Причины неустойчивой работы дизеля под нагрузкой

Если после запуска на холостом ходу дизель работает нормально, а под нагрузкой с 1-й позиции дизель начинает сильно водить и колеблется нагрузка ГГ, то значит неисправен СТР

В этом случае необходимо перейти на А.В, а затем проверить ярмо сердечника СТР, а также надежность крепления проводов на СТР, ОС АВ, резисторе СТС, а также в клеммной коробке «В» у шунта 117. При невозможности устранить неисправность перейти на АВ.

Если дизель под нагрузкой начинает водить с 4 позиций, то значит разрегулирован золотник нагрузки ОРД и неустойчиво работает ИД.

В этом случае можно зашунтировать ИД 1/9-1/10 (3/11-5/5), а чтобы дизель не перегружался, дизель заизолировать з.к. РУ-10 в цепи ОЗ.

Действия при выходе из строя «В»

При выходе из строя «В» (обрыв обмотки Д.П. или замыкание шин щеткодержателей)

Произойдет СН и на высоких позициях дизель может пойти в разнос пока не сработает РПЧО. После запуска при наборе позиций к.А. и кВ=0 несмотря на вкл. КВ и ВВ, чтобы убедиться в неисправности«В», можно подключить контрольную лампу к выводам Я-1-Я-2 в клеммной коробке «В»,которая не будет гореть даже при наборе позиций ( перемычка не искрит )

В этом случае необходимо: собрать схему возбуждения ГГ от «ВГ».

Для этого:

1. АР в нейтральное положение.

2. От R СВГ отсоединить и заизолировать любой провод.

3. На ДА снять крышки с клеммных коробок ВГ и В, а затем:

Отсоединить пр.923 от Я-1 «В» и подсоединить на Я-1ВГ, отсоединить пр.482 от Я-2 «В» и подсоединить на Я-2 ВГ.

Недостаток: очень большой бросковый ток при трогании с места , а также перегруз. И просадка оборотов.

Для обеспечения плавного трогания на 2-х секциях тепловоза, на больной секции поставить защелку РЗ и взять поезд с места здоровой секцией. После трогания при разгоне,снять РЗ с

защелки и нагрузить больную секц. через 1 позицию, в момент восстановления нагрузки держать рейки ТНВД на подаче топлива , чтобы не заглох дизель из-за просадки оборотов.

На 1 секционом – для главного трогания отключить ШР у БРН, собрать аварийную схему ручного регулирования напряжения ВГ с помощью тумблеров буферных фонарей. При трогании с места выключить все 4 тумблера буферных фонарей.

Действия при выходе из строя ДА.

Неисправности схемы возбуждения. Влияние пробоя диодов на мощность Г.Г.

Пробит 1 диод ПВК – занижение мощности Г.Г. на 50%.

Пробиты 2, 3, 4 ПВК-1 – обратная полярность Г.Г.

Пробиты диоды или конденсатор блока Б.Т. – отсутствие мощности Г.Г. на 1-3 позициях и сильное занижение на 70-75% с 4-й позиции.

Пробиты диоды ПВК-2 – занижение мощности на 25-30% с 4-й позиции.

Пробиты диоды мостов В1-В3 и В-6, блока БВ в цепи Т.П.Т. – большой бросковый ток и сильный рывок при трогании, сильное завышение мощности Г.Г. при малых скоростях.

Пробиты диоды моста В-4, блока БВ в цепи Т.П.Н. – сильное завышение U и мощности

Г.Г. при разгоне и на высоких скоростях.

Пробит диод В-5 блока БВ – завышение мощности Г.Г. на высоких скоростях.

Пробит диод В-7 блока Б.В. – завышение мощности Г.Г. на малых скоростях с 8 позиц.

При всех этих неисправностях необходимо перейти на аварийное возбуждение.

Причины обратной полярности Г.Г.

Обратная полярность ГГ появляется всегда при потере питания основной намагничивающей обмотки возбуждения В.

Причина: неисправен С.П.В.

Обрыв привода (ремни).

Зависание щеток.

Обрыв обмотки возбуждения И-1-И-2.

Обрыв якорной обмотки С1-С2.

Загрязнение контактных колец.

Замыкание шунтов разноименных щеток или шин.

Неисправен 5 контакт А.Р., пробиты диоды или выкручен Ш.Р., у ПВК –1, сгорел

шунт или ослабло крепление проводов116, обрыв намагничивающей обмотки «В», выключен или выбит автомат

«Подвозбудитель» на «М», «У».

Во всех этих случаях, когда потеряла питание намагничивающая обмотка «В» за счет оставшейсяв работе размагничивающей обмотки «В». меняется полярность у «В» и

1. Запрещается длительная работа 10Д100 на «О» позиции (разрешается не более

5 мин). Поэтому на длительных стоянках летом разрешается поочередно глушить дизеля, а зимой прогревать их 3-4 позициях. Под депо во время отстоя необходимо прогревать дизеля 10Д100 не ниже 4 позиции, а через каждые 2 часа не ниже 12 позиции.

2. При наборе позиций делать выдержку на каждой позиции 5-6 сек, а при сбросе позиции 3-4 сек.

3. На ТО-3:

3.1. Очищать от нагара выпускные окна ЦГ.

3.2. Проверять форсунки на качество распыла топлива.

3.3. Устанавливать на дизель со стороны п/м-т только 2х режимные форсунки, а

со стороны м-т можно устанавливать старые форсунки, но с калиброванными вставками – вытеснителями в сопловых наконечниках.

4. Запрещается использование магистральных тепловозов на маневровой работе, а

в пригородном движении и на хозяйственной работе разрешается не более 24 часа (1 сутки).

Обводнение масла в картере дизеля 10Д100 происходит из-за усыхания жестких

резиновых уплотнительных колец ЦГ и течи воды в картер, особенно во время длительного отстоя тепловоза в нерабочем состоянии, когда дизеля сильно остывают.

Попадая в масло, вода на работающем дизеле перемешивается с маслом и обводненное масло, попадая на подшипники, разрушает на них масляную пленку.

Это увеличивает трение и усиливает износ подшипников колен.валов, что приводит к увеличению камеры сжатия, нарушению процесса сгорания топлива, понижению

мощности дизеля и увеличению расхода топлива.

Для предупреждения обводнения и порчи масла в дизеле запрещается:

1. Перегревать воду в дизеле выше 80^оС (не шунтировать ТРВ).

2. Запускать дизель с температурой воды ниже 50 ^оС, а на прогреве не допускается

снижение t воды ниже 60 ^оС.

3. Глушить дизель с t воды выше 70 ^о С.

4. Добавлять в систему сырую необработанную воду.

Для предупреждения работы дизеля на обводненном масле необходимо перед запуском сливать воду из картера через сливной картерный вентиль 81, если тепловоз простоял с заглушенными дизелями более 20 мин.

Уход за топливной системой

Для тепловозных дизелей применяется дизельное топливо «Л» или «З»,

которое отличается друг от друга:

По инструкции ЦТРТ-14/97 допускается применение зимой летнего дизтоплива.

Топливо заправляется в бак через заправочную горловину и измеряется в нем топливомерными рейками с точностью до 25 литров, а затем через удельный вес

или плотность топливо из литров переводится в килограммы. Обычно у дизтоплива

плотность 0.81-0.845. Нормы расхода топлива устанавливаются в «кг» отдельно

для каждого депо, на каждое плечо обслуживания и направления движения, для

каждой серии локомотивов и в зависимости от выполняемой ими работы.

В зависимости от вида работы, выполняемой локомотивом, устанавливаются удельные нормы расхода топлива в «кг» на следующие измерители работы:

1. В поездной работе – 10ооо т км брутто.

2. В одиночном следовании (резервом) – 100 лок.км.

3. В маневровой работе – 1 час.

4. В горячем простое – на 1 час.

Кроме этих основных еще существуют дополнительные нормы расхода топлива:

1. На разгон – после неграфиковой стоянки.

2. На нагон – в пассажирском движении.

3. На выполнение предупреждений по ограничению скорости.

Полная норма расхода топлива за поездку определяется по формуле;

N= Q e

10⁴ x n_T x i + K _CT x n_P + t _ПР х п г.п.р.

Q - вес поезда (тонна)

е – длина тягового участка (км)

Qе – работа, выполняемая локомотивом за поездку (т км)

10⁴ – (тысяч) – измеритель работы локомотива (т км)

п_Т - удельная норма расхода топлива на тягу на 1 ^Н измеритель работы

локомотива (на 10000 т.км). Эта норма (кг) выбирается из специальной

таблицы в зависимости от веса поезда и его длины.

I(тау) – температурный коэффициент расхода топлива который зимой

выбирается из таблицы в зависимости от t наружного воздуха.

К_СТ – количество стоянок за поездку

п_Р - норма расхода топлива на разгон (кг), которая выбирается из таблицы

А- на разрядке Y=60В по кА и кВ – резко упала мощность, топливные манометры на «0»

Дизель работает на подсосе, стало хуже освещение, хуже светит прожектор.

Авт. «Топливный насос»

Не работает топливный насос.кА и кВзначительно упала мощьность, топливные манометры на 0

И дизель работает на подсосе.

Авт. «Работа дизеля»

Глохнет дизель противоположной секции и не работает схема запуска. Если дизель

Заглох на ведомой, то на ПУ ведущей гаснет лампа ЛД-2, на позициях загорается лампа СН-2. Манометр масло 2 падает на «0».

Авт. «Дизель» на М, У – глохнет дизель своей секции и не работает схема запуска.

Авт. «Управление»

С.Н. на обеих секциях при этом резко падают обороты дизеля до минимального, кА и кВ ( 0 )

Лампы СН-1 и СН-2 не горят. При нажатии на педаль КН нет подачи песка на 2ТЭ10В

Авт. «Жалюзи»

На «В» или У.Х. на «М» и «У».

Пропадает показание манометров и термометров на Г.У., на «У» только термометров.

Перегреваются оба дизеля, происходит сброс нагрузки и загораются С.Н.

На «У» нет подачи песка.

Авт. А-25 «Питание приборов» на «У»

Не работают манометры масла на ПУ.

Авт. «Светосигнальные приборы» – «В»

Гаснет прожектор и пропадает наружное освещение тепловоза.

Авт. «общий» +» или «-« на В»

Пропадает внутреннее освещение и П.У.

Авт. «Освещение на М и У»

Пропадает внутреннее и наружное освещение, кроме прожектора.

Авт. «Прожектор на М и У»

Гаснет прожектор.

Авт. «Локомотивная сигнализация»

Срабатывает автостоп и гаснет Л.С.

Авт Р.С. – не работает Р.С.

Автомат «Калорифер» – не работает М.К.

Автомат «Подвозбудитель» – обратная полярность ГГ по кА и кВ

Авт П.С. на «У» – срабатывают звуковые и световые сигналы.(срабатывает пожарная сигнализ.)

Если предохранитель сгорел то заменить калиброванную вставку и выбивает автомат, то необходимо переключить его.

Если предох. снова сгорел , а автомат опять выбило то необходимо:

Аварийные схемы включения В.Ш.

3. От Р.П. – здоровой секции.

2. На больной секции расклинить РП в случае звонковой работы.

3. На обеих секциях поставить перемычки:

2.1. 8/8-8/11 (7/20 – полюс дугогасит. Кат. Д-3) для включения ВШ-1

9/9 – полюс дугогасит. Кат. Д-3 (7/19-7/18) для включения ВШ-2.

В этом случае на обеих секциях одновременно срабатывают одноименные В.Ш.

Недостатки этой схемы:

Если произойдет СН на здоровой секции, то на больной может произойти переброс по коллектору Г.Г. ( из-за резкого перехода на полное поле).

П. Аварийная схема ручного включения В.Ш.

1. Для включения ВШ-1.

На обеих секциях заклинить РП-1 или замкнуть у них верхние контактные зажимы 5-6.

1.2. На ведомой проверить, что выключен У.П.

1.3. На ведущей при разгоне около 38 - 40 км/ч вкл. У.П.

2. Для вкл. ВШ-2

3.1. На обеих расклинить РП-2 и поставить перемычки.

9/9 – полюс дугогасит. Кат. Д-3 (7/19 – полюс Д3).

На ведущей поставить перемычку 2/11 (4/5) – зажим 5 РП-2 и при дальнейшем разгоне около 55-57 км/ч и вкл. задний правый красный буферный фонарь.

При отсутствии тумблера задних фонарей еще дополнительно поставить перемычку под ПУ.14/-14/6 и включить тумблер передний правый белый буферный фонарь. В этом случае при включенном тумблере резко возрастает ток по кА и резко падает напряжение по кВ.

При движении на подъем когда скорость уменьшается тумблера выключить

45 км/ч (буферный фонарь) и около 30 км/ч У.П.ТБ выкл. При сбросе позиц.

Примечание: после остановки дизеля перед запуском, обязательно снимать перемычки с Д-3 или запускать дизель с проворота , в противном случае от БА запитываются ТД и появляется большой бросковый ток.

Авар. схема вкл. ВШ еще собирается при переходе на аварийн. возбужден.

Поиск по сайту: