Объектом фрахтования в рейсовом чартере является судно. Каким должно быть состояние судна, определяется в транспортных условиях контракта, заключенного между продавцом и покупателем. Обычно требуется, чтобы судно находилось в мореходном состоянии и во всех отношениях было подготовлено к рейсу. Это означает, что судно должно иметь прочный и водонепроницаемый корпус, исправную энергетическую установку, магистрали, насосы, перегрузочное оборудование, чтобы оно было укомплектовано экипажем, имело необходимые топливные запасы, провизию, а также грузовые помещения, оборудование и размеры которых соответствовали бы массе и свойствам перевозимого груза.
Для индивидуализации фрахтуемого судна в чартере указывают его наименование, тип двигателя, валовую и чистую регистровую вместимость. Помимо этих параметров, фрахтователь часто требует зафиксировать в договоре и другие характеристики. Особенно это касается параметров, которые влияют на затраты и риски при выполнении перевозки. К таким характеристикам относятся: возраст судна, который влияет на расходы по страхованию груза; количество палуб, трюмов, их вместимость; размеры люков; наличие и параметры грузового вооружения, которое определяет технологию обработки и размер затрат по грузовым операциям; линейные размерения судна, определяющие возможность принятия его в портах с ограниченными глубинами и причалами.
Если судовладелец имеет возможность маневрировать однотипными судами, он вносит в чартер оговорку "субститут" или "систершип", дающую ему право заменить поименованное в чартере судно другим без ущерба для коммерческих интересов фрахтователя. Разница понятий "субститут"-и "систершип" заключается в том, что при первой оговорке заменяемое судно по основным характеристикам должно совпадать с поименованным, а при второй - все характеристики судов должны быть идентичны.
Ранняя дата подачи судна называется лейдейс, а поздняя - канцеллинг. Если судно прибудет в порт до даты лейдейс, фрахтователь вправе его не принять без возмещения расходов по простою, и наоборот, прибытие судна после даты канцеллинг дает фрахтователю основание расторгнуть договор и потребовать возмещения понесенных в связи с этим убытков.
При заключении чартера обязательно фиксируется общепринятое наименование груза. Однако наличие различий в сортах или видах груза поименованной номенклатуры может повлиять на технологию перевозки, использование грузоподъемности и грузовместимости судна, а в конечном итоге на результаты рейса. Поэтому для таких грузов приводят их индивидуальные характеристики, например удельный погрузочный объем, габариты, вид упаковки.
Если фрахтователю предоставляется опцион по номенклатуре груза или внутри ее, то составляется перечень отдельных грузов либо ограничиваются границы выбора груза,
Судовладелец заинтересован в полной загрузке судна по грузоподъемности или грузовместимости, так как от количества груза зависит величина вознаграждения. Поэтому условие о массе груза тщательно оговаривается, Обычно масса груза указывается в определенных количественных пределах, что может выражаться в виде процента от базового количества (10 ООО т ± 5%) или абсолютном значением [(20000 ± 500) т], либо как минимальные и максимальные значения (9000-10 000 т), или, наконец, вообще, с оговоркой "около". Такое отклонение от базового (среднего) значения называется марджином. Причиной указания массы груза с марджином является то, что судовладелец не может заблаговременно, при заключении договора, рассчитать, с какой чистой грузоподъемностью прибудет его судно в порт погрузки, так как грузоподъемность представляет собой функцию количества судовых запасов, изменение которых к началу рейса неизвестно. Марджин хотя чаще и является опционом судовладельца (капитана), возлагает определенную ответственность на обе стороны.
Судовладелец вправе требовать массу груза в пределах максимума, но он обязан принять на борт груз массой не меньше минимальной. За не предъявленную часть груза в пределах максимума судовладелец получает с фрахтователя "мертвый фрахт", который равен Произведению ставки фрахта на не предъявленное количество груза за вычетом расходов на грузовые работы (если они идут за счет судна). Подобную ответственность несет и судовладелец за груз, не принятый в пределах минимального количества.
С особой подробностью согласовывается в чартере условие о местах погрузки и выгрузки судна, так как они во многом влияют на рейсовые расходы и определяют риски по безопасной работе судна. Наиболее простой и приемлемый для обеих сторон вариант - это когда в чартере указывают конкретные порты погрузки и выгрузки - "директ фрахтование". При этом варианте фрахтователь может точно прокалькулировать ходовые расходы, портовые сборы и, следовательно, торговаться о реальной (соответствующей рейсовым издержкам) цене перевозки. Однако такие сделки Не всегда возможны из-за "неясностей" по портам захода, зафиксированным продавцом и покупателем в торговом контракте. Еще одним вариантом является договоренность о двух, трех и более портах, которые предполагается использовать для погрузки или выгрузки груза. При этом возможны два случая: первый - все из перечисленных портов будут использоваться, второй - судно зайдет только в некоторые из них.
В первом случае необходимо согласовать вопрос о последовательности захода в названные порты. Это условие диктует фрахтователь. Поэтому в чартере делают соответствующую оговорку об очередности захода судна в порты, называемую ротацией.
Во втором случае согласовывается порядок, определяющий, где и когда фрахтователь даст указание капитану судна о том, в какой порт ему следовать. Такое условие получило название ордерирование судна.
Иногда в чартере вообще не называют порты погрузки или выгрузки, а делают пометку о том, что будет использован один, два, три или более портов какой-то страны или части побережья. Такие сделки носят название фрахтование на рендж, т. е. участок побережья. Порядок выбора портов на рендже регламентируется в чартерах также условием об ордеровании.