ПОНЯТИЕ И ВИДЫ ФРАХТОВАНИЯ СУДОВ

ОСНОВЫ ФРАХТОВАНИЯ СУДОВ

Конспект лекций

Специальность 7.100403 «Организация перевозок и управление на транспорте»

Одесса 2006

Оглавление

1. Понятие и виды фрахтования судов

2. Проформы чартеров

3. Судно, груз, порты в рейсовом чартере

4. Чартерные условия обработки судов

5. Финансовые условия рейсового чартера

6. Особенности условий фрахтования судов под массовые грузы

7. Тайм-чартер (судно, расходы сторон)

8. Тайм-чартер (использование судна, финансовые взаимоотношения)

9. Бербоут-чартер

10. Организация и техника заключения

фрахтовой сделки

11. Фрахтовый рынок и его конъюнктура

12. Краткий глоссарий фрахтовой терминологии

Литература

ПОНЯТИЕ И ВИДЫ ФРАХТОВАНИЯ СУДОВ

Под фрахтованием понимаем предоставление за огово­ренную плату (фрахт) всего судна или его части для перевозки грузов, пассажиров или выполнения других работ с целью со­вершения одного или нескольких рейсов, а также передача судна на определенное время в распоряжение фрахтователя.

Термин "фрахтование" на практике чаще используется в тех случаях, когда речь идет о коммерческих операциях в трам­повом судоходстве. При линейных перевозках выполнение по­добных операций получило название "бронирование места на судне".

При заключении договора на фрахтование судна сторо­ны, т. е. судовладелец и фрахтователь, определенным образом распределяют между собой право на. распоряжение судном, а также каждый из них берет на себя определенную долю возмож­ного коммерческого риска и эксплуатационные расходы по до­говору на время его действия. •

В зависимости от того, в каких долях распределяются между судовладельцем и фрахтователем права, риски и расходы, различают два основных вида фрахтования судов.

К первому виду относится рейсовое фрахтование.Его, в свою очередь, можно разделить на фрахтование судна на рейс, круговой рейс, последовательные односторонние рейсы ипоконтракту.

Ко второму виду относят фрахтование судна (флота) на время. Его делят на фрахтование по тайм - чартеру, бербоут - чартеру и димайз - чартеру.

Принципиальным отличием первого вида фрахтования является то, что судовладелец практически полностью контро­лирует работу и использование своего судна или флота и, соот­ветственно, принимает на себя все коммерческие риски и расхо­ды по его эксплуатации на время действия договора. Исключе­нием может быть отнесение на фрахтователя части расходов, связанных с погрузкой-выгрузкой конкретного груза, например, сепарирование груза, оплата стивидорных работ либо всего ком­плекса грузовых операций, что, естественно, отражается на. раз­мере вознаграждения за перевозку.

Разновидности данного вида фрахтования отличаются друг от друга главным образом объемом выполняемой работы, сроком действия договора и количеством судов, участвующих в перевозках. Детали договорных отношений между судовладель­цем. и фрахтователем оформляются на базе обычных проформ рейсовых чартеров. Рассмотрим разновидности рейсового вида фрахтования.

Фрахтование на рейс реализуется как сделка, по которой отфрахтовывается определенное судно для перевозки конкрет­ного груза (законного для данного судна) между двумя или бо­лее портами. Выполнив такую перевозку и получив договорную сумму фрахта, коммерческие взаимоотношения судовладельца с фрахтователем прекращаются. Обычно такие фрахтовые сделки практикуются, когда у судовладельца появляется избыточная провозная способность судов вследствие балластных переходов, а у фрахтователя возникает необходимость обеспечить разовую отправку груза. Такие сделки используются также при неустой­чивой конъюнктуре фрахтового рынка. В этом случае из-за не­стабильности рынка судовладельцы и фрахтователи не рискуют заключать длительные соглашения на перевозку грузов.

При фрахтовании на круговой рейс фрахтователь обес­печивает загрузку судна в прямом и обратном направлении. По существу это две самостоятельные фрахтовые сделки, но заклю­чаются они одновременно, предполагая выполнение одним суд­ном двух последовательно связанных рейсов для перевозки обычно одинаковых грузов между различными портами.

Фрахтование последовательными рейсами принципи­ально отличается от фрахтования на рейс тем, что сделка заклю­чается на два или более однообразных рейса. Поэтому в таком договоре появляется особая оговорка о том, сколько рейсов суд­но должно выполнить, а также согласовывается и фиксируется право судовладельца отфрахтовать судно в попутном балласт­ном направлении под другой груз, выполняя основную сделку. Такие фрахтовые сделки практикуются в тех случаях, когда гру­зоотправителю необходимо какую-то массу груза перевезти не­сколькими партиями и временные параметры кругового рейса удовлетворяют срокам отправки каждой партии.

Особый характер носит фрахтование судов по контракту (генеральному фрахтовому контракту). В этом случае поднани­мается судовладелец со своим или арендованным тоннажем. Су­довладелец берет на себя обязательство перевезти определенную массу груза несколькими пароходными партиями в течение кон­кретного периода времени.

Наряду с оформлением обычного договора морской пе­ревозки, стороны согласовывают так называемые контрактные условия, включающие общее количество груза, сроки, в течение которых груз необходимо перевезти, размеры перевозимых пар­тий, сроки отгрузки каждой партии. Условия могут выражаться иначе, но смысл договоренности остается прежним. Например, судовладельцу предлагается в течение календарного года (полу­годия), ежемесячно, в какую-то декаду подавать под погрузку одно (два и более) судна для приема определенной партии груза.

Во фрахтовых контрактах не указывают названия кон­кретных судов, так как они назначаются обычно под каждый рейс, но в контрактных условиях согласовывают тоннаж, кото­рый судовладелец может привлекать к перевозкам. Такими ог­раничениями фрахтователь пытается обеспечить сохранную пе­ревозку, применение определенной технологии обработки судов и доставки груза, сведя при этом к минимуму свои расходы.

Со стороны судовладельцев в тех случаях, когда появля­ется возможность целенаправленного экспорта транспортных услуг (избыток тоннажа или неуравновешенные потоки в пря­мом и обратном направлениях, где используется много судов), практикуются фрахтовые сделки в виде контрактов. Фрахтова­тели заключают такие соглашения, если необходимо обеспечить перевозку груза несколькими партиями, но при этом невозмож­но использовать одно судно в работе последовательными рейса­ми.

Фрахтовые контракты имеют определенные коммерче­ские выгоды как для судовладельца, так и для фрахтователя. Первый получает стабильную работу, доход, возможность пла­нировать работу своих судов, а второй - гарантию своевремен­ной доставки грузов и возможность не заключать сделку на каж­дый рейс.

При втором виде фрахтования - фрахтовании судна (флота) на время - распределение объемов прав, рисков и расхо­дов по судну носит обратный характер по сравнению с первым видом. Здесь фрахтователь в какой-то мере становится времен­ным владельцем-оператором судна, в пределах своих прав экс­плуатирует его и, соответственно, в большей мере принимает на себя коммерческие риски. Он как минимум оплачивает всю пе­ременную часть эксплуатационных расходов по судну, а при бербоуг - и димайз-чартерах практически все расходы.

Распределение коммерческих рисков и эксплуатацион­ных расходов по судну при рейсовом фрахтовании и разновид­ностях фрахтования на время приведено в табл.1. Из данных, приведенных в табл.1, не трудно заметить, что разновидности фрахтования судов на время отличаются друг от друга и полно­той прав распоряжения судном и объемами эксплуатационных расходов по нему, отнесенных на судовладельца и фрахтователя.

ПРОФОРМЫ ЧАРТЕРОВ

Независимо от вида и разновидности фрахтования судов все сделки оформляются специальным договором, получившим название чартер. Процесс оформления такого письменного дого­вора очень сложен, трудоемок и длителен по времени. Причем допущенные ошибки, неточности и другие упущения в таком договоре могут вызвать конфликтные ситуации и материальные издержки, непредусмотренные договоренностью сторон. Поэто­му, чтобы упростить и ускорить процесс оформления чартера, применяют специальные проформы. чартеров, которые пред­ставляют собой разработанные и типографским способом изго­товленные бланки набора и толкования условий договора мор­ской перевозки. В эти бланки при заключении сделки вписыва­ются согласованные ее характеристики. Проформы чартеров обычно разрабатываются крупными экспортерами и импорте­рами массовых грузов, доставляемых на судах трампового пла­вания, судовладельческими и брокерскими компаниями.

Таблица 1

В таблице использованы следующие сокращения: С - судовладелец; Ф - фрахтователь; С (Ф) - судовладе­лец или фрахтователь; С-Ф - судовладелец и фрахтователь

Для получения признания на рынке проформы чартеров проходят обсуждения и согласования в Балтийском и Международном морском Совете (БИМКО), Палате судбходст- ва Великобритании. После такой апробации проформа чартера получает определенную оценку. Высшая оценка чартера - «со­гласован», а в случае если между членами БИМКО при обсуж­дении по определенным статьям чартера нет единого мнения, он получает оценку "рекомендован" или "одобрен". Гриф в виде такой оценки наносится в "шапке" чартера особым шрифтом. Наряду с такими проформами, широко применяются так на­зываемые "частные проформы", не имеющие грифов с оценками. Они разрабатываются крупными судо- или грузовладельческими компаниями применительно к собственным нуждам.

Для упрощения заполнения бланков чартеров и их раз­множения в последние годы стали активно внедряться более со­вершенные структурные .формы чартеров. Отход от традицион­ного построения выразился в том, что новые проформы стали состоять из двух частей - раздела "А" (часть 1, лицевая сторона, "мини" чартер) и раздела "Б" (часть II, оборотная сторона).

Раздел "А" состоит из нескольких статей, которые под­лежат заполнению после согласования договорных условий и, в совокупности, составляют весь чартер.

"Мини" чартер - документ, вполне достаточный для опе­ративной работы. Он компактен, удобен в обращении, позволяет быстро ориентироваться в чартере; здесь же ставятся подписи сторон, что подтверждает оговоренные сделкой условия.

Раздел "Б" содержит напечатанные типографским спосо­бом стандартные толкования отдельных условий, иногда в не­скольких вариантах. В этом разделе не рекомендуется делать никаких исключений, вставок или изменений печатного текста. Все изменения части "Б", ссылки на конкретные ее условия пре­дусмотрены при заполнении раздела "А". Раздел "Б" не размно­жается при изготовлении копий.

Первым чартером, в котором была использована такая структура, стал "Ньювой", разработанный польской брокерской компанией "Польфрахт" в 1964 г. Затем и эту структуру чартера стали совершенствовать для того, чтобы при его заполнении, размножении, считывании текста для анализа можно было ис­пользовать вычислительную и другую оргтехнику. Суть измене­ний свелась к тому, что «мини» чартер стали оформлять строго на стандартных листах бумаги, а для каждого условия была вы­делена специальная клетка — «бокс». Такие структуры чартеров получили название боксовые формы.

По содержанию и возможности применения для оформ­ления тех или иных фрахтовых сделок рейсовые проформы чар­теров принято делить на две группы: универсальные и специ­альные.

Универсальную проформу чартеров целесообразно ис­пользовать при заключении сделок на фрахтование судов под перевозку генеральных или массовых грузов, для которых нет своих проформ, практически на любых направлениях.

Специализированные проформы чартеров своими блан­ковыми условиями отражают специфику перевозимого груза я особенности работы судов региона или направления. По этим признакам они и дифференцируются.

В настоящее время существует большое число рейсовых проформ чартеров, используемых в международном судоходст­ве. Около 60 проформ рейсовых чартеров одобрено БИМКО и много выпущено частными фирмами для перевозки нефти, удобрений, руды и других грузов.

К рейсовым относятся и чартеры для фрахтования танке­ров под наливные грузы. Эти чартера универсальны по направ­лениям перевозок, но дифференцированы по роду наливных, гру­зов. К наиболее известным и применяемым на практике отно­сятся рейсовый танкерный чартер (лондонская проформа), «Ин- тертанквой», «Бипивой», «Шеллвой» и проформы других ком­паний.

Сделки по сдаче судов в тайм-Чартер оформляются на базе специальных проформ.

В практической деятельности используется довольно большое количество как "узаконенных", так и "частных" про­форм. Главные отличия проформ друг от друга, помимо струк­турного построения, заключаются в четкости изложения, полно­те и детализации условий, которые отражают тип фрахтуемого судна (пассажирское, танкер и т. д.), предполагаемую работу, срок аренды, коммерческо-правовые обычаи района использова­ния судов.

Наиболее распространенной в морском судоходстве проформой договора является "Универсальный тайм-чартер" под кодовым названием "Балтайм". Эта проформа была издана в 1909 г., а затем неоднократно пересматривалось. Стандартная форма чартера "Балтайм" в действующей редакции была разра­ботана БИМКО в 1939 г. В 1950 г. она была исправлена, допол­нена и принята Комитетом по документации Палаты судоходст­ва Великобритании.

В 1989 году БИМКО создал единую проформу бербоут - чартера, которая предполагает заменить проформы "Берикон А" и "Берикон Б". Она получила название "Берикон" - 89.

Необходимо отметить, что бланковый текст любого чартера носит рекомендательный характер, и по усмотрению сторон сделки в нем могут быть сделаны особые вставки, а иногда из­менения и дополнения к основной части, прилагаемые в форме аддендума, который продолжает нумерацию основных статей чартера, и является составной частью в целом соглашения о фрахтовании.

Поиск по сайту: