Помощничек
Главная | Обратная связь


Археология
Архитектура
Астрономия
Аудит
Биология
Ботаника
Бухгалтерский учёт
Войное дело
Генетика
География
Геология
Дизайн
Искусство
История
Кино
Кулинария
Культура
Литература
Математика
Медицина
Металлургия
Мифология
Музыка
Психология
Религия
Спорт
Строительство
Техника
Транспорт
Туризм
Усадьба
Физика
Фотография
Химия
Экология
Электричество
Электроника
Энергетика

ТАЙМ-ЧАРТЕР (ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СУДНА, ФИНАНСОВЫЕ ВЗАИМООТНОШЕНИЯ)



Важным договорным элементом фрахтования судна на время являет период аренды, который в тайм-чартерных сделках изменяется довольно в широких пределах, но за исключением редких случаев не превышает двух лет.

Период аренды может измеряться как временем (день, месяц, год), так и числом рейсов. Независимо от того, в чем вы­ражается срок аренды, в большинстве случаев его продолжи­тельность невозможно оговорить абсолютно точно. Объясняется это тем, что если начало отсчета срока аренды определяется да­той предоставления судна в распоряжение фрахтователя, наме­тить которую с определенной точностью всегда возможно, то установить при заключении тайм-чартера дату передачи из аренды несколько труднее, так как она прежде всего зависит от условий выполнения предпоследнего и последнего рейсов, в те­чение которых могут возникнуть в портах захода технические поломки, повлиять метеорологические условия и др. Поэтому на практике принято оговаривать определенный "марджин", т. е. фрахтователь соглашается на некоторое отклонение от согласо­ванного основного срока аренды. Особенно это касается не дол­госрочного тайм-чартерного фрахтования. При бербоутных сделках и при особо длительных отфрахтовках по тайм-чартеру (1,5-2 года) марджин не практикуется.

Говоря о непредвиденных задержках, из-за которых суд­но может быть возвращено из аренды позже истечения базисно­го периода, не следует забывать, что задержать судно фрахтова­тель может и умышленно, например по конъюнктурным сооб­ражениям. Поэтому для ограничения опциона фрахтователя, особенно при умышленных действиях, и для того, чтобы застра­ховать судовладельца от возможных убытков, в чартеры вносят соответствующие оговорки.

При заключении тайм-чартера судовладелец заинтересо­ван в том, где будет эксплуатироваться его судно и для каких целей оно арендуется. Для этого в тайм-чартер обычно по требо­ванию судовладельца вносят ограничительные условия по экс­плуатации судна. Особенно жестки эти ограничения, когда судно сдается в аренду на короткий срок. Типичными ограничения­ми этой части являются условия о том, что перевозимые грузы как с технологической, так и коммерческой стороны должны быть безопасными.

Уточняются и те географические районы, где может экс­плуатироваться судно с учетом его технических возможностей, класса, специализации, вопросов страхования и, наконец, поли­тических и коммерческих соображений. Введение региональных ограничений в виде перечисления отдельных ренджей, где мо­жет эксплуатироваться судно, или при широких географических опционах фрахтователя, что практикуется при длительных сро­ках аренды, делается путем перечня портов, в которые судно не должно заходить. При этом в любых районах используемые пор­ты и причалы должны быть хорошими и безопасными, в кото­рых судно сможет оставаться всегда на плаву.

Во время аренды судна капитан и экипаж продолжают оставаться служащими судовладельца. Однако капитан обязан выполнять распоряжения фрахтователя, связанные с коммерче­ской работой, и судовладелец не несет ответственности за по­следствия выполнения подобных указаний. Капитан судна дол­жен обеспечить выполнение рейсов в возможно кратчайшие сроки, оказывать необходимую помощь фрахтователю, а по­следний - снабдить капитана инструкциями и указаниями, ка­сающимися выполнения рейсов. В некоторых случаях фрахтова­тели направляют на судно своего представителя - суперкарго, который защищает их интересы. Суперкарго может давать сове­ты капитану о том, как поступить в том или ином случае, но не имеет права вмешиваться в его действия. Присутствие суперкар­го на судне не уменьшает ответственности капитана за погрузку, укладку и перевозку грузов.

Вместе с этим не следует понимать, что судовладелец тайм-чартерного судна не отвечает за сохранность груза. Прак­тически все проформы тайм- чартеров возлагают на судовла­дельца ответственность за задержку судна, потери и поврежде­ния груза на борту, если они явились результатом немореходно­го состояния судна, необеспеченности снабжения и снаряжени­ем судна и др. Являясь ответственным за управление судном, судовладелец берет на себя все убытки, вызванные, небрежностью в работе лоцманов, швартовщиков, буксировщиков, кото­рые хотя и нанимаются и оплачиваются фрахтователем, но счи­таются в данном случаи служащими судовладельца и действуют по его указаниям.

Центральным условием, в котором находят отражение и суммируются условия тайм-чартерной сделки, является аренд­ная плата, платежи и некоторые компенсационные расчеты.

Стандартное условие большинства проформ предусмат­ривает, что стороны должны согласовывать величину арендной ставки и периодичность выплат.

Ставка арендной платы по соглашению сторон может быть установлена в виде суточной величины за все еудно или за 1 т дедвейта в месяц, что обычно зависит от срока аренды судна. Указывают также валюту расчета, которая может не совпадать с валютой арендной ставки, порядок расчета и курс перерасчета валюты.

Величина арендной ставки, во-первых, зависит от конъ­юнктуры рынка, а во-вторых, от коммерческих условий сделки и характеристик фрахтуемого судна. Конъюнктура тайм­чартерного, как и любого другого свободного рынка, подверже­на колебаниям, поэтому у сторон при заключении договора воз­никают определенные риски при ее изменении. Это имеет осо­бое значение для сделок на длительный срок - год и более. По­этому при заключении договоров размер арендной ставки огова­ривается не твердо на весь период, а в виде "скользящей цены", которая через определенное время подлежит пересмотру или заранее дифференцируется по периодам аренды.

Аренда судна при использовании его в период марджина оплачивается особо. Во всех чартерах примерно записано то же, что и в проформе "Балтайм": "Любое время нахождения судна в аренде сверх обусловленного срока оплачивается фрахтователя­ми по рыночной ставке, если она выше ставки, оговоренной в данном чартере". Специальным условием оговаривается порядок оплаты сверхурочных работ экипажа. Как правило, сверхуроч­ными работами считаются: подготовка судовых устройств к гру­зовым операциям, открытие и закрытие трюмов, швартовные операции и перетяжка в портах, наблюдение за работой грузово­го оборудования и обеспечение его энергией в период грузовых операций, бункеровка, снятие и установка бимсов. Здесь глав­ным принципом является оплата фактических работ. Однако, чтобы в каждом случае не доказывать и не предъявлять к оплате перечень практически выполненных работ, стороны, заключая сделку, договариваются о ставке на овер-тайм, которую фрахто­ватель обязуется оплачивать судовладельцу дополнительно к арендной плате.

Иногда значительные суммы подлежат оплате, которая носит разовый характер, в виде компенсации понесенных из­держек на выполнение работ, не предусмотренных чартером. Например, если в период аренды судна потребуются чистка трюмов, установка стензелей, раскладка и уборка сепарации, установка и уборка шифтингов и другие подобные работы, то за их выполнение фрахтователь оплачивает экипажу определенное вознаграждение.

Другим типичным примером может служить балластный бонус, который компенсирует расходы за балластный переход судна к месту его сдачи. Эти же расходы могут компенсировать­ся изменением арендной ставки по сравнению с базисным усло­вием. Такая компенсация применяется, когда одной из сторон предоставляется право выбора места сдачи судна. Учитывая то, что в период аренды коммерческая эксплуатация судна осущест­вляется фрахтователем и в его пользу, он должен платить капи­тану определенную сумму представительских, размер которых фиксируется в чартерных условиях и чаще всего прибавляется к общей арендной ставке. Форма и валюта оплаты сверхурочных работ и представительских выплат капитану отличается от опла­ты аренды.

В тайм-чартерах предусматриваются и обстоятельства, при которых прекращаются выплаты за аренду: это периоды, когда судно выводится из эксплуатации для поддержания его в пригодном для работы состоянии, при поломках, повреждениях, посадках на мель, неукомплектованности экипажем, отсутствии снабжения, которым обеспечивает судовладелец. Выплаты пре­кращаются только в том случае, если "неэксплуатационный" пе­риод длится более определенного количества часов ("Бал- тайм" - 24 ч).

Особенно подробно в чартерных условиях согласовыва­ется вопрос о выводе из эксплуатации судна для докования, ко­гда тайм-чартер заключается на длительный срок. В этом случае возникает необходимость договориться о периодичности доко­вания, продолжительности и месте нахождения дока и детализа­ции распределения расходов между судовладельцем и фрахтова­телем на выполнение этих операций.

Перерывы в эксплуатации тайм-чартерного судна оформ­ляются специальными актами, где подробно указываются при­чины перестоя, и если они произошли по вине фрахтователя, он не только не прекращает выплат, но и несет дополнительные расходы по перестою.

Прекращается оплата аренды также при гибели или про­паже судна без вести. В случае поступления дохода (вознаграж­дения), например, за спасение брошенного имущества, этот до­ход делится поровну между судовладельцем и фрахтователем за вычетом понесенных при этом расходов одной из сторон и воз­награждения экипажу.

Если судовладелец не переводит капитану валюту на оп­лату дисбурсментских расходов, которые относятся за счет суд­на, он может потребовать оплаты расходов от фрахтователя, но последний на это начисляет ссудный процент.

Брокерскую комиссию обычно оплачивает судовладелец. Размер ее устанавливается в процентах от суммы арендной пла­ты; ее величина должна быть не менее чем сумма фактических расходов брокерской фирмы при заключении тайм-чартерной сделки.

За невыполнение договорных обязательств по финансо­вым взаимоотношениям тайм-чартером предусмотрено залого­вое право как судовладельца, так и фрахтователя.

Заканчиваются тайм-чартерные проформы обычным элементом любого договора - условием о месте и порядке раз­решения споров, возникших по соглашению.

Подписывают тайм-чартерный договор непосредственно представители судовладельца и фрахтователя или "за и от их имени" с оговоркой "только как агент" представители брокер­ских фирм.

 

БЕРБОУТ-ЧАРТЕР

Понятие о бербоут-чартере. Бербоут-чартер (bore- boat — англ. и coguenue - франц.) является договором, по кото­рому судовладелец за вознаграждение сдает судно в наем на оп­ределенный срок без судовых запасов и экипажа. В этой сделке фрахтователь принимает на себя более широкие, чем при тайм- чартере, права на использование судна. Он полностью контро­лирует его работу, и судовладелец не вмешивается в вопросы эксплуатации. Судно может плавать под флагом страны фрахто­вателя, который вправе и переименовать его,

Таким образом, по условиям бербоут-чартера фрахтова­тель становится владельцем судна на время действия договора и может использовать его по своему усмотрению, так как практи­чески весь риск морского предприятия ложится на него.

В течение договорного срока найма на фрахтователя воз­лагаются эксплуатационные расходы по судну. При этом фрах­тователь выплачивает судовладельцу наемную плату, размер которой обычно зависит от продолжительности найма, валовой регистровой вместимости судна и других условий сделки. Опла­та производится ежемесячно или каждые пол года.

По бербоут-чартеру судно фрахтуется на более длитель­ный срок, чем по тайм-чартеру, Этот срок нередко достигает 10-15 лет и более.

Коммерческо-правовые взаимоотношения между вла­дельцами судов и фрахтователями регламентируются бербоут- или димайз-чартерами.

Бербоут-чартер, наряду с предоставлением фрахтователю более широких прав по эксплуатации судна, чем тайм-чартер, возлагает на него ряд обязанностей, цель которых состоит в обеспечении сохранности судна на время нахождения его в аренде. Фрахтователи, арендующие судно по этому виду чарте­ра, становятся коммерчески полноправными судовладельцами и несут полную ответственность перед третьими лицами, оказы­вающими услуги судну.

Бербоутные сделки передают фрахтователю-практиче­ски все права по эксплуатации судна, обеспечивают судовла­дельцу постоянный доход, страхуют его: от неблагоприятной конъюнктуры рынка, но в тоже время лишают возможности вос­пользоваться повышающим спросом на наем судов.

Бербоут-чартер и. димайз-чартер в большинстве случаев употребляют как равнозначные формы договора, однако, между ними имеются небольшие различия. Димайз-чартер предостав­ляет судовладельцу больше прав по контролю за подбором кан­дидатур на должность капитана и старшего механика.

Прием в аренду и обратная сдача судна. Чартер в обычном порядке оговаривает места приема и сдачи судна и раннюю дату подачи судна, право канцеллирования, если оно не будет представлено к поздней оговоренной дате. Такое условие в отношении строящихся судов не вносится, так как судовладе­лец не имеет возможности по строительному контракту отка­заться от судна в виду задержки сдачи его заводом (хотя в большинстве случаев строители отвечают за это). В таком слу­чае канцеллировать договор можно только тогда, когда судовла­делец получил право по судостроительному контракту отказать­ся от судна, или если, по неоспоримым причинам, строители по­лучили право не сдавать его. При сдаче эксплуатируемого судна предусматривается обычный сюрвейерский осмотр с распреде­лением расходов по нему между фрахтователем и судовладель­цем. Аналогичный порядок предусмотрен при аренде стро­ящихся судов, но только на момент сдачи судна по окончании действия чартера. Определять порядок сюрвейерского осмотра при сдаче нового судна с завода не имеет смысла, так как в этом случае фрахтователи вправе осмотреть судно в любое время в течение его постройки. При этом, если в договоре на старое суд­но предполагается делать техническое описание и характеризо­вать его состояние, то к условиям фрахтования строящегося судна прилагается строительный контракт со спецификациями и планами (с ними фрахтователи предварительно знакомятся).

Эксплуатация, текущий ремонт и страхование судна. Согласно условиям проформы чартера судовладельцы могут ин­спектировать надлежащий порядок эксплуатации судов, вплоть до осуществления в любое время сюрвейерского осмотра. Пре­дусматривается также соответствующее распределение расхо­дов, связанных с этим. Условия аренды строящихся судов дают право инспектирования или сюрвейерского осмотра и залого­держателю или его представителю.

Особо оговаривается вопрос об уходе за подводной ча­стью судна. Например, проформой чартера рекомендуется через каждые 18 месяцев ставить судно в док для очистки подводной части. Однако здесь же предоставляется право сторонам, если потребуется согласовать более короткий или более продолжи­тельный период.

В проформе указано, что при долгосрочной аренде фрах­тователи должны содержать судно с непросроченным класси­фикационным свидетельством. При краткосрочном фрахтова­нии, наоборот, это входит в обязанности судовладельца, т. к. в таких случаях нецелесообразно возлагать ответственность по обновлению класса судна на фрахтователя.

В рассматриваемой проформе договора ответственность за организацию, оплату страховок и осуществление ремонта возлагается только на фрахтователя. Вывод судна из аренды на время ремонта не допускается. Однако такое простое толкование без дополнительных оговорок может привести к возникновению споров. Это, в частности, касается ответственности за ремонты, которые не покрываются страхованием из-за франшиз, удержа­ний и т. д., в связи с чем любая из сторон чартера может про­явить интерес к дополнительному страхованию. Так, например, фрахтователи могут застраховать судно на тот случай, если воз­никнет потеря времени вызванная длительным ремонтом в слу­чае повреждения корпуса и т. п., что естественно повлияет на финансовые взаимоотношения сторон. В проформе чартера для уточнения прав сторон по этому вопросу предлагается приме­нять пункт из которого следует, что любое дополнительное страхование должно быть ограничено определенной суммой для каждой стороны (она вносится в мини-часть).

Страхование морских и военных рисков осуществляется фрахтователями через клуб "Р & I".

При фрахтовании эксплуатируемых судов в условиях чартера важно особо оговорить вопрос страхования, который может возникнуть, если судно взято в аренду на короткий пери­од (4-6 месяцев). Это, например, может относиться к пассажир­ским судам, зафрахтованным на круиз, или на летний сезон. В право инспектирования или сюрвейерского осмотра и залого­держателю или его представителю.

Особо оговаривается вопрос об уходе за подводной ча­стью судна. Например, проформой чартера рекомендуется через каждые 18 месяцев ставить судно в док для очистки подводной части. Однако здесь же предоставляется право сторонам, если потребуется согласовать более короткий или более продолжи­тельный период.

В проформе указано, что при долгосрочной аренде фрах­тователи должны содержать судно с непросроченным класси­фикационным свидетельством. При краткосрочном фрахтова­нии, наоборот, это входит в обязанности судовладельца, т. к. в таких случаях нецелесообразно возлагать ответственность по обновлению класса судна на фрахтователя.

В рассматриваемой проформе договора ответственность за организацию, оплату страховок и осуществление ремонта возлагается только на фрахтователя. Вывод судна из аренды на время ремонта не допускается. Однако такое простое толкование без дополнительных оговорок может привести к возникновению споров. Это, в частности, касается ответственности за ремонты, которые не покрываются страхованием из-за франшиз, удержа­ний и т. д., в связи с чем любая из сторон чартера может про­явить интерес к дополнительному страхованию. Так, например, фрахтователи могут застраховать судно на тот случай, если воз­никнет потеря времени вызванная длительным ремонтом в слу­чае повреждения корпуса и т. п., что естественно повлияет на финансовые взаимоотношения сторон. В проформе чартера для уточнения прав сторон по этому вопросу предлагается приме­нять пункт из которого следует, что любое дополнительное страхование должно быть ограничено определенной суммой для каждой стороны (она вносится в мини-часть).

Страхование морских и военных рисков осуществляется фрахтователями через клуб "Р & I".

При фрахтовании эксплуатируемых судов в условиях чартера важно особо оговорить вопрос страхования, который может возникнуть, если судно взято в аренду на короткий пери­од (4-6 месяцев). Это, например, может относиться к пассажир­ским судам, зафрахтованным на круиз, или на летний сезон. В таких случаях судовладелец осуществляет страхование за свой счет.

Оформление страховых рисков клубом "Р & Iм возлагает­ся на фрахтователя и необеспечение страховых сумм по этим рискам нарушает условия сделки, а следовательно, судовладелец при этом может расторгнуть договор. Но даже если судовладе­лец обеспечивает морские и военные страховые риски (второй вариант условий), фрахтователь обязан осуществлять все стра­хование по ремонтам. В связи с этим также следует, что ответст­венность и оплата за ремонты, не покрытые страхованием су­довладельца или не превышающие возможной франшизы или удержаний, должны оставаться обязанностями фрахтователя, а время, используемое на ремонт, считается временем аренды. Аналогичные условия при аренде новых судов отсутствуют в виду того, что такие сделки заключаются на длительный срок.

Финансовые взаимоотношения сторон. При фрахтова­нии по бербоут-чартеру арендатор через определенные периоды времени выплачивает судовладельцу арендную плату. Профор­мой предусмотрено установление арендной платы на условиях люмпсум,.т. е. в виде определенной суммы за судно в месяц в отличие от редкой практики, когда плата устанавливается в виде ставки за тонну дедвейта в месяц.

Учитывая то, что фрахтование по бербоут-чартеру обыч­но заключается на продолжительный период, во избежание пута­ницы условиями договоров предлагается производить оплату на первый день каждого месяца.

Соглашение купли-продажи судна. При разработке проформы было решено в виде необязательной части III пред­усмотреть возможность составления соглашения по купле- продаже судна. Однако в таком соглашении нет смысла при­держиваться обычной практики запродажного контракта по во­просам осмотра, вывода из эксплуатации, сухого докования, де­монтажа гребного вала и т. д. При заключении данного соглаше­ния судно находится в полном владении и под контролем фрах­тователя (покупателя) в течение всего периода аренды, поэтому фрахтователь имеет полное представление о состоянии судна на момент его получения, когда он выступает уже в роли покупате­ля. Продавец (судовладелец) должен сдать, а покупатель (фрахтователь) должен принять судно в представленном виде на вре­мя сдачи.

В проформе Предусмотрена возможность согласования вопроса о том, чтобы существующий ипотечный залог во время сдачи судна не оплачивался покупателем.

 




Поиск по сайту:

©2015-2020 studopedya.ru Все права принадлежат авторам размещенных материалов.