И ПУТИ ИХ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ

Основные понятия

Первой книгой на русском языке по вопросам безопасности рабо­ты человека в системе управления было изданное в 1808 г. «Краткое наставление разного рода ремесленникам, как предохранить себя от угрожающих здоровью опасностей». Наряду с гигиеническими и ме­дицинскими советами в книге приводились и рекомендации психоло­гического порядка.

Непосредственный интерес в обществе к вопросам безошибочности и безопасности управления техническими системами возник в связи с развитием железнодорожного транспорта. Одна из первых книг о безо­пасности железнодорожного движения появилась в Германии. Ее авто­ром был известный специалист в области железнодорожного транспорта Марк Мария фон Вебер. Книга под названием «Условия безопасности железнодорожного движения» содержала всесторонний анализ многих вопросов, касающихся технического, психологического, социального и прочих аспектов безопасности на железных дорогах. Позднее и в России в журнале «Железнодорожное дело» за 1895 г. появилась серия статей инженера И .И. Рихтера под общим названием «Железнодорожная пси­хология». Автор задался вопросом, который актуален и в наше время: почему в железнодорожном деле, где безопасность в основном зависит от человека, внимание уделяется главным образом технике?

Фактор опасности, по мнению И.И. Рихтера, в значительной мерс повышает ответственность как водительского состава, так и железно­дорожных служащих, обеспечивающих движение. Он выделил два рода опасностей: нормальные и чрезвычайные. К нормальным опасностям он относил те, которые запрограммированы в данной деятельности (на­пример, опасный участок дороги). Те же опасности, которые возникают неожиданно из-за каких-то поломок техники, ошибок оператора, Рихтер определил как чрезвычайные.

Слово «ошибка», согласно толковому словарю русского языка В. И. Даля, 11 роисходит от старинного русского слова «обивать» (т.е. что-то сбивать, «>(>ивать, скалывать ударом), а по своему содержанию трактуется как не-11 равильность, неверность. В более современных словарях русского языка но понятие уточняется: «неправильность в действиях, суждениях».

Понятие «ошибка» относится в основном к действиям человека. Од­нако иногда его используют и применительно к сбоям в работе техники — творят, например, об ошибках индикаторных приборов или в работе >ВМ. Понятие «ошибка» в деятельности оператора или в работе техни-чгского устройства должно всегда сочетаться с понятием «погрешность». 11 юбые отклонения регулируемых оператором параметров, находящиеся в 11 роделах дозволенного «коридора», называют погрешностью управления и считают нормой. Когда же оператор допускает отклонения значений »гих параметров за пределы установленных ограничений, подобные со-i»i .ггия классифицируются уже как ошибки в работе человека. Поскольку деятельность оператора регламентирована определенными правилами, инструкциями, указаниями по управлению и поведению, всякое его лгйствис (или бездействие), не укладывающееся в эти ограничения, по мшу же принципу считается ошибочным.

Ошибка оператора и ее последствия для управляемой системы — со-игршенно разные категории. Одно дело, была или не была допущена оператором ошибка, а другое дело — к чему она привела. Даже если она не повлекла за собой каких-то последствий, нельзя утверждать, •по ее не было.

Таким образом, ошибка оператора — это такое действие или без-пействие, которое привело к отклонению управляемых параметров и-хнической части системы за допустимые пределы или запрещено правилами.

6.2. Классификация ошибок

Необходимость классификации ошибок возникла в середине 40-х го-м<ш XX в. в связи с развитием инженерной психологии. В самом общем иидс ошибки человека-оператора можно разделить на две категории: « и с тематические и случайные. Систематические ошибки возникают под тшянием постоянно действующих факторов (например, нарушения ! i ранил отсчета индикаторного прибора) и обычно неоднократно повто­ри ю гея. Случайные ошибки появляются из-за нестабильно действующих факторов, появление которых трудно заранее предусмотреть (в связи с и пленением физического или психического состояния оператора, под тшинием помех из окружающей среды и пр.).

Ошибки Ошибки Ошибки

в осуществлении перепутывания из-за неспособности

управляющих направления выполнить требуемое

воздействий движения действие

(ошибки реверса)

Рис. 6.1. Категории ошибок оператора

Американские психологи П. Фиттс и Р. Джонс, проведя классифика цию ошибок оператора, выделили шесть категорий ошибок (рис. 6.1):

• ошибки подмены — когда вместо требуемого управляющего дей ствия выполнялось другое действие или оператор вообще не считал нужным совершать какое-либо действие. Эту категорию ошибок (50 % общего их числа) авторы связали с недостатком восприятия приборной информации или плохим ее представлением оператору;

• ошибки в осуществлении управляющих воздействий (18 % от обще го их числа). К ним относятся излишне поспешные или слишком мед­ленные действия, нарушения требуемой последовательности действий. Такие ошибки связаны с недостатком органов управления или с плохой реализацией управляющего воздействия;

• ошибки памяти — забывчивость (невыполнение требуемых действий или несвоевременная их проверка) (18 %);

• ошибки перепутывания направления движения (ошибки реверса) -когда органы управления переставлялись оператором в обратном на-правлении по отношению к требуемому (6 %);

• ошибки недостатка внимания проявлялись как в сфере восприятия сигналов (в виде их необнаружения), так и в сфере выполнения управ­ляющих действий и составляли около 5 %;

• ошибки, связанные с неспособностью выполнить требуемое дей­ствие по причине сильной растерянности, оцепенения, испуга (3 %).

Авторы пришли к выводу, что главная причина всех ошибоктаится не в человеке-операторе, а в плохой инженерно-психологической согласо ванности инструментария с его психофизиологическими возможностями. И именно технический путь они считали главным в деле снижения числа подобных ошибочных действий.

ПО

Причины ошибок

Он

о

О К ГС о

§ *

£§

Ж о

Оцгабка человека

3 я

£3

Рис. 6.2. Причины ошибок оператора

Английский эргономист В. Синглтон позднее выделил девять причин ошибок (рис. 6.2).

Таким образом, ошибки могут быть обусловлены и человеческим фактором, и техникой, но большинство из них, как утверждают авторы исследования, являются результатом инженерно-психологического не-говершенства инструментария.

Дж. Альтман, классифицируя ошибки оператора, выделил три наи­более важных аспекта: вероятные последствия ошибки, возможность ее < иоевременного обнаружения и возможность своевременного устранения гс последствий. Для каждого из перечисленных аспектов рассматри­вались разные варианты. Возможность обнаружения ошибки: ошибка обнаруживается обычным путем, обнаруживается при специальном контроле и не обнаруживается. Возможность устранения последствий oi 11 ибки: устраняются текущей коррекцией, устраняются после специаль-i юго вмешательства, невозможно устранить в данном задании и вообще неустранимые. Возможные последствия: без существенных последствий, опоздание с выполнением задания, понижение качества выполнения идапия, материальный ущерб и повреждение людей.

6.3. Показатели безошибочной работы оператора

И.З различных психологических характеристик деятельности оператора 11 л и большее внимание привлекает время реагирования. Это объясняется тем, ч i о оно является объективным показателем скорости протекания в орга-

низме человека различных психологических процессов. К тому же время реакции измеряется непосредственно и выражается количественно.

Работа замкнутой системы управления характеризуется временем цикли регулирования, в течение которого возникает нарушение в системе и осу ществляется его устранение, т.е. приведение системы в исходное состояние. Период полного оборота информации по всему контуру управления — цикл регулирования — определяется суммой задержек в определенных звеньях системы «человек—машина». Для устойчивой работы оператор должен располагать некоторым избытком времени по сравнению с минимально необходимым, резервным временем. Это определяет степень временных ограничений, в которых приходится действовать оператору.

Как показывают исследования, с ростом временных ограничений оператора и соответственно перегрузок его информацией почти линейно увеличивается число допускаемых им ошибок. Если же время переработки информации оказывается чрезвычайно большим, то возникает недогрузка оператора информацией. Это приводит к его расслаблению, потере им интереса и мотивации к данной работе, что способствует появлению ошибок из-за нарушения сферы внимания.

Для успешной работы оператора недостаточно, чтобы он своевремен­но реагировал на сигнал. Он должен реагировать еще и с необходимой степенью точности, т.е. нужно, чтобы его действия и их результаты соот­ветствовали заданной программе управления и укладывались в предел ы допустимых погрешностей.

По аналогии с показателем резерва времени в работе выведена харак­теристика резерва точности. В показатель погрешности входят обычно два компонента — систематическая и случайная составляющие, которые рассчитываются разными способами, а затем объединяются в некоторый обобщающий показатель. В качестве такого показателя общей погреш­ности системы b_s может быть использована следующая зависимость (со степенью достоверности |3 = 0,95):

5, = М + 2а₅, (6.1)

где

М =ту+т₂ +... + т_к (6.2)

где т^ т₂... т_к — систематические погрешности звеньев системы;

°s =^^а?^+а2⁺-" ^{+ с}4 (6.3)

rjxc G], а₂... о к — средние квадратические отклонения случайных погрешностей в звеньях системы.

Резерв точности оператора по управлению каким-либо параметром системы определяется наибольшей дополнительной погрешностью (отно­сительно минимально возможной для него в имеющихся условиях), которую он еще вправе допустить, не выводя данный параметр за допустимые преде­лы. Резерв точности оператора по каждому параметру зависит от условий работы. С их ухудшением возможности оператора падают и соответственно снижается его резерв точности. Резервы точности по отдельным параметрам управления взаимосвязаны, поэтому, когда повышают требования к точно­сти выдерживания некоторых параметров, тем самым усложняют условия деятельности оператора и понижают его резервы точности по другим управ­ляемым параметрам. Следует также отмстить, что нежелателен как малый резерв точности, порождающий напряженность в деятельности оператора, гак и слишком большой, вызывающий расслабление и утрату интереса оператора к этой деятельности.

Для повышения точности работы системы за счет уменьшения случай­ных погрешностей нужно в первую очередь снижать погрешность того звена, где они наибольшие. Таким звеном обычно является оператор. Отсюда следует важное заключение о наличии двух путей повышения точности работы системы «человек—машина»:

• повышение точности инструментария оператора, т.е. используемых им технических средств;

• улучшение эргономических качеств этого инструментария, создание (юлее благоприятных условий труда.

6.4. Влияние личностных качеств оператора на его ошибки

На безошибочную работу оператора влияют следующие психологи­ческие факторы:

• индивидуальные психические качества;

• текущее психическое состояние;

• психические процессы, протекающие при его управляющей дея-юльности.

Влияние психофизиологических качеств человека-оператора на i >г юшибочность и безопасность его труда рассматривалось в работах ряда ученых. Как показал В.Д. Небьыицын, такая личностная характеристика, к л к темперамент, сильно отражается на способности оператора к безоши-i и >ч 1 юй работе. Возможность человека успешно работать в экстремальном режиме следует-расценивать как главный критерий его пригодности к операторской деятельности.

Важным показателем способностей человека-оператора к безошибоч­ной работе является качество его внимания. Под вниманием понимается способность к концентрации сознания на определенном объекте при одновременной отстройке от всех прочих объектов. Такая способность устойчиво концентрироваться на решаемой задаче и не реагировать на мешающие и отвлекающие сигналы особенно нужна оператору. В опера­торской деятельности, где приходится все время держать под контролем большое число параметров управляемой системы, не упускать из вида окружающую обстановку и при этом решать различные задачи управле­ния, грамотное распределение внимания приобретает первостепенное значение.

Еще один важный фактор, способствующий безошибочной и безава­рийной работе, — эмоциональная устойчивость. Под эмоциональной устойчивостью субъекта понимают его способность сохранять само­обладание и работоспособность при воздействии на него различных эмоциональных факторов высокой значимости (связанных с его жизнью и деятельностью). Эмоциональная устойчивость определяется такими психофизиологическими свойствами, как эмоциональная возбудимость и степень устойчивости нервной системы.

Для безошибочной и безопасной работы оператора необходима также хорошая сенсомоторная координация. Под сенсомоторной координацией понимают динамическую взаимосвязь, устанавливающуюся в соот­ветствии с требованиями к данной деятельности между воспринимае­мыми сигналами и двигательными реакциями на них. Как показывают исследования, сенсомоторная координация — особенно важное про­фессиональное качество для операторов, управляющих транспортными средствами и выполняющих фактически функции слежения за заданными характеристиками движения.

Среди профессионально важных качеств можно выделить нетре-нируемые и некомпенсируемые, а также те показатели, недостаток которых можно устранить в процессе обучения или компенсировать за счет использования или развития других индивидуальных качеств. Такие важные профессиональные качества, как сила нервной системы, внимание, эмоциональная устойчивость и сенсомоторная координа­ция, можно отнести к категории нетренируемых и некомпенсируемых. Отсутствие любого из них свидетельствует о непригодности данного человека для работы оператором, в том числе и водителем транспорт­ных средств.

К рассматриваемому кругу вопросов можно отнести сравнение спо­собностей к безошибочной и безопасной работе мужчин и женщин.

•иii.n показывает, что женщины более пунктуально и точно выполня-i"i ираиила управления техникой, меньше рискуют и работают более

•- мо i рительно, лучше прогнозируют опасности, чем мужчины. Можно . i .1 u i ь, что женщины больше верят в законы и правила, а мужчины — и «< им, п технику Поэтому ошибки и несчастные случаи у мужчин чаще ш ( ю возникают из-за переоценки своих возможностей и чрезмерной

•и моу меренное™. Женщины же чаще допускают ошибки при управлении и мшкой из-за недостаточной уверенности в себе, нерешительности, ■ми мерной осторожности. Установлено, что женщины работают более и i к- /Ki ю и безопасно, чем мужчины только до тех пор, пока они действу-и. i к нормальных условиях. В случае же усложнения условий, появления

..... редвиденных обстоятельств в работе надежность и безопасность их

ipv/i,i резко надают.

< )чень важны для операторов дисциплинированность и лояльность к
<>г</>ужающим. Среди показателей склонности оператора к совершению

.... иоок с неблагоприятным исходом — его недисциплинированность и

пониженная конфликтность.

<' безошибочностью деятельности оператора нередко связывают

• и- ог личностное качество, как интеллект. Среди многих черт, которые
in 'почиют в него, наиболее существенными являются: способность к
Mimhi цению и прогнозированию развития ситуации, способность адап-
i и р< питься к реальности и способность к обучению.

< Низь возраста и трудового стажа работника с его безошибочной и

• и юпленой работой изучали многие исследователи. В общем случае
мнимум психомоторной и физической работоспособности у мужчин

■ни шгается к 22 годам, к 40 годам он понижается примерно на 20 %,

• оО на 40 %. У операторов же сложных технических систем профес-

• m шлльная работоспособность максимальна в возрасте 30—40 лет.

Возрастные требования к операторам транспортных систем зависят

• и ммда используемой ими техники и условий ее функционирования.
/«'.> цнк'тную границу ддя машинистов локомотивов целесообразно уста-
м< щи 11, на планке 50 лет, поскольку машинисты локомотивов старшего
!»•• чиста допускают от 10 до 23 % всех ошибок и нарушений. После
И> -к-г у машинистов снижаются такие важные в их деятельности по-

• N,11(4111, как объем внимания и эмоциональная устойчивость. Изучая
i псе та машинистов в возрасте 46—55 лет и сравнивая их с аналогич­
ными качествами более молодых машинистов, ученые установили, что
if м .нагели профессиональной пригодности в старшей группе хуже.
< 'iiii.iKo среди машинистов старшего возраста было немало тех, у кого
|цо<- снижение было незначительным. Поэтому вопрос о профессио-

нальной пригодности машинистов локомотивов старше 50 лет должен решаться индивидуально.

П ри изучении влияния профессионального стажа на безошибочность ра­боты оператора замечено, что с увеличением стажа работы (более 3—5 лет) существенно уменьшается число ошибок в исполнительных действиях, в оценках пространствешю-временных показателей ситуаций, улучша­ются пространственно-временные характеристики движения. В то же время возрастает число ошибок в результате отвлечения от управления, нарушения внимания, неправильно принятых решений.

Поиск по сайту: