Помощничек
Главная | Обратная связь


Археология
Архитектура
Астрономия
Аудит
Биология
Ботаника
Бухгалтерский учёт
Войное дело
Генетика
География
Геология
Дизайн
Искусство
История
Кино
Кулинария
Культура
Литература
Математика
Медицина
Металлургия
Мифология
Музыка
Психология
Религия
Спорт
Строительство
Техника
Транспорт
Туризм
Усадьба
Физика
Фотография
Химия
Экология
Электричество
Электроника
Энергетика

Влияние различных факторов на поворачиваемость



Автомобиля

На поворачиваемость автомобиля существенное влияние ока­зывают различные конструктивные факторы. Основными среди них являются давление воздуха в шинах передних и задних колес, рас­положение центра тяжести автомобиля, тип и конструкция под­вески передних и задних колес, а также компоновка автомобиля по приводу ведущих колес.


 

Давление воздуха в шинах.Значение давления воздуха в шинах существенно влияет на сопротивление уводу передних и задних колес и на величину углов их увода. При уменьшении давления воздуха снижается сопротивление колес уводу (уменьшается kув),увеличивается угол увода колес, и наоборот. Так, например, умень­шение давления воздуха в шинах передних колес по сравнению с задними приводит к большему их уводу (δ1 > δ2). Следовательно, для достижения у автомобиля недостаточной поворачиваемости в шинах его передних колес следует создавать меньшее давление, чем в шинах задних колес.

Это эффективный метод получения недостаточной поворачи­ваемости. Он применяется для грузовых автомобилей, у которых разница в давлении воздуха в шинах передних и задних колес до­стигает нескольких атмосфер, что также связано с разной нагруз­кой на колеса.

Для легковых автомобилей подобный способ достижения не­достаточной поворачиваемости неприемлем, так как давление воздуха в шинах их передних и задних колес почти одинаково.

Расположение центра тяжести.Размещение центра тяжести по базе автомобиля определяет нагрузку, приходящуюся на колеса. Так, чем ближе центр тяжести автомобиля расположен к перед­ним или задним колесам, тем большая нагрузка приходится на эти колеса. Даже при равном давлении воздуха в шинах увод будет больше у тех колес, на которые приходится большая нагрузка.

Таким образом, для получения недостаточной поворачиваемо­сти автомобиля его центр тяжести должен быть расположен бли­же к передним колесам, что будет способствовать большему их уводу по сравнению с задними колесами (δ1 > δ2).

Этот эффективный метод получения недостаточной поворачи- ваемости используется для грузовых автомобилей. Их компоновка позволяет располагать груз в кузове таким образом, чтобы центр тяжести автомобиля был ближе к передним колесам.

Для заднеприводных легковых автомобилей данный метод дос-тижения недостаточной поворачиваемости не применяется, так как их компоновка исключает существенное смещение центра тя­жести к передним колесам.

Конструкция подвески колес.Тип и конструкция подвески пе- редких и задних колес оказывают влияние на наклон колес при действии на автомобиль боковой силы (центробежной, силы вет-раи т.п.). От наклона колес зависит их увод. Так, если боковая сила действует в сторону наклона колес, то их увод увеличивается и, наоборот, уменьшается при действии силы в сторону, проти- воположную наклону колес.

На рис. 9.8 показаны схемы различных подвесок колес автомо- билей, а также влияние их типа на наклон колес и, следовательно, на поворачиваемость автомобилей.


Рис. 9.8. Схемы подвесок и наклон колес при крене кузова автомобиля:

а — зависимая; б— г — независимые

При зависимой подвеске (рис. 9.8, а)под действием боковой силы Ру колеса почти не наклоняются и их небольшой наклон может произойти вследствие разной степени деформации шин.

При независимой подвеске на двух поперечных (рис. 9.8, б)или на продольных (рис. 9.8, в) рычагах колеса наклоняются в сторону действия боковой силы Ру и их увод увеличивается.

При независимой подвеске на одном поперечном рычаге (рис. 9.8, г)колеса наклоняются в сторону, противоположную действию боковой силы, и увод колес уменьшается.

Таким образом, для получения недостаточной поворачиваемо-сти у легковых автомобилей целесообразно делать переднюю под­веску колес независимой на продольных или двух поперечных рычагах, а заднюю — зависимой. Это подтверждает практика экс­плуатации легковых автомобилей, которые двигаются на поворо­тах с большой скоростью, когда центробежная сила достигает зна­чительной величины.

Для грузовых автомобилей влияние подвески колес на повора-чиваемость имеет меньшее значение, чем для легковых. У грузо­вых автомобилей подвески передних и задних колес обычно вы­полняются зависимыми. Эти автомобили двигаются на поворотах с меньшей скоростью, чем легковые автомобили.

Применением передней независимой и задней зависимой под­весок колес на легковых автомобилях не всегда достигается недо­статочная поворачиваемость. Это связано с разной нагрузкой на автомобиль. Так, например, заднеприводной легковой автомобиль может иметь недостаточную поворачиваемость в снаряженном со-


Рис. 9.9. Схемы переднеприводных

автомобилей с продольным (а) и

поперечным (б) расположением

двигателей:

1 — двигатель; 2 — ведущий мост

стоянии (с водителем) и излиш­нюю — при полной нагрузке (со всеми пассажирами). В связи с этим безопасность такого автомо­биля с полной нагрузкой ухуд­шается как при движении на по­воротах, так и при прямолиней­ном движении в случае действия боковой силы.

Компоновка автомобиля по приводу ведущих колес.Легковые автомобили с передними управляемыми и ведущими колесами (переднеприводные) обладают недостаточной поворачиваемостью независимо от их нагрузки, т.е. от числа пассажиров, находящих­ся в салоне кузова.

Из изложенного следует, что для получения недостаточной по-ворачиваемости необходимо, чтобы у грузовых автомобилей дав­ление воздуха в шинах передних колес было меньше, чем в шинах задних колес, а центр тяжести располагался ближе к передним колесам.

Для достижения недостаточной поворачиваемости легковые автомобили должны иметь разные типы подвески колес (незави­симую переднюю и зависимую заднюю) или быть переднепри­водными (рис. 9.9).

Все это подтверждается конструкторскими разработками и опы­том эксплуатации легковых и грузовых автомобилей.

Контрольные вопросы

1. Что означает понятие поворачиваемости автомобиля и какими по­казателями она характеризуется?

2. Какие виды поворачиваемости могут иметь автомобили?

3. При каком виде поворачиваемости и почему автомобиль более без­опасен?

4. Какими способами достигается недостаточная поворачиваемость у
легковых и грузовых автомобилей?

5. Что такое критическая скорость автомобиля по уводу колес и какие
автомобили могут ее иметь?

6. Какие факторы оказывают влияние на поворачиваемость авто-мобиля?


МАНЕВРЕННОСТЬ

Автомобили должны обладать хорошей маневренностью. Она требуется при значительном изменении направления движения в условиях города, когда часто приходится совершать повороты на 90°, при необходимости в движении задним ходом или полном развороте. Высокая маневренность также необходима при погруз­ке и разгрузке автомобилей на небольших площадках.

Маневренность характеризует удобство использования автомо­биля и легкость управления им при необходимости движения и выполнения поворотов и разворотов в стесненных условиях, а также проходимость автомобиля при движении по грунтовым до­рогам с крутыми поворотами, по пересеченной местности и че­рез лес. От маневренности автомобилей зависят размеры необхо­димых площадок в местах погрузки и выгрузки, а иногда и затра­ты времени на выполнение этих операций, требуемая ширина проездов в гаражах, на площадках для стоянки и в зонах обслужи­вания.

 




Поиск по сайту:

©2015-2020 studopedya.ru Все права принадлежат авторам размещенных материалов.