РЕЖИМИ ВЕДЕННЯ ПОЇЗДА ПО РІЗНОМУ ПРОФІЛЮ КОЛІЇ.

Рушання і розгін поїзда. Для взяття состава з місця машиніст переводить реверсивну ручку контролера машиніста в положення Вперед, після чого ставить контролер на 1-шу позицію. Почекавши якийсь час (для спрацьовування необхідних контакторів), машиніст поступово і плавно переводить контролер на наступні позиції, не затримуючи її на кожній реостатній позиції (електровози постійного струму) більш ЗО с. Тривала робота можлива на ходових позиціях. На цих позиціях для збільшення швидкості можна користатися різними ступенями ослаблення збудження тягових двигунів. Режим ослабленого збудження тягових двигунів застосовують як при розгоні, так і при проходженні електровоза з потягом.

Якщо взяти состав з місця не вдається, машиніст установлює головну рукоятку контролера на нульову позицію і потім переводить реверсивну рукоятку в положення Назад, трохи осаджує вагони і загальмовує електровоз допоміжними (прямодіючими) гальмами. Стискати состава слід обережно, з огляду на профіль колії, і не допускати такого положення, коли останній вагон зрушиться назад. Після осаджування машиніст переводить реверсивну ручку в положення Вперед і надає рух поїзду за зазначеним вище порядком.

Рушання і розгін машиніст повинний робити якомога плавніше. Різке підвищення стискального зусилля викликає буксування електровоза. При запуску і розгоні, а також при проходженні на крутих затяжних підйомах і в кривих для попередження буксування варто подавати пісок під колеса електровоза.

Рисунок 8.1- Криві руху поїзда на різних профілях колії

Ведення поїзда на різних профілях колії. Щоб вести потяг без ривків, машиніст повинен достовірно вивчити профіль колії ділянки й основні прийоми керування електровозом. Вести електровоз треба так, щоб поїзд був цілком розтягнутим чи цілком стиснутим у залежності від профілю колії. Розберемо окремі прийоми керування електровозом при проходженні з поїздом на різних профілях колії.

При прямуванні поїзда по затяжному спуску, після якого буде коротка площадка, а потім затяжний підйом (рис. 8.1, а), машиніст повинний вести потяг так, щоб при вступі на підйом состава був розтягнутий. З цією метою по спуску варто вести потяг у залежності від профілю колії при виключеному чи струмі на одній з ходових позицій в основному на паралельному з'єднанні двигунів.

На площадці перед підйомом, щоб розтягти поїзд і не допустити відтягнення хвостової частини, потрібно перейти на режим тяги, швидко поставивши ручку контролера на ходову позицію або на режим ослабленого збудження.

Для збільшення зчеплення коліс з рейками, що особливо важливо при веденні по підйомі потяга великої ваги, машиністи повинні утримувати бандажі колісних пар сухими і чистими, не допускати влучення масла і з першою нагодою очищати їх від бруду і випадкового змащення. Для цього машиністи завчасно перед підйомом, іноді на підйомі при проходженні електровоза під струмом пригальмовують електровоз прямодіючим гальмом, одночасно подаючи пісок частими, але невеликими порціями на рейки. Проходячи по підйому, машиніст повинний уважно стежити за показаннями амперметра і не допускати збільшення струму вище припустимого, тому що це може викликати буксування електровоза і, як наслідок, утрату сили тяги і швидкості а також навіть зупинку поїзда на перегоні.

Крім того, проходження електровоза з великим струмом викликає іскріння на колекторі і може привести до перевищення припустимої температури обмоток двигунів. Необхідно пам'ятати, що зростання струму викликає значне виділення тепла. Тому для виключення неприпустимого перевищення температури обмоток у необхідних випадках на підйомі варто переходити на більш низькі ступені ослаблення порушення або навіть на повне порушення при рівнобіжному з'єднанні тягових двигунів.

Щоб зменшити нагрівання тягових двигунів, потрібно розвивати найбільшу припустиму швидкість перед підйомом, щоб можливо велику його частину перебороти за рахунок використання кінетичної енергії потяга зі значно меншим струмом тягових двигунів. За рахунок кінетичної - енергії можна перебороти круті, порівняно невеликої довжини, так називані "швидкісні" підйоми.

На нагрівання тягових двигунів впливає також інтенсивність охолодження і первісна температура їх - обмоток. Тому при. веденні поїзда вентилятори повинні працювати в режимі високої частоти обертання,

При підході потяга на вершину підйому (рис. 8.1, б) потрібно зняти ослаблення збудження і тільки після того, як не менше двох третин поїзда перевалить на спуск, головну ручку контролера поступово перевести на нульову позицію. Якщо контролер виключити раніше, почне відразу сповільнюватися швидкість руху потяга і хвостові вагони спричинять набігання, а потім відтягнення поїзда.

Найбільш складний профіль колії той, де слідом за тривалим спуском йде невелика площадка, з якої випливає короткий підйом, а потім, коротка площадка і затяжний спуск (рис. 8.1, в). У цьому випадку на спуску при підході до площадки знижують швидкість, а потім поступово розтягують поїзд, переводячи ручку контролера на більш вищі позиції при проходженні по площадці. На початку підйому застосовують ослаблення збудження, а як тільки електровоз вступить на другу площадку, знімають це ослаблення. При переході неменше двох третин поїзда на спуск головну ручку контролера машиніста поступово переводять на нульову позицію.

Можна вести потяг по такому профілі увесь час у стиснутому стані, застосовуючи рекуперативне гальмування або автогальма доти, поки весь потяг не перейде на другий спуск. Після цього гальмування припиняють (якщо це не викликано необхідністю) і використовують допоміжне гальмо електровоза.

По спуску потяг у залежності від крутості і довжини ухилу можна вести в розтягнутому (при включеному контролері) чи стиснутому стані (без струму), не допускаючи перевищення встановленої швидкості і застосовуючи в разі потреби автоматичне чи електричне гальмування. Переходячи з менш крутого спуску на більш крутий, електровоз пригальмовують допоміжним гальмом, а при переході на менш крутий - послабляють або взагалі припиняють пригальмовування.

Повне службове гальмування застосовують для термінової зупинки поїзда чи швидкого зниження швидкості. Відпускаючи автоматичні гальма потяга, попередньо пригальмовують електровоз допоміжним гальмом. Після відпуску повторне гальмування можна проводити тільки після повної зарядки гальмової магістралі.

Якщо після затяжного спуску є площадка, на якій весь потяг не вміщається, а потім спуск (рис. 8.1, г), то його варто вести на спуску стиснутим, застосовуючи рекуперативне гальмування або автогальма. Площадку потяг повинен проїхати з відпущеними автогальмами або зниженим струмом рекуперації. При вступі на спуск після проходу площадки пускають у хід допоміжне гальмо електровоза і, після того як весь потяг перейде на спуск, допоміжне гальмо негайно відпускають. Якщо застосовують рекуперативне гальмування, то при вході потяга з площадки на спуск збільшують струм рекуперації. При наявності між спусками довгої площадки в разі потреби включають контролер і виключають його після переходу потяга на спуск.

На перевалистому профілі, коли чергуються короткі площадки, спуски і підйоми (рис. 8.1, д), потяг треба вести розтягнутим при включеному контролері. При переході на черговий спуск варто знімати ослаблення збудження переходити на нижчі позиції, а в разі потреби пригальмовувати поїзд. Перед вступом електровоза на підйом головну ручку контролера машиніста переводять на більш вищі позиції і включають ослаблення збудження.

Поиск по сайту: