Помощничек
Главная | Обратная связь


Археология
Архитектура
Астрономия
Аудит
Биология
Ботаника
Бухгалтерский учёт
Войное дело
Генетика
География
Геология
Дизайн
Искусство
История
Кино
Кулинария
Культура
Литература
Математика
Медицина
Металлургия
Мифология
Музыка
Психология
Религия
Спорт
Строительство
Техника
Транспорт
Туризм
Усадьба
Физика
Фотография
Химия
Экология
Электричество
Электроника
Энергетика

Распределение усилий по длине поезда при пневматическом торможении



С ростом длины поезда неоднократность тормозного процесса усиливается, приводя к увеличению продольно-динамических реакций при торможении, и увели­чивается время отпуска.

Продольно-динамические силы являются внутренними силами в поезде и опре­деляются:

а) внешними силами, приложенными к подвижному составу;

б) величиной и темпом приложения к подвижному составу;

в) профилем пути;

г) весом и длиной поезда;

д) состоянием поезда в момент начала торможения (сжат или растянут);

е) техническим состоянием ударно-поглощающих аппаратов;

ж) схемой формирования поезда, взаимным расположением, груженых и порож­них вагонов;

з) подвижностью перевозимого груза;

и) профессиональной подготовкой машиниста.

Наиболее опасными являются динамические усилия, связанные с резкими из­менениями внешних сил. В этих случаях возникает ударная волна, которая, доведя до хвоста, отражается в обратном направлении. В поезде возникают продольные колебания, которые могут привести к обрыву, при этом группы вагонов, распреде­ленные по зонам:

/1 зона (подвижного упора) - молот / 2 зона (хвостовые вагоны) / и деформируе­мое тело (зона 3 и граница 2 и 3 зон)/.

С очень большой осторожностью машинист должен вести поезд, сформирован­ный по схеме: хвост груженый, середина легковесная иди порожняя и голова груже­ная, так как наиболее значительная реакция возникает именно в таких поездах.

Всего лишь сжатие поезда или следование на выбеге 400-500 м перед торможе­нием, за счет выбега или применения 254 крана с повышением давления в ТЦ локо­мотива до 1 кгс/см2, позволяет машинисту в 1,8-3,8 раза снизить уровень продоль­ных динамических сил (с 250т до 80т).

Вторым путем снижения продольно-динамических усилий является 2-х ступен­чатое выполнение ступени торможения, что замедляет наполнение тормозных ци­линдров, уменьшает значение дроби и, следовательно, уменьшает числовое выра­жение формулы, определяющей величину продольно-динамической реакции данно­го поезда.

Как показывают практические исследования, проведенные транспортным инсти­тутом, динамические реакции при использовании двухэтапного торможения умень­шаются в 1,6 раза, что в цифровом выражении составляет 50 т вместо 80 т для подготовленного к торможению поезда.

На основании вышеизложенного, в целях предотвращения обрывов автосцепок, рекомендуется:

1. Перед торможением (кроме экстренного, из-за внезапно возникших препят­ствий и др.) плавно снизить тягу в поездах длиной более 250 осей за время не менее 25 секунд, дать возможность поезду свободно прокатиться на выбеге 500 м с целью выборки зазоров в ударно-тяговых устройствах вагонов.

Выборку зазоров можно ускорить применением вспомогательного тормоза элек­тровоза с созданием давления в ТЦ электровоза не более 1 кгс/см2. При большем давлении в тормозных цилиндрах электровоза выборка зазоров будет происходить с динамическими ударами и поджатием пружин поглощающих аппаратов, что недопу­стимо.

Перед торможением вспомогательный тормоз необходимо отпустить и в режи­ме торможения его не использовать, применяя только при отпуске тормозов поезда.

2. При проверке тормозов на действие произвести минимальную ступень тор­можения снижением давления в ТМ поезда согласно требований инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 п. 10.3.1, 18.4.1. 18.4.3.

В дальнейшем, при всех видах регулировочных торможений, осуществлять 2-х этапное торможение в соответствии с инструкцией 277 п. 11.2.5., кроме следования на красный огонь.

3. Отпуск тормозов на ходу разрешается производить при минусовых темпера­турах до -30 С при скорости не менее, чем 30 км/час; при температуре от -30 до -40°С - не менее 40 км/час, а при более низкой температуре скорость при отпуске должна быть соответственно равна в цифровом выражении температуре окружаю­щего воздуха.

При отпуске автотормозов поезда применение вспомогательного тормоза элект­ровоза обязательно с плавным созданием давления в ТЦ электровоза до 1,5-2,5 кгс/ см2 в зависимости от массы и схемы формирования поезда. При этом во избежание появления ползунов на колесных парах электровоза, обязательна подача песка.

Отпуск тормозов необходимо производить при максимальном давлении в ГР. Давление в ТЦ электровоза необходимо выдерживать до полного отпуска тормозов всего поезда, что по времени составляет в поездах длиной более, 250 осей не менее 1,5 минуты. Если поезд в данной ситуации останавливается, то отпускать вспомога­тельный тормоз электровоза и, тем более, включать тягу категорически запрещает­ся.

4. Особенности работы тормозов, выявленные при проверке тормозов на дей­ствие, необходимо учитывать при дальнейшем ведении поезда.

Например: отпуск при проверке тормозов на действие произведен с 50 км/час, поезд покатился свободно при 10 км/час, т.е. провал скорости при отпуске тормозов составил 50-10=40 км/час, следовательно, бессмысленно отпускать тормоза данно­го поезда при скорости 40-45 км/час.

После остановки с применением автотормозов включение тяги разрешается производить только после гарантированного полного отпуска, и должно составлять в поездах длиной более 260 осей от 5 до 12 минут в зависимости от вида торможе­ния (одна ступень, полное служебное или экстренное). 50

Набор позиций КМЭ необходимо производить плавно, при токе 250-300 А необ­ходимо натянуть поезд, выбрав зазоры ударно-тяговых устройств, и только после этого можно увеличить ток ТЭД.

5. Если при пробе тормозов в пути следования (первое торможение) произойдет сильная оттяжка в режиме следования на тормозах, то машинист должен в последу­ющем постараться избежать регулировочных торможений, но если возникла необхо­димость приведения общих тормозов в действие, тормоза не отпускать до останов­ки.

 

 




Поиск по сайту:

©2015-2020 studopedya.ru Все права принадлежат авторам размещенных материалов.