ущемлению других отраслей. В целом, однако, этот чрезвычайный орган развития экономики себя, безусловно, оправдал. Полезную роль сыграл и Совет по эвакуации, созданный для проведения эвакуации хозяйственных предприятий и размещением их на новых местах и эвакуации населения. Для более успешного развития отдельных отраслей военной промышленности были созданы новые наркоматы - танковой и минометной промышленности в дополнение к уже существовавшим ранее 4 наркоматов оборонной промышленности.

Продолжался в этот период и начатый в третьей пятилетке процесс укрепления экономики, особенно промышленности, квалифицированными руководящими кадрами. Подавляющее большинство хозяйственных выдвиженцев третьей пятилетки хорошо показали себя в период войны и сохранили поэтому свое положение (в отличие от высших военачальников, которых Сталин очень часто менял в начале войны).Однако, некоторые высшие хозяйственные руководители были заменены более квалифицированными и энергичными. Так, к концу войны был заменен нарком нефтяной промышленности: вместо бывшего партийного работника К. Седова им стал профессиональный нефтяник Н. К. Байбаков, имевший, несмотря на свою молодость большой опыт работы в нефтяной промышленности. Дважды смещался в период войны с важнейшего поста наркома железнодорожного транспорта Л. Каганович и к концу войны также был заменен профессиональным железнодорожником И. В. Ковалевым. Наркомом танковой промышленности в 1942 году был назначен (несмотря на свое еврейское происхождение, которое к этому времени уже являлось препятствием для должностного продвижения) хорошо себя показавший на посту директора Челябинского танкового завода (Танкограда) Л. Зальцман.

В ходе войны продолжалось начавшееся в 1939-1940 годы повышение роли партийного аппарата в управлении экономикой. Этот процесс был аналогичен укреплению их роли в вооруженных силах, где в самом начале были введены должности комиссаров, видимо, по тем же причинам. В ЦК ВКП(б) были после длительного перерыва созданы отраслевые отделы по некоторым отраслям военной промышленности (например, авиационной). В обкомах партии и ЦК компартий союзных республик были созданы новые отраслевые отделы тяжелой и оборонной промышленности. На крупных предприятиях тяжелой и оборонной промышленности были утверждены в качестве назначаемых ЦК партии парторги ЦК ВКП(б), подчинявшиеся непосредственно ЦК ВКП(б). Даже в сельском хозяйстве, традиционно прямо управлявшейся партийным аппаратом, были созданы политотделы в совхозах и МТС. Политотделы были созданы и на железнодорожном, морском и водном транспорте.

О том, какое влияние это усиление партийного влияния в экономике оказало на хозяйственную жизнь в советское время, естественно, правдиво не обсуждалось. Имеются воспоминания некоторых руководителей областных партийных организаций того периода, вышедшие в 1970-1980 годы (Н. Пегов, Н. Патоличев, А. Чуянов, у последнего даже дневники). Они позволяют хотя бы частично воссоздать роль партийного аппарата на местах в управлении хозяйственной жизни. В промышленности она проявлялась больше всего в налаживании территориальных хозяйственных связей между предприятиями, минуя ведомственные барьеры. И в этом отношении их деятельность, как и в годы третьей пятилетки, можно считать полезной, дополняющей деятельность отраслевых органов управления. В тех же случаях, когда была парализована деятельность отраслевых органов, как это было после эвакуации промышленности Москвы и в период блокады Ленинграда, партийный аппарат играл роль экономического штаба этих территорий.

Конечно, и в начальный период войны между наркоматами, директорами предприятий и партийным аппаратом имелись серьезные разногласия, о чем в советское время писать было невозможно: ведь партия была всегда права. Но когда наступил перелом в войне необходимость в столь широком вмешательстве партийного аппарата в экономику, как и вооруженных силах, где были отменены комиссары, исчезла и роль партийного аппарата с середины 1943 года начала сокращаться. Были ликвидированы многие отраслевые отделы в партийном аппарате территориальных органах. Тем не менее, сохранились до конца войны оборонные отделы в ЦК партии, политотделы на железнодорожном, морском транспорте, парторги ЦК ВКП(б)на предприятиях.

ТЕПЕРЬ ВЕРНЕМСЯ ОТ ОБЩИХ ВЫВОДОВ к такому индикатору показателя эффективности военных экономик, как производительность труда в авиационной промышленности СССР, США, Великобритании и Германии в 1943 году. В основу расчетов положены общая мощность моторов, установленных на самолетах, и численность занятых в авиапромышленности этих стран в 1943 году.

Взаимосвязь между мощностью моторов и полезностью и стоимостью выпускаемых самолетов достаточно очевидна. Большая мощность моторов - это большая скорость самолетов, дальность и высота полета, большие возможности для перемещения боевого оружия: авиационных пушек и пулеметов и авиабомб. В то же время использование показателя мощности моторов позволяет относительно легко сопоставлять выпуск продукции в разных странах.

Данные о выпуске в СССР отдельных видов самолетов по отдельным годам Великой Отечественной войны отсутствуют. Поэтому я прибег к следующему приему: исчислил общую мощность моторов на всех боевых самолетах, выпущенных за период войны, а затем, разделив их на общий выпуск боевых самолетов в этот период, получил среднюю мощность моторов одного самолета. Полученную величину я перемножил на объем выпуска боевых самолетов в 1943 году. Исчисленная величина несколько занижает реальную, так как в ходе войны боевые самолеты модернизировались и новые модификации были, как правило, мощнее. Кроме того, рос удельный вес самолетов с более высокой мощностью моторов, например бомбардировщиков ПЕ-8 в конце войны. Но другого выхода у меня не было и сделанные выводы надо качественно скорректировать на принятые допущения. Результаты расчетов представлены ниже.

Таблица 4

Средняя мощность моторов
в советской авиационной промышленности
в годы Великой Отечественной войны *

Типы самолетов Мощность (л. с.) Количество самолетов Мощность моторов (млрд. л. с.)
тяжелые бомбардировщики дальнего действия 0,86
тяжелые бомбардировщики 45,08
морские патрульные бомбардировщики 7,49
средние и легкие бомбардировщики 17 530 57,85
истребители 23 988 29,985
морские разведчики 0,92
Всего боевых самолетов     142,17
тяжелые транспортные 2,649
средние и легкие транспортные 21,37
тренировочные 19 929 44,84
самолеты связи 4,37
самолеты специального назначения 215,33

* Мощность выпущенных самолетов исчисляется в этой и последующих таблицах как произведение количества самолетов на мощность моторов каждого типа самолетов; курсивом выделены данные, полученные путем экспертных оценок.

Таблица 6.

Расчет мощности моторов, выпущенных
авиационной промышленностью
Англии в 1943 году *

Типы самолетов Мощность моторов (л. с.) Количество самолетов Мощность моторов (млн. л. с.)
тяжелые бомбардировщики 23,992
средние и легкие бомбардировщики 8,529
истребители 10 827 17,163
морские истребители 2,752
учебные 10,470
транспортные и специальные 3,463
Итого:     66,339

Таблица 7.

Расчет мощности моторов самолетов,
выпущенных авиационной промышленностью
Германии в 1943 году

Виды самолетов Мощность моторов Количество самолетов Мощность моторов (млн. л. с.)
бомбардировщики 12,552
истребители 10 898 15,867
штурмовики 3,919
разведывательные самолеты 0,670
учебные самолеты 4,66
транспортные самолеты 2,775
Итого:     40,473

 

Особую сложность представляет определение численности занятых в авиационной промышленности. Более или менее ясна картина лишь по двум странам, США и СССР. В ноябре 1944 года в США на предприятиях основных поставщиков было занято 1,382 миллиона человек, на предприятиях субпоставщиков - 0,719 миллиона, итого 2,095 миллиона [79]. Хотя эти данные относятся к концу 1944-го, но самые различные источники сходятся в том, что к 1944 году общая численность занятых в промышленности США почти не изменилось по сравнению с 1943-м. Следовательно, в США заметный прирост производства самолетов в 1944 году происходил, в основном, за счет роста производительности труда. Осторожности ради можно принять численность занятых в производстве самолетов в 1943 году за 2 миллиона человек.

На производственных предприятиях Наркомата авиационной промышленности СССР в 1943 году было занято 670,6 тысяч человек [80], но при сопоставлении численности занятых в авиационной промышленности СССР и США возникает проблема сопоставимости данных. В Наркомат авиационной промышленности входила большая часть предприятий, обеспечивающих выпуск самолетов (субпоставщиков, по терминологии американцев), за исключением производства рядового и качественного проката и поставок пулеметно-пушечного вооружения боевых самолетов. Возможно, что эти же отрасли включались в объем производства и численность субпоставщиков в США. Поэтому примем численность занятых в авиационной промышленности США за 1,7 миллиона человек. Кроме того, в отличие от СССР авиационная промышленность США производила и некоторое количество гражданской продукции, доля которой нам неизвестна. Приведенная величина является минимальной, поскольку, согласно имеющимся данным, в производстве вооружений в США в июле 1943 года всего было занято 9,6 миллиона человек, занятость же в авиационной промышленности во всех воевавших странах составляла не менее 30-40 процентов всех занятых в военной промышленности.

На предприятиях британского министерства авиационной промышленности в июле 1944 года было занято 1,731 миллиона человек (или 43 процента от всей численности занятых в военной промышленности Англии) [81]; в марте 1943 года в военной промышленности Англии было занято 3,436 миллиона человек [82]. Тем самым численность занятых в авиационной промышленности Англии составляла 1,477 миллиона человек, но поскольку неизвестно, в какой степени сюда вошла численность смежных отраслей, осторожности ради примем эту величину за 1,2 миллиона человек.

Весьма сложные проблемы встают при определении численности занятых в авиационной промышленности Германии. В наиболее авторитетном издании приводятся данные о численности занятых в авиационной промышленности в 1943 году - 760 тысяч человек, что хорошо согласуется и с числом занятых в машиностроении в этом году - 3,6 миллиона [83]. Однако тут же дана другая оценка - около 2 миллионов человек, включая «все производственные ступени» [84]. Еще в 1941 году фактический руководитель авиационной промышленности Германии генерал-фельдмаршал Мильхе заявил на ответственном совещании, что в авиационной промышленности Германии занято 1,3 миллиона человек [85]. Поэтому цифру в 760 тысяч человек можно рассматривать как заведомо минимальную [86].

Наконец, в весьма серьезной работе авторитетного советского экономиста С. Вишнева о промышленности периода второй мировой войны приводятся следующие данные о занятости в авиационной промышленности в 1944 году: в США - 2 миллиона человек, в Англии - свыше 1,2 миллиона, в Германии - около 1 миллиона человек [87]. С учетом разницы в датах эти цифры близки к приведенным выше.

Представим теперь все исчисленные ранее данные в общей таблице, характеризующей уровень производительности труда в авиационной промышленности различных стран - участниц Второй мировой войны.

Таблица 8

Уровень производительности труда
в авиационной промышленности
крупнейших стран мира в 1943 году

Страны Мощность моторов (млн. л. с.) Численность занятых (млн. чел.) Производительность труда (л. с. на одного занятого)
США 215,3 1,7 126,6
Англия 66,3 1,2 55,2
СССР 52,5 0,67 78,3
Германия 40,5 0,76 53,3

 

Такие данные подтверждают выводы, сделанные выше на основе исчисления производительности труда во всей военной промышленности крупнейших стран мира, но теперь уже по более точному расчету применительно к относительно однородной отрасли. СССР заметно отстает по производительности труда от США, но столь же значительно опережает такие развитые страны, как Англия и Германия. Значение этого факта возрастает еще больше, если помнить, что осторожности ради я преуменьшил численность занятых в авиационной промышленности Англии и Германии, возможно, даже и США.

Таким образом, в отрасли, бывшей в то время главным носителем технического прогресса и новейших методов организации производства, СССР по производительности труда заметно опережал наиболее развитые капиталистические страны (кроме США). Это подтверждается и данными о трудоемкости производства самолетов в расчете на одну лошадиную силу.

Конечно, разрыв между производительностью труда в СССР и капиталистических странах увеличится, если сделать поправку на разницу в качестве продукции. К сожалению, оценить эту величину не представляется возможным. Но и в этом случае производительность труда в СССР останется выше, чем в Англии и Германии. Как мы знаем, в авиационной промышленности Германии в 1944 году произошло очень существенное увеличение производства - в значительной степени за счет роста производительности труда. Так что 1943 год для Германии, скорее всего, не является показательным. Но в 1944 году повышение производительности труда произошло и в СССР, хотя, если судить по изменению трудоемкости выпуска самолетов, не особо большое. Наконец, при оценке уровня производительности труда в СССР следовало бы учитывать и несравненно худшие по сравнению с Германией условия жизни советских рабочих и служащих, скверные жилищные условия, полуголодное существование занятых даже в оборонных отраслях и т. д.

По злой иронии судьбы, руководство именно авиационной промышленности, отличавшейся исключительно высокими экономическими и техническими показателями в период войны, уже в 1946 году подверглось репрессиям.

С ОКОНЧАНИЕМ ВОЙНЫ предстояло восстановить, по моим подсчетам, примерно 30 процентов национального богатства страны, - столько было разрушено немцами и самими советскими властями при отступлении первых военных лет. В результате военных действий, голода и бегства части населения на Запад СССР потерял более 30 миллионов своего населения, притом в значительной части мужского и в самых продуктивных возрастах. Кроме того, напряженные отношения с Западом вынуждали сохранять большие военные расходы и содержать вооруженные силы численностью более 3 миллионов человек, опять-таки принадлежавших к самым продуктивным возрастам мужского населения. С другой стороны, большую роль в развитии советской экономики сыграли репарации, полученные от побежденных стран и особенно от Германии. Вплоть до конца 1940-х использовался труд около 2 миллионов военнопленных, игравших существенную роль в трудовом балансе страны.

Учитывая огромные материальные и людские потери в период войны, почти полную милитаризацию экономики состояние финансовой и денежно-кредитной системы в этот период можно считать относительно удовлетворительной. Рост налично-денежной массы в обращении (3,8 раза) лишь немногим превысил этот рост в основных воевавших странах, кроме США. При этом он пришелся преимущественно на первый, самый тяжелый год войны. Розничные цены в обычной (некоммерческой) государственной и кооперативной торговле, кроме водки, табака и некоторых предметов не первой необходимости оставались стабильными. Оптовые цены также не изменялись, а по военной продукции даже снизились в два раза. Огромный денежный навес обрушился на колхозный рынок, цены на котором выросли в июле 1943 года по сравнению с июлем 1941 года в 16 раз, и вещевой рынок. Чтобы «уловить» часть выросших доходов населения государство, с большим опозданием, ввело в начале 1944 года коммерческую торговлю, цены в которой были в 15-20 раз выше цен в нормированной торговле.

Официальный дефицит государственного бюджета по отношению к его расходам даже в первые годы войны был значительно меньше по сравнению с другими основными воевавшими странами: странами: максимум 9,8 процента в 1942 году по сравнению с 60-70 процентами в других странах. Однако, фактически этот показатель был в этот период, как и в 30 годы, и после войны, значительно большим т. к. в доходы советских бюджетов включались поступления от государственных займов, которые являются источников финансирования дефицита государственного бюджета. Тем не менее, и с учетом этого обстоятельства дефицит государственного бюджета оказался значительно меньшим, чем в других странах. В последние годы войны важным источником доходов государственного бюджета явились поставки по линии ленд-лиза, значимость которых еще преуменьшалась в связи с завышенностью курса рубля по отношению к доллару.




©2015 studopedya.ru Все права принадлежат авторам размещенных материалов.