Метод определений Клиренс под килем

Визуальные пеленга Маршрутные точки

Частота определений Расстояние пробега

Регулярность Створы

Оценка места положения Дистанция открытия и скрытия

Объектов.

Глубины Секторы огней

Ошибочное пересечение пути Показатели клиренса

Наблюдение. Контрольные изобаты.

МППСС-72 Учет времени

ВЗАИМООТНОШЕНИЯ КАПИТАНА И ЛОЦМАНА

На капитана возлагается ответственность за безопасность суд­на, лоцман обязан помогать в плавании в стесненных водах, при входе в порт, постановку к причалу и выход. Капитан имеет право заменить лоцмана в таких редких случаях, когда у лоцмана недо­статочно опыта или по другим серьезным причинам, влияющим на безопасность. На практике капитан может оказаться в положе­нии, когда он не доволен, как лоцман осуществляет переход, но он находится в положении, не позволяющем подвергать сомнению дей­ствия лоцмана, поскольку он, капитан, не имеет представления о том, что должно происходить. Идеально, капитан и его штурман­ский состав будут владеть ситуацией о намерениях лоцмана и сво­евременно его поправлять на любой стадии перехода. Это случа­ется только когда:

-Команда на мостике осведомлена о трудностях и о вынужденной зоне проводки судов.

-Лоцман осведомлен о характеристиках и особенностях судна.

-Лоцман ознакомлен с оборудованием мостика в полной мере и осведомлен о степени поддержки, которую он может ожидать от судового персонала.

Однако так не всегда бывает. Прибыв на незнакомое ему судно, лоцман часто не ощущает поддержки. Они (лоцманы) знают, что в предстоящем пути все ляжет на их плечи и это лучший вариант при плохой организации судовой команды на мостике. В таких случаях вахтенные помощники будут чувствовать себя отстраненными от те­кущих событий. Они не знают, куда идет судно, как оно дойдет туда, а также и то, что ожидается от него. В результате этого он, вероятно, потеряет интерес.

Планирование

Хорошо разработанный план перехода не заканчивается с прихо­дом лоцмана. Он будет охватывать переход с моря до причала или наоборот, а посадка лоцмана является частью плана. Зона, в кото­рой у лоцмана есть связь, должна планироваться штурманом. Это по­зволяет капитану и офицеру сравнить движение судна по запланиро­ванному пути, а также позволит им узнать о принужденных обстоя­тельствах и других подробностях перехода. Планирование аварий­ной ситуации или непредвиденного обстоятельства поможет при том, если судно будет подвергаться проблеме плавания или другим опас­ным моментам, помогая приобретению опыта.

Обмен информацией

Как уже говорилось, капитан может быть не осведомлен о районе, а лоцман об особенностях судна. Эти проблемы могут быть сведены до минимума, путем обмена информацией между капитаном и лоц­маном.

Когда лоцман поднялся на мостик, считается хорошей практикой, когда капитан находит время обсудить предстоящий переход с лоц­маном. Для этого капитану приходится доверить управление судном вахтенному или другому соответствующему офицеру для того, что­бы обсудить предполагаемый переход с лоцманом. Это обсуждение включит такие пункты как угловые курсы лоцманской проводки, ожи­даемую скорость, причалы, какая помощь ожидается с берега (букси­ры, информация СУДС), а также предвидение возможных неожидан­ностей.

Со своей стороны, капитану необходимо сообщить лоцману ма­невренные характеристики судна, включая любые особенности и до­стоверную информацию о состоянии якорей, главного двигателя, рулевого устройства и опыта персонала. Большая часть этой ин­формации должна быть предоставлена в форме BPG (Bridge Procedures Guide). После этого лоцману необходимо будет ознако­миться с мостиком, согласовать, как будут выполняться его инст­рукции (хочет ли он выполнять контроль или он доверит это кому- нибудь из судового персонала), где находится УКВ станция и как переключать каналы и какой радар в наличии для его использова­ния. Особенно необходимо, чтобы ему сообщили, в каком режиме работает радар.

После этого лоцман может быть готов вести судно. Вышеизложен­ное будет, очевидно, зависеть от таких факторов:

-Место расположяения точки приема лоцмана. Как правило у лоцмана мало времени чтобы адаптироваться к началу вожде­ния судна.

-Скорость движения судна во время приема лоцмана. Это также ограничивает возможности лоцмана.

-Условия окружающей среды, такие как плохая видимость, силь­ный ветер, волнение и наличие судов.

Если обмен информацией по какой-то причине не был выполнен, то все это должно быть скомпенсировано повышенной заботой и внимательностью со стороны команды мостика. Такую ситуацию можно избежать, если каждая вещь проработана и предусмотрена заранее.

Ответственность

Несмотря на присутствие лоцмана, капитан ответственен за безо­пасность судна. Лоцман — местный эксперт и, очевидно, будет уп­равлять судном наилучшим образом, советуя капитану по мере необ­ходимости при осуществлении перехода. Это всегда справедливо, осу­ществляется ли проводка добровольно, т.е. капитан попросил помощь или принудительно, т.е. по установленному правилу судну необходи­мо взять местного лоцмана в пределах определенных районов.

Часто капитан остается на мостике во время проводки. Это, оче­видно, будет зависеть от обстоятельств. В случае долгой проводки для капитана не будет целесообразным оставаться на всё время. В этом случае он должен будет возложить свое полномочие на ответствен­ного офицера, вероятно, на вахтенного.

В любом случае капитан находится в затруднительном положении относительно того, чтобы всякий раз спрашивать лоцмана о ситуации или движении судна, не зная, что произойдет в текущий момент.

Контроль

Движение судна необходимо контролировать, когда лоцман ве­дет его, так же как и при других обстоятельствах. Такой контроль должен осуществляться вахтенным офицером и об отклонениях от зап­ланированного курса либо об изменении скорости он обязан немед­ленно уведомить капитана, как если бы он осуществлял управление. При получении такой информации капитан будет иметь возможность поставить под вопрос решения лоцмана дипломатично и конфиден­циально.

29. СЛУЧАЙ ПОСАДКИ НА МЕЛЬ Т/Х "БОЛДУИН"

30 октября, 1984 года, т/х "Болдуин" вышел из Осло на Фредерик Стад, в короткий 5-часовый рейс по Осло фьерду. По вахте капитан приказал 2-му помощнику вызвать его за 20 минут до подхода к маяку Виде Грунен. Плавание проходило нормально,за исключением того, что 2-й помощник и лоцман не разговаривали, возможно, это про­изошло из-за личной стычки при встрече на мостике перед отходом.

При проходе маяка Струттен, в 19.28 второй помощник сделал отметку в судовом вахтенном журнале, что судно следовало ПХД, ВД- 17 узлов. В 19.55 — 2-й пом. вызвал КМ, как был проинструкти­рован ранее. Судно управлялось авторулевым.Изменение курса ис­полнялось лоцманом и он не сообщал об этом вахтенному.

В 20.02 — 2-й помощник вошел в проход маяка Трестенхерне, где они должны были изменить курс на 90 градусов, следуя на Фредерик- стад. Они следовали без какого-то изменения курса. В 20.05 — КМ прибыл на мостик, он переговорил со вторым помощником и не по­знакомился с положением судна на карте. КМ выключил авторуле­вой и стал следить за рулем.

Маяк Кловингарна был виден слева по носу. Вахтенный помощ­ник не стал заниматься прокладкой после прибытия Капитана, а со­средоточился на других обязанностях. В последствии лоцман утвер­ждал, что он чувствовал, что судно находится на опасном курсе, но никому об этом не сказал. Затем КМ спросил лоцмана о положении судна и ему сообщили, что маяк Трестеинерне виден слева по носу. В 20.18 — курс судна изменили на 90 градусов. Так как т/х "Болду­ин" огибал маяк Кловингарна, рулевой, который жил в городе Стром- стад в 15 милях отсюда, ощутил странное чувство приближения к зна­комому месту и спросил двоих впередсмотрящих: "Это ли не красные огни на мачтах Стромстада?" Но ему никто не ответил. В 20.23 т/х "Болдуин" — на полном ходу ударился днищем о скалы Свартерка- рен, причинив серьезные повреждения носовой части судна.

(В терминах техники ВТИМ) что явилось причиной посадки на мель?

Эпилог

Вышеизложенное прояснило много важных аспектов коллектив­ной работы, планирования перехода и взаимоотношения капитана и лоцмана. Уроки должны быть изучены, а аварийных ситуаций следу­ет избегать. Самое важное в том, что Вы завершили обучение курса и можете применять полученную информацию на деле. Коллектив Ва­шего судна получит пользу от приобретенных Вами знаний и обще­ния с Вами. А Вы на практике сможете внедрить идеи и информацию, полученные в течение пяти дней обучения. Вам следует поощрять сво­их помощников в изучении наставления политики компании по безо­пасности, а также поощрять их участие в тренировках и отработках стереотипов по безопасным процедурам. Вы должны быть уверенны­ми, что Ваши офицеры хорошо изучили наставления компании по навигации и безопасности, особенно в части, касающейся планиро­вания переходов и взаимоотношения коллектива мостика и лоцмана и плавания с лоцманом на борту. Помните, что люди — действую­щие лица, которые чаще всего создают аварии. Ваши помощники являются участниками принятия решения в прибрежных и стеснен­ных водах, где больше всего случается аварий и загрязнения моря. Убедитесь, что они хорошо знают методику планирования безопас­ного перехода. С Вами на мостике они составляют часть Вашего кол­лектива, работающего в сложных условиях плавания, в стесненных водах. Убедитесь, что они хорошо понимают свою важную роль в части формирования безопасного вахтенного взаимодействия на мо­стике.

ДОБРОТНОСТЬ СУДОВ ОПРЕДЕЛЯЕТСЯ МОРСКОЙ ПРАК­ТИКОЙ. НЕВЫУЧЕННЫЕ УРОКИ ВОСПОЛНЯЮТСЯ УЧЕБОЙ ВТ1Ш.

АВАРИИ И ИХ ПРИЧИНЫ

Третья Международная Конференция по Безопасности (ШТАБАБСОМ III) подтвердила, что два принципиальных факто­ра оказались главной причиной столкновений и посадок на мель — слабаяорганизация на мостике и как следствие —упущения в наблюдении. Недостаток в организации на мостике оказался общим упущением для многих аварий. Такие аварии могли бы быть пре­дотвращены:

Усилением вахты дополнительными людьми при необходимости;

-Обеспечением достаточной численности персонала для начала работы на мостике;

-Точным инструктажем ВП о том, когда вызывать капитана;

-Выставлением дополнительных впередсмотрящих;

-Переходом на ручное управление рулем;

-Практической отработкой изменения курса и перехода с автома­та на ручное управление рулем и наоборот;

-Пониманием необходимости снижения скорости и перехода на ма­невренный режим МКО при ухудшении видимости;

-Выполнением следования по предварительному курсу прокладки.

-Слежением за безопасным судовождением с нгщлежащим опреде­лением места судна;

-Принятием срочных мер к возврату на курс при отклонении судна;

-Общим контролем определения места судна альтернативными ме­тодами и сравнением результатов.

-Использованием визуального метода контроля судна (естествен­ные створы, траверсные расстояния буев, знаков и т.д.);

-Использованием эхолота при приближении к береговой черте либо в узостях;

-Правильным опознаванием огней навигационных систем;

-Отслеживанием решений, принятых другими членами команды мо­стика.

Наибольшее число примеров аварий произошло потому, что ВП не оценили комплексной роли своих действий в определении ситуа­ции. Это происходило потому, что вахтенные помощники не осозна­вали ясно свою ответственность.

Поиск по сайту: