Проблемы реализации логистических технологий в условиях морского транспорта

Формирование глобальной мультимодальной транспортной системы XXI века, должно обеспечить перемещение грузов и пассажиров в пространстве с высокой и неизменной скоростью, в том числе и в критических точках перевалки груза с одного вида транспорта на другой, то есть в морских портах и терминалах. Морские порты должны стать активной частью этой системы и смогут выполнять роль звеньев, соединяющих межконтинентальные транспортные магистрали.

Современные порты не могут оставаться пассивными пунктами перевалки грузов с водного на сухопутные виды транспорта. Особое значение приобретает способность порта участвовать в мировых интеграционных процессах, быстро приспосабливаться к растущим запросам грузо- и судовладельцев, расширять ассортимент портовых услуг. При этом одни порты своевременно реагируют на эти процессы, стремятся к участию в них, повышая тем самым свою конкурентоспособность на мировом и региональном рынках портовых услуг, в то время как другие порты утрачивают рыночные позиции, вплоть до прекращения функционирования из-за невостребованности мировой экономики.

Перечисленные преобразовательные тенденции в транспортной системе в полной мере затрагивают и Украину, морехозяйственный комплекс, порты которые имеют непосредственную или радиальную связь с транспортными коридорами, создаваемыми Европейским Союзом и странами Черноморского Экономического сотрудничества.

В бывшем СССР на всей территории функционировал единый народно-хозяйственный комплекс, базировавшийся на общегосударственной собственности и планово-административной системе управления. В условиях становления и развития рыночно ориентированной экономики функционирование единого экономического пространства страны осуществляется при непосредственном воздействии рыночных отношений и рыночных механизмов. При этом государство выполняет двойственные функции, выступая, с одной стороны, в качестве непосредственного участника рынка (владельца определенной собственности), а с другой - реализует управляющие и регулирующие функции через систему административных (нормативно-правовых) и рыночных (экономических) рычагов.

Необходимыми признаками и условиями функционирования единого экономического пространства являются: общее законодательство; единство денежно-кредитной системы; единство таможенной территории; наличие общих инфраструктурных элементов и систем, таких как энергетика, транспорт и связь и т. д. Ограничение интеграционных тенденций в этом плане в Украине вызвано опасением участия в структурах, предусматривающих наличие органов надгосударственного управления. Однако при этом не учитывается, что интеграция на условиях Евросоюза требует передачи значительных управленческих функций Еврокомиссии и Европарламенту.

Важнейшими составляющими единого экономического пространства являются национальные и региональные рынки товаров и услуг, труда и капитала.

К единому экономическому пространству страны относят не только всю её территорию, но и морскую и речную акваторию, аэроторию (воздушный бассейн).

Территория и регион соотносятся как целое и его часть. Термины "район" и "регион", обозначая часть общей территории, употребляются применительно к некоторой ограниченной части экономического пространства, обладающей общей целостностью и наличием специфических признаков (например, Приморский регион, Дунайский регион, Черноморский регион).

Деление территории на регионы, то есть районирование, проводится в соответствии с поставленными целями, всегда является целевым или проблемно-ориентированным. Теория и практика экономического районирования страны опирается на следующие основные правила:

- определение факторов и целей районирования;

- выделение признаков, общих для всей региональной системы;

- выделение признаков, свойственных преимущественно данной территории.

Экономическое районирование - деление территории на регионы - проводится в соответствии с поставленными целями и всегда носит целевой или проблемно-ориентированный характер.

Рассмотрим базовый потенциал формирования национального морехозяйственного комплекса Украины.

До недавнего времени в сферу государственного управления в рамках Укрморречфлота Украины, помимо 19 портов и судоремонтных заводов, входят 4 государственные судоходные компании (ГСК): Черноморское морское пароходство (ЧМП), "Укртанкер", "Укршип", Керченская паромная переправа, а также АОА "Украинское Дунайское пароходство", 8 предприятий судоходных путей и навигационно-географического обеспечения судоходства, Главная госинспекция безопасности судоходства, Управление буксирно-спасательного и специализированного флота, предприятие морских телекоммуникаций "Морком", морские агентства, предприятие "Укркрюинг", промышленный комбинат, 4 научно-исследовательских учреждения, ремонтно-строительные предприятия и др. К сожалению, на сегодняшний день ГСК ЧМП фактически прекратило шиппигновую деятельность.

Вне сферы управления Укрморречфлота Украины находились несколько самостоятельных судоходных компании (арендное предприятие "Азовское морское пароходство", СК "Укрферри", АСК "Укрречфлот"), эксплуатирующих суда, предоставленные им в аренду Фондом Госкомимущества.

Возможность применения наемного транспорта, особенно общего назначения, должна оцениваться с учетом объемов перевозок, операций обработки грузов, качества обслуживания и сопоставимости этих факторов с затратами. Обычно в зависимости от вида транспорта предлагают различные перечни услуг. Автотранспортные компании оказывают услуги, как общего назначения, так и услуги по контракту. Железная дорога организует регулярные, грузовые, срочные рейсы и др. Непросто выбрать наиболее выгодный способ перевозки при заданных условиях, и логисту приходится отыскивать приемлемую альтернативу по косвенным проявлениям. Зачастую самый дешевый вид транспорта является самым медленным или требует значительных размеров минимальной поставки. Фирма, использующая такой вид транспорта, будет иметь высокий уровень запасов в пунктах отправления и назначения и, соответственно, большие издержки на их поддержание. При использовании концепции общих затрат наилучшее решение будет соответствовать минимальным суммарным издержкам на запасы и транспортировку.

При выборе между наемным и собственным транспортом предприятия рассматривают дополнительные обстоятельства. Причинами приобретения собственного транспорта могут стать: более низкие затраты на транспортировку; улучшение времени доставки; снижение потерь и убытков.

Собственный (или арендуемый) транспорт более выгодно использовать при необходимости регулярных перевозок достаточно крупных объемов грузов, (чтобы обеспечивалась интенсивная эксплуатация, по крайней мере, 80 % парка оборудования). Конечно, перевозчики могут выбираться и с учетом ряда факторов, не имеющих прямого отношения к затратам и предоставляемым услугам (возможность кредитов, взаимный обмен, долгосрочные взаимоотношения с отправителями грузов).

Перечень задач управления перевозками определяется тем, какой используют транспорт - наемный или собственный. Тарифы, документация, консолидированная (объединенная) отправка - это лишь часть проблем, требующих разрешения, когда прибегают к услугам специализированных транспортных фирм. В то время как основными задачами при управлением собственным парком транспортных средств будут диспетчеризация, балансировка грузов, разработка маршрутов и расчет расстояний. Логисту по перевозкам приходится заниматься указанными вопросами в комплексе.

Основную часть времени логиста по перевозкам поглощает обсуждение тарифов с перевозчиком. Объявляемые общие тарифы или договоры с транспортниками никогда нельзя считать неизменными, так как многие из них, по сути, являются "средними", т. е. учитывающими средние условия. В связи с этим всякий раз, когда реальные условия перевозки отличаются от средних, возникают предпосылки изменения тарифов. Так, по крайней мере, в следующих типовых ситуациях нужно стремиться использовать возможности снижения тарифов за найм транспортных средств.

Значительные тарифные различия между конкурирующими видами транспорта или формами обслуживания при использовании одного и того же вида перевозок могут побудить логиста объявить о смене перевозчика в целях получения благоприятных тарифов. Транспортники могут удовлетвориться более низкой прибылью для сохранения своего бизнеса. Однако такой подход оправдан в случае, если фирма имеет прочные деловые связи с перевозчиком, а последний рассматривает грузоотправителя как ценного партнера.

При наличии разницы в тарифах на транспортировку похожей продукции по одинаковым маршрутам логисту необходимо доказать свое право на сниженные тарифы. Перевозимые грузы должны иметь сходство по массе, объемам, ценности с учетом сохранности в пути и возможных рисков. Подобные сравнения проводят и в тех случаях, когда другими способами установить транспортные тарифы сложно.

Если логист сумеет доказать, что более низкий тариф будет способствовать увеличению объемов перевозок в силу того, что компания находится в лучшей конкурентной позиции, перевозчик может согласиться с таким предложением при условии, что его общие доходы возрастут.

Одним из наиболее убедительных аргументов в пользу снижения тарифов является то, что фирма может предложить транспортнику значительные объемы грузов в обмен на тарифы ниже средних. Снижение тарифа обычно обосновывается более высокими объемами перевозок между определенными пунктами.

Перевозчик снижает тариф, если видит, что все издержки будут возмещены и проблем с другими партнерами не возникнет (они также могут претендовать на снижение тарифов, но не иметь больших объемов грузов, чтобы оправдать свои притязания).

Поиск по сайту: