Изменения в механической и пневматической частях

Электропоезд ЭД4М (модель 62.301) является модификацией электропоезда ЭД4 и имеет ряд конструктивных отличий, повышающих его технический уровень и комфортность. Так, изменен вид лобовой части головного вагона, на головных вагонах установлены электронные маршрутные указатели, а в салонах - информационные табло. Внедрены стационарные устройства аэрозольного пожаротушения, система сигнализации о загораниях и неисправностях.

На новом поезде применили дискретные устройства избыточного скольжения (ДУКС) для автоматического обнаружения боксования и юза колесных пар, кроме того, улучшили планировку кабины машиниста, использовали новые цветовые решения окраски вагонов и интерьера. Для улучшения условий труда на ЭД4МК устанавливают современное кресло машиниста КЛ-7500. Кресло не имеет аналогов в России, в нем предусмотрен виброзащитный пружинный механизм, предохраняющий машиниста от вредного воздействия вибрации. Спинка сидения снабжена регулируемой поясничной опорой. Высота сидения и угол наклона спинки кресла регулируются. Сидение перемещается вперёд-назад и разворачивается на 360*. Раздвижные подлокотники могут откидываться и фиксироваться в различных положениях. Важно, что машинист может регулировать положение кресла, не покидая рабочего места. Конструкция механической части электропоезда ЭД4М в целом ана­логична конструкции поездов, ранее выпущенных на Демиховском ма­шиностроительном заводе. Однако имеются некоторые отличия. Так, на одном из торцов оси каждой колесной пары установлены осевые датчи­ки противоюзно-противобоксовочного устройства. ДУКС служит для автоматического обнаружения юза или боксования. Оно выдает сигна­лы в систему управления тяговыми двигателями или на сбрасывающие электропневматические клапаны для прекращения юза или боксования. Таким образом, при пуске и торможении контролируется нормальное вращение каждой колесной пары.

В тормозном башмаке рычажно-тормозной передачи введен до­полнительный шарнир для соединения с тягами подвески, которые укорочены по сравнению с ранее применявшимися. В новой конст­рукции упразднен пружинный механизм, удерживавший колодки от опрокидывания. В остальном рычажная передача взаимозаменяема с выпускавшейся ранее, причем тележка с измененной рычажной пере­дачей может подкатываться под вагон с тележкой, оснащенной старой передачей.

В центральном рессорном подвешивании изменена конструкция гид­равлического гасителя колебаний (демпфера).

Напомним, что при использовании пружинных комплектов врессорном подвешивании наличие гасителя колебаний (демпфера) является обязательным условием. Демпфер ограничивает колеба­ния тележек вагонов, снижает воздействие массы вагона на путь, уменьшает износ деталей вагона и тележки, снижает напряженнос­ти в несущих узлах конструкции тележки, придает вагону плавный ход.

Согласно требованиям завода-изготовителя, электропоезд ЭД4М нeобходимо эксплуатировать при зарядном давлении в тормозной магист­рали (4,7 ±0,1) ат, на которое должен быть отрегулирован редуктор кра­на машиниста. При этом максимальное давление в тормозных цилинд­рах не должно превышать (3,4 ± 0,2) ат.

Ранее выпущенные вагоны, оборудованные дополнительными резервуарами ("ложными" тормозными цилиндрами) объемом 8 л. (ЭТ2-12л.) нельзя вцеплять в новый электропоезд, на вагонах которого ус­тановлены резервуары объемом 16 л. Это может привести к юзу колесных пар из-за различного времени срабатывания тормозов и конечной величины давления в тормозных цилиндрах. При вынуж­денной совместной эксплуатации вагонов с разными объемами до­полнительных резервуаров необходимо заменить резервуар объе­мом 8, 12 л на резервуар объемом 16 л.

На трубопроводе между тормозными цилиндрами и реле давле­ния установлен сбрасывающий электропневматический клапан 070.000.1, который входит в систему противоюзового устройства ДУКС. В момент возникновения юза тормозные цилиндры данной тележки сообщаются с атмосферным отверстием клапана, и колес­ная пара расклинивается.

После прекращения юза, когда вращение колесной пары нор­мализуется, атмосферное отверстие клапана закрывается. Клапан соединяет тормозные цилиндры с реле давления, которое находит­ся в заторможенном состоянии (в режиме перекрыши), и восста­навливает давление в цилиндрах.

Пневматическое устройство УПН-5, состоящее из двух электропневматических вентилей, служит для управления приводом автоматических дверей поезда. Устройство УПН-6 (срывной клапан) выполняет свои обычные функции контроля целостности поездных проводов цепей электропневматических тормозов. При потере пи­тания, устройством оно воздействует на электропневматический клапан автостопа ЭПК. вызывая его срабатывание на экстренное торможение.

Следует отметить, что параллельно катушкам БВ-У, БВ-В, ВЗТ-У, ВЗТ-В, катушкам вентилей КЛТ-П, КЛТ-О, ПТП-М, ПТП-Т, катушкам вентилей реверсивно-тормозного переключателя РТП, контакторам ЛК, ЛКТ, Т, Ш, ОВ, КВК, КО1, КО3, реле ПРП, ПРО, ПРТ, ПРТ1, ПТ, РББ1, РББ2, РБР, РВК, РКВ, РВЗ1, ОС, катуш­кам вентилей пневматических устройств УПН установлены шунтиру­ющие цепочки ШУ16 или ШУ17. Они представляют собой диод КД209В и резистор сопротивления 2,4 кОм или два последовательно соединенных диода для уменьшения влияния индуктивности ка­тушек при отключении.

Катушки реле ПРП, РББ1, РББ2, ПРТ, ПРТ1, РБР, ПРО, РКВ не имеют ограничивающих резисторов, которые устанавливали с ка­тушками реле старых конструкций. У контакторов ЛК и Ш из схе­мы изъяты реле-повторители; катушка повторителя ПЛКТ, ранее запараллеливаемая конденсатором, заменена на реле выдержки вре­мени. В некоторых схемах в цепи сигнальной лампы "ЛКиТ" вместо блокировки повторителя ПЛК введен блок-контакт реле вре­мени ПЛКТ как последнего аппарата, завершающего сбор схемы в тяговом или тормозном режиме.

Целость высоковольтной цепи отопления контролируют реле напряжения РН. Теперь его устанавливают не только на мотор­ных, но и на прицепных вагонах. При отсутствии высокого на­пряжения реле не позволяет собираться схеме отопления: блок-контакты повторителя реле напряжения ПРН введены в цепь катушки реле управления отоплением ПРО.

В схеме управления электрическими печами вместо дорогосто­ящего терморегулятора применены ртутные термоконтакторы ТК52А. Промежуточное реле ПТР2, управляющее контактором КО3 (включением печей), работает по схеме, аналогичной схеме вклю­чения промежуточного реле ПТР1. В цепи управления калорифе­рами термоконтакты замыкаются при температурах 12 и 16 °С, в цепи электрических печей - при 14 и 16 °С.

Реле напряжения компрессора РНК и реле напряжения венти­ляторов РНВ питаются от специальных плат Э1 и Э2, которые обес­печивают ограничение напряжения и выпрямление переменного тока, подаваемого на катушки реле. Автоматические выключатели Q54 (ВУ) и Q21 (катушки БВ и ВЗТ) запараллелены транзисторами, управляющими светодиодами, которые загораются при срабатывании указанных выключате­лей.

В цепь сигнализации введена дополнительная сигнальная лам­па "СОТ-Х" - сигнализация отпуска тормоза хвостового вагона (цепь сигнальной лампы "СОТ-Х" подробно рассмотрена в разде­ле "Сигнализация"), что позволяет выполнить сокращенное опро­бование тормозов в одно лицо.

Приведены принципиальные и не­которые электрические схемы пускотормозных резис­торов (по схеме R1...R9), установленных на крыше моторного ва­гона, резисторов ослабления возбуждения РОВ-40 (по схеме R10...R15), токоограничивающих резисторов РТ-45, включенных параллельно главным контактам контактора Ш, и ВЗТ (по схеме R23 и R25), установленных под моторным вагоном, демпферных резисторов РД-41 и РД-42 (по схеме R4), установленных на крыше прицепного вагона, и пусковых резисторов РП-43 (по схеме R5), установленных в подвагонном ящике прицепного вагона.

Головной вагон

Шкафы и ящики с высоковольтным оборудованием имеют электрические блокировки безопасности ВПК-2112, двери кабины и двери в салон вагона оборудованы охранной сигнализацией. Распо­ложение шкафов в головном вагоне приведено на рис. 1.8. В шка­фу №1 размещена аппаратура управления поездом, вентиляцией кабины, торможения ЭПТ, блок стеклообогрева, трансформатор 1 ТрК (главного компрессора). На стенках шкафа имеются выклю­чатели охранной сигнализации.

В шкафу №2 установлена аппаратура управления компрессо­ром, освещением, отоплением и вентиляцией салона, в шкафу №3 - усилитель и устройство питания системы «Тон», приемопере­датчик радиостанции «Транспорт РВ-1», дешифратор и усилитель АЛСН, устройство переговорной аппаратуры «Сигнал».

В шкафу №4 расположена панель с блоком управления пре­образователем, амперметр, вольтметр для замера напряжения ак­кумуляторной батареи, цепей напряжением 220 В и контроля изо­ляции. В шкафу №5 находится трансформатор управления, элек­тронный блок ДУКС, автоматические защитные выключатели це­пей управления и вспомогательных цепей.

На крыше вагона установлены две антенны радиостанции, ре­зистор прожектора РБ-44, блоки демпферных резисторов преоб­разователя РД-41 и РД-42.

Моторный вагон.

Основное электрическое и пневматическое оборудование расположено под кузовом вагона: два тя­говых двигателя и два тормозных цилиндра на каждой тележке, подвагонный ящик (Я-427) с силовыми контакторами, ящик (Я-387) с контакторами отопления и реверсивно-тормозным пере­ключателем, ящик (Я-428) с реостатным контроллером, глав­ным разъединителем, повторителями силовых контакторов, быст­родействующий выключатель (БВП-368), индуктивный шунт (ИШ 38), токоограничивающий резистор (РТ-45), резисторы ос­лабления возбуждения (РОВ-40). Кроме того, под кузовом на­ходятся электровоздухораспределитель, воздухораспредели­тель, блок управления установки аэрозольного тушения по­жара, два воздушных (питательных) резервуара объемом по 78 л, запасной резервуар объемом 55 л, дополнительный резервуар объемом 16 л и герметически закрываемый резерву­ар емкостью 20 л. Под полом имеется люк для переносного мусоросборника, а также вакуумные патрубки, патрубки во-доснабжения, для механизированной уборки вагона, сбрасыва­ющий клапан и сигнализатор отпуска тормозов.

В лобовом шка­фу №1 размещены блок с аппаратурой для пуска вспомогательного компрессора, выключатели ПВУ-5 (АВУ и АВТ), вспомогатель­ный компрессор, маслоотделитель и клапан токоприемника КТ-19. В шкафу №2 расположена аппаратура управления торможением, в шкафу №3 - электроника, управляющая торможением. В шкафу №4 установлены амперметры, измеряющие ток двигателей в режи­мах тяги и рекуперации, амперметр тока реостатного торможения, вольтметр для измерения напряжения на тяговых двигателях, счет­чики электроэнергии, шунты и добавочные резисторы. В шкафу №5 установлены электронный блок ДУКС и колонка ручного тормоза. На крыше установлены токоприемник, два разрядника РВКУ-3.3, помехоподавляющий дроссель ДП-32, блок конденсаторов и 16 блоков пускотормозных резисторов. Высоковольтные провода от

резисторов подведены к реостатному контроллеру по трубам, проложен­ным по левой боковине вагона. На лобовой и торцевой стенах уста­новлены розетки и штепсели междувагонных соединений.

Прицепной вагон.

Расположение его оборудования подобно рассмотрению оборудования на головном вагоне (кроме кабины машиниста). Под кузовом установлены аккумуляторная батарея , преобразователь , мотор-компрессор , ящик (Я-383) с контакторами высоковольтных вспомогательных цепей и отопления, электровоздухораспределитель , воздухораспределитель , блок управления аэрозольного пожаротушения , два тормозных цилиндра на каждой тележке, два главных резервуара емкостью по 170 л, два пиательных резервуара емкостью по 78 л, запасной резервуар 55 л, резервуаремкостью 16 л, маслоотделитель , сбрасывающие клапаны и сигнализаторы отпуска тормозов .

В шкафу №1 установлена колонка ручного тормоза, в шкафу №2 – аппаратура управления освещением, отоплением и вентиляцией, аппаратура задержки пуска преобразователя и подачи высокого напряжения на крайний прицепной вагон секции, если в электропоезде имеется трехвагонная секция (М+П+П). В шкафу №3 размещены ампер­метр для контроля тока батареи, вольтметр для измерения напря­жения батареи выпрямителя цепей 220 В и контроля изоляции, ре­гуляторы напряжения и частоты преобразователя. В шкафу №4 ус­тановлены трансформатор управления, автоматические защитные выключатели, электронный блок ДУКС.

На лобовой и торцевой стенах вагона находятся розетки и штепсели междувагонных соединений, на крыше - блоки демпферных резисторов преобразователя РД-41 и РД-42.

Поиск по сайту: