Важным договорным элементом фрахтования судна на время являет период аренды, который в тайм-чартерных сделках изменяется довольно в широких пределах, но за исключением редких случаев не превышает двух лет.
Период аренды может измеряться как временем (день, месяц, год), так и числом рейсов. Независимо от того, в чем выражается срок аренды, в большинстве случаев его продолжительность невозможно оговорить абсолютно точно. Объясняется это тем, что если начало отсчета срока аренды определяется датой предоставления судна в распоряжение фрахтователя, наметить которую с определенной точностью всегда возможно, то установить при заключении тайм-чартера дату передачи из аренды несколько труднее, так как она прежде всего зависит от условий выполнения предпоследнего и последнего рейсов, в течение которых могут возникнуть в портах захода технические поломки, повлиять метеорологические условия и др. Поэтому на практике принято оговаривать определенный "марджин", т. е. фрахтователь соглашается на некоторое отклонение от согласованного основного срока аренды. Особенно это касается не долгосрочного тайм-чартерного фрахтования. При бербоутных сделках и при особо длительных отфрахтовках по тайм-чартеру (1,5-2 года) марджин не практикуется.
Говоря о непредвиденных задержках, из-за которых судно может быть возвращено из аренды позже истечения базисного периода, не следует забывать, что задержать судно фрахтователь может и умышленно, например по конъюнктурным соображениям. Поэтому для ограничения опциона фрахтователя, особенно при умышленных действиях, и для того, чтобы застраховать судовладельца от возможных убытков, в чартеры вносят соответствующие оговорки.
При заключении тайм-чартера судовладелец заинтересован в том, где будет эксплуатироваться его судно и для каких целей оно арендуется. Для этого в тайм-чартер обычно по требованию судовладельца вносят ограничительные условия по эксплуатации судна. Особенно жестки эти ограничения, когда судно сдается в аренду на короткий срок. Типичными ограничениями этой части являются условия о том, что перевозимые грузы как с технологической, так и коммерческой стороны должны быть безопасными.
Уточняются и те географические районы, где может эксплуатироваться судно с учетом его технических возможностей, класса, специализации, вопросов страхования и, наконец, политических и коммерческих соображений. Введение региональных ограничений в виде перечисления отдельных ренджей, где может эксплуатироваться судно, или при широких географических опционах фрахтователя, что практикуется при длительных сроках аренды, делается путем перечня портов, в которые судно не должно заходить. При этом в любых районах используемые порты и причалы должны быть хорошими и безопасными, в которых судно сможет оставаться всегда на плаву.
Во время аренды судна капитан и экипаж продолжают оставаться служащими судовладельца. Однако капитан обязан выполнять распоряжения фрахтователя, связанные с коммерческой работой, и судовладелец не несет ответственности за последствия выполнения подобных указаний. Капитан судна должен обеспечить выполнение рейсов в возможно кратчайшие сроки, оказывать необходимую помощь фрахтователю, а последний - снабдить капитана инструкциями и указаниями, касающимися выполнения рейсов. В некоторых случаях фрахтователи направляют на судно своего представителя - суперкарго, который защищает их интересы. Суперкарго может давать советы капитану о том, как поступить в том или ином случае, но не имеет права вмешиваться в его действия. Присутствие суперкарго на судне не уменьшает ответственности капитана за погрузку, укладку и перевозку грузов.
Вместе с этим не следует понимать, что судовладелец тайм-чартерного судна не отвечает за сохранность груза. Практически все проформы тайм- чартеров возлагают на судовладельца ответственность за задержку судна, потери и повреждения груза на борту, если они явились результатом немореходного состояния судна, необеспеченности снабжения и снаряжением судна и др. Являясь ответственным за управление судном, судовладелец берет на себя все убытки, вызванные, небрежностью в работе лоцманов, швартовщиков, буксировщиков, которые хотя и нанимаются и оплачиваются фрахтователем, но считаются в данном случаи служащими судовладельца и действуют по его указаниям.
Центральным условием, в котором находят отражение и суммируются условия тайм-чартерной сделки, является арендная плата, платежи и некоторые компенсационные расчеты.
Стандартное условие большинства проформ предусматривает, что стороны должны согласовывать величину арендной ставки и периодичность выплат.
Ставка арендной платы по соглашению сторон может быть установлена в виде суточной величины за все еудно или за 1 т дедвейта в месяц, что обычно зависит от срока аренды судна. Указывают также валюту расчета, которая может не совпадать с валютой арендной ставки, порядок расчета и курс перерасчета валюты.
Величина арендной ставки, во-первых, зависит от конъюнктуры рынка, а во-вторых, от коммерческих условий сделки и характеристик фрахтуемого судна. Конъюнктура таймчартерного, как и любого другого свободного рынка, подвержена колебаниям, поэтому у сторон при заключении договора возникают определенные риски при ее изменении. Это имеет особое значение для сделок на длительный срок - год и более. Поэтому при заключении договоров размер арендной ставки оговаривается не твердо на весь период, а в виде "скользящей цены", которая через определенное время подлежит пересмотру или заранее дифференцируется по периодам аренды.
Аренда судна при использовании его в период марджина оплачивается особо. Во всех чартерах примерно записано то же, что и в проформе "Балтайм": "Любое время нахождения судна в аренде сверх обусловленного срока оплачивается фрахтователями по рыночной ставке, если она выше ставки, оговоренной в данном чартере". Специальным условием оговаривается порядок оплаты сверхурочных работ экипажа. Как правило, сверхурочными работами считаются: подготовка судовых устройств к грузовым операциям, открытие и закрытие трюмов, швартовные операции и перетяжка в портах, наблюдение за работой грузового оборудования и обеспечение его энергией в период грузовых операций, бункеровка, снятие и установка бимсов. Здесь главным принципом является оплата фактических работ. Однако, чтобы в каждом случае не доказывать и не предъявлять к оплате перечень практически выполненных работ, стороны, заключая сделку, договариваются о ставке на овер-тайм, которую фрахтователь обязуется оплачивать судовладельцу дополнительно к арендной плате.
Иногда значительные суммы подлежат оплате, которая носит разовый характер, в виде компенсации понесенных издержек на выполнение работ, не предусмотренных чартером. Например, если в период аренды судна потребуются чистка трюмов, установка стензелей, раскладка и уборка сепарации, установка и уборка шифтингов и другие подобные работы, то за их выполнение фрахтователь оплачивает экипажу определенное вознаграждение.
Другим типичным примером может служить балластный бонус, который компенсирует расходы за балластный переход судна к месту его сдачи. Эти же расходы могут компенсироваться изменением арендной ставки по сравнению с базисным условием. Такая компенсация применяется, когда одной из сторон предоставляется право выбора места сдачи судна. Учитывая то, что в период аренды коммерческая эксплуатация судна осуществляется фрахтователем и в его пользу, он должен платить капитану определенную сумму представительских, размер которых фиксируется в чартерных условиях и чаще всего прибавляется к общей арендной ставке. Форма и валюта оплаты сверхурочных работ и представительских выплат капитану отличается от оплаты аренды.
В тайм-чартерах предусматриваются и обстоятельства, при которых прекращаются выплаты за аренду: это периоды, когда судно выводится из эксплуатации для поддержания его в пригодном для работы состоянии, при поломках, повреждениях, посадках на мель, неукомплектованности экипажем, отсутствии снабжения, которым обеспечивает судовладелец. Выплаты прекращаются только в том случае, если "неэксплуатационный" период длится более определенного количества часов ("Бал- тайм" - 24 ч).
Особенно подробно в чартерных условиях согласовывается вопрос о выводе из эксплуатации судна для докования, когда тайм-чартер заключается на длительный срок. В этом случае возникает необходимость договориться о периодичности докования, продолжительности и месте нахождения дока и детализации распределения расходов между судовладельцем и фрахтователем на выполнение этих операций.
Перерывы в эксплуатации тайм-чартерного судна оформляются специальными актами, где подробно указываются причины перестоя, и если они произошли по вине фрахтователя, он не только не прекращает выплат, но и несет дополнительные расходы по перестою.
Прекращается оплата аренды также при гибели или пропаже судна без вести. В случае поступления дохода (вознаграждения), например, за спасение брошенного имущества, этот доход делится поровну между судовладельцем и фрахтователем за вычетом понесенных при этом расходов одной из сторон и вознаграждения экипажу.
Если судовладелец не переводит капитану валюту на оплату дисбурсментских расходов, которые относятся за счет судна, он может потребовать оплаты расходов от фрахтователя, но последний на это начисляет ссудный процент.
Брокерскую комиссию обычно оплачивает судовладелец. Размер ее устанавливается в процентах от суммы арендной платы; ее величина должна быть не менее чем сумма фактических расходов брокерской фирмы при заключении тайм-чартерной сделки.
За невыполнение договорных обязательств по финансовым взаимоотношениям тайм-чартером предусмотрено залоговое право как судовладельца, так и фрахтователя.
Заканчиваются тайм-чартерные проформы обычным элементом любого договора - условием о месте и порядке разрешения споров, возникших по соглашению.
Подписывают тайм-чартерный договор непосредственно представители судовладельца и фрахтователя или "за и от их имени" с оговоркой "только как агент" представители брокерских фирм.
БЕРБОУТ-ЧАРТЕР
Понятие о бербоут-чартере. Бербоут-чартер (bore- boat — англ. и coguenue - франц.) является договором, по которому судовладелец за вознаграждение сдает судно в наем на определенный срок без судовых запасов и экипажа. В этой сделке фрахтователь принимает на себя более широкие, чем при тайм- чартере, права на использование судна. Он полностью контролирует его работу, и судовладелец не вмешивается в вопросы эксплуатации. Судно может плавать под флагом страны фрахтователя, который вправе и переименовать его,
Таким образом, по условиям бербоут-чартера фрахтователь становится владельцем судна на время действия договора и может использовать его по своему усмотрению, так как практически весь риск морского предприятия ложится на него.
В течение договорного срока найма на фрахтователя возлагаются эксплуатационные расходы по судну. При этом фрахтователь выплачивает судовладельцу наемную плату, размер которой обычно зависит от продолжительности найма, валовой регистровой вместимости судна и других условий сделки. Оплата производится ежемесячно или каждые пол года.
По бербоут-чартеру судно фрахтуется на более длительный срок, чем по тайм-чартеру, Этот срок нередко достигает 10-15 лет и более.
Коммерческо-правовые взаимоотношения между владельцами судов и фрахтователями регламентируются бербоут- или димайз-чартерами.
Бербоут-чартер, наряду с предоставлением фрахтователю более широких прав по эксплуатации судна, чем тайм-чартер, возлагает на него ряд обязанностей, цель которых состоит в обеспечении сохранности судна на время нахождения его в аренде. Фрахтователи, арендующие судно по этому виду чартера, становятся коммерчески полноправными судовладельцами и несут полную ответственность перед третьими лицами, оказывающими услуги судну.
Бербоутные сделки передают фрахтователю-практически все права по эксплуатации судна, обеспечивают судовладельцу постоянный доход, страхуют его: от неблагоприятной конъюнктуры рынка, но в тоже время лишают возможности воспользоваться повышающим спросом на наем судов.
Бербоут-чартер и. димайз-чартер в большинстве случаев употребляют как равнозначные формы договора, однако, между ними имеются небольшие различия. Димайз-чартер предоставляет судовладельцу больше прав по контролю за подбором кандидатур на должность капитана и старшего механика.
Прием в аренду и обратная сдача судна. Чартер в обычном порядке оговаривает места приема и сдачи судна и раннюю дату подачи судна, право канцеллирования, если оно не будет представлено к поздней оговоренной дате. Такое условие в отношении строящихся судов не вносится, так как судовладелец не имеет возможности по строительному контракту отказаться от судна в виду задержки сдачи его заводом (хотя в большинстве случаев строители отвечают за это). В таком случае канцеллировать договор можно только тогда, когда судовладелец получил право по судостроительному контракту отказаться от судна, или если, по неоспоримым причинам, строители получили право не сдавать его. При сдаче эксплуатируемого судна предусматривается обычный сюрвейерский осмотр с распределением расходов по нему между фрахтователем и судовладельцем. Аналогичный порядок предусмотрен при аренде строящихся судов, но только на момент сдачи судна по окончании действия чартера. Определять порядок сюрвейерского осмотра при сдаче нового судна с завода не имеет смысла, так как в этом случае фрахтователи вправе осмотреть судно в любое время в течение его постройки. При этом, если в договоре на старое судно предполагается делать техническое описание и характеризовать его состояние, то к условиям фрахтования строящегося судна прилагается строительный контракт со спецификациями и планами (с ними фрахтователи предварительно знакомятся).
Эксплуатация, текущий ремонт и страхование судна. Согласно условиям проформы чартера судовладельцы могут инспектировать надлежащий порядок эксплуатации судов, вплоть до осуществления в любое время сюрвейерского осмотра. Предусматривается также соответствующее распределение расходов, связанных с этим. Условия аренды строящихся судов дают право инспектирования или сюрвейерского осмотра и залогодержателю или его представителю.
Особо оговаривается вопрос об уходе за подводной частью судна. Например, проформой чартера рекомендуется через каждые 18 месяцев ставить судно в док для очистки подводной части. Однако здесь же предоставляется право сторонам, если потребуется согласовать более короткий или более продолжительный период.
В проформе указано, что при долгосрочной аренде фрахтователи должны содержать судно с непросроченным классификационным свидетельством. При краткосрочном фрахтовании, наоборот, это входит в обязанности судовладельца, т. к. в таких случаях нецелесообразно возлагать ответственность по обновлению класса судна на фрахтователя.
В рассматриваемой проформе договора ответственность за организацию, оплату страховок и осуществление ремонта возлагается только на фрахтователя. Вывод судна из аренды на время ремонта не допускается. Однако такое простое толкование без дополнительных оговорок может привести к возникновению споров. Это, в частности, касается ответственности за ремонты, которые не покрываются страхованием из-за франшиз, удержаний и т. д., в связи с чем любая из сторон чартера может проявить интерес к дополнительному страхованию. Так, например, фрахтователи могут застраховать судно на тот случай, если возникнет потеря времени вызванная длительным ремонтом в случае повреждения корпуса и т. п., что естественно повлияет на финансовые взаимоотношения сторон. В проформе чартера для уточнения прав сторон по этому вопросу предлагается применять пункт из которого следует, что любое дополнительное страхование должно быть ограничено определенной суммой для каждой стороны (она вносится в мини-часть).
Страхование морских и военных рисков осуществляется фрахтователями через клуб "Р & I".
При фрахтовании эксплуатируемых судов в условиях чартера важно особо оговорить вопрос страхования, который может возникнуть, если судно взято в аренду на короткий период (4-6 месяцев). Это, например, может относиться к пассажирским судам, зафрахтованным на круиз, или на летний сезон. В право инспектирования или сюрвейерского осмотра и залогодержателю или его представителю.
Особо оговаривается вопрос об уходе за подводной частью судна. Например, проформой чартера рекомендуется через каждые 18 месяцев ставить судно в док для очистки подводной части. Однако здесь же предоставляется право сторонам, если потребуется согласовать более короткий или более продолжительный период.
В проформе указано, что при долгосрочной аренде фрахтователи должны содержать судно с непросроченным классификационным свидетельством. При краткосрочном фрахтовании, наоборот, это входит в обязанности судовладельца, т. к. в таких случаях нецелесообразно возлагать ответственность по обновлению класса судна на фрахтователя.
В рассматриваемой проформе договора ответственность за организацию, оплату страховок и осуществление ремонта возлагается только на фрахтователя. Вывод судна из аренды на время ремонта не допускается. Однако такое простое толкование без дополнительных оговорок может привести к возникновению споров. Это, в частности, касается ответственности за ремонты, которые не покрываются страхованием из-за франшиз, удержаний и т. д., в связи с чем любая из сторон чартера может проявить интерес к дополнительному страхованию. Так, например, фрахтователи могут застраховать судно на тот случай, если возникнет потеря времени вызванная длительным ремонтом в случае повреждения корпуса и т. п., что естественно повлияет на финансовые взаимоотношения сторон. В проформе чартера для уточнения прав сторон по этому вопросу предлагается применять пункт из которого следует, что любое дополнительное страхование должно быть ограничено определенной суммой для каждой стороны (она вносится в мини-часть).
Страхование морских и военных рисков осуществляется фрахтователями через клуб "Р & I".
При фрахтовании эксплуатируемых судов в условиях чартера важно особо оговорить вопрос страхования, который может возникнуть, если судно взято в аренду на короткий период (4-6 месяцев). Это, например, может относиться к пассажирским судам, зафрахтованным на круиз, или на летний сезон. В таких случаях судовладелец осуществляет страхование за свой счет.
Оформление страховых рисков клубом "Р & Iм возлагается на фрахтователя и необеспечение страховых сумм по этим рискам нарушает условия сделки, а следовательно, судовладелец при этом может расторгнуть договор. Но даже если судовладелец обеспечивает морские и военные страховые риски (второй вариант условий), фрахтователь обязан осуществлять все страхование по ремонтам. В связи с этим также следует, что ответственность и оплата за ремонты, не покрытые страхованием судовладельца или не превышающие возможной франшизы или удержаний, должны оставаться обязанностями фрахтователя, а время, используемое на ремонт, считается временем аренды. Аналогичные условия при аренде новых судов отсутствуют в виду того, что такие сделки заключаются на длительный срок.
Финансовые взаимоотношения сторон. При фрахтовании по бербоут-чартеру арендатор через определенные периоды времени выплачивает судовладельцу арендную плату. Проформой предусмотрено установление арендной платы на условиях люмпсум,.т. е. в виде определенной суммы за судно в месяц в отличие от редкой практики, когда плата устанавливается в виде ставки за тонну дедвейта в месяц.
Учитывая то, что фрахтование по бербоут-чартеру обычно заключается на продолжительный период, во избежание путаницы условиями договоров предлагается производить оплату на первый день каждого месяца.
Соглашение купли-продажи судна. При разработке проформы было решено в виде необязательной части III предусмотреть возможность составления соглашения по купле- продаже судна. Однако в таком соглашении нет смысла придерживаться обычной практики запродажного контракта по вопросам осмотра, вывода из эксплуатации, сухого докования, демонтажа гребного вала и т. д. При заключении данного соглашения судно находится в полном владении и под контролем фрахтователя (покупателя) в течение всего периода аренды, поэтому фрахтователь имеет полное представление о состоянии судна на момент его получения, когда он выступает уже в роли покупателя. Продавец (судовладелец) должен сдать, а покупатель (фрахтователь) должен принять судно в представленном виде на время сдачи.
В проформе Предусмотрена возможность согласования вопроса о том, чтобы существующий ипотечный залог во время сдачи судна не оплачивался покупателем.