УПРАВЛІННЯ ГАЛЬМАМИ ВАНТАЖНОГО ТА ПАСАЖИРСЬКОГО ПОЇЗДІВ. ТЕМПИ ТА ГРАДІЄНТИ, ХВИЛІ (ПРИ ГАЛЬМУВАННІ, ВІДПУСКУ).

Групу приладів та апаратури управління гальмами рухомого складу становлять основні прилади для безпосереднього управління гальмами поїзда або локомотива - крани машиніста, кран допоміжного гальма локомотива, контролери машиніста; прилади та пристрої автоматичного контролю роботи гальм - автостоп, сигналізатори обриву гальмової магістралі, сигналізатори відпустки, електроблокувальні клапани , вимикачі управління; допоміжна апаратура для включення і відключення приладів управління, реєстрації та спостереження за роботою гальм - швидкостемір, манометри, крани подвійної тяги і комбіновані, пристрої блокування гальм і ін

Крани машиніста призначені для управління пневматичними і електропневматичними гальма ми рухомого складу. Від крана машиніста в значній мірі залежить надійність дії гальм у поїзді. На локомотивах встановлено три типи кранів машиніста:

- непрямодіючі з неавтоматичними перекришами без живлення гальмівної магістралі в положенні перекриші (№ 334 і 334Е);

- прямодіючі з автоматичними перекришами, у яких в залежності від кута повороту ручки крана встановлюється і автоматично підтримується певне

тиск в гальмівній магістралі (№ 326);

- універсальні з двома неавтоматичними перекриші - з живленням і без живлення гальмівної магістралі (№ 222М, 394, 395 усіх індексів).

Поїзні крани машиніста призначені для управління гальмами поїзда шляхом зміни тиску в гальмівній магістралі або полярності струму в електричній лінії при електропневматичному гальмуванні. Вони повинні відповідати таким основним перспективним вимогам:

- Забезпечувати інтенсивне живлення гальмівної магістралі для прискореної зарядки та відпуску гальм;

- Здійснювати автоматичний перехід темпом м'якості від зверхзарядного до поїзного тиску і підтримувати останнє на встановленому рівні;

- Створювати можливість ступінчастого, повного службового, а також термінового гальмування відповідними темпами і ступінчастого або повного відпустку після них;

- Мати дві перекриші: з живленням при хорошій живильній здатності і стабільним тиском і без живлення;

- При наявності ЕПГ керувати узгоджено з пневматичним гальмом трьома режимами: відпуском, гальмуванням і перекришою шляхом подачі відповідних електричних сигналів і можливістю швидкого переходу на пневматична управління;

- Для спільної роботи з системами автоведіння поїздів кран машиніста повинен мати можливість дистанційного управління;

- Всі маніпуляції з управління гальмами поїзда повинні займати у машиніста частки секунди, не відволікаючи його від поїзної ситуації, і бути в максимальному ступені автоматизовані.

Поряд з високою надійністю і конструктивної простотою існуючих поїзних кранів машиніста їм властиві такі основні недоліки:

- Наявність золотника, що вимагає періодичного догляду;

- Можливий пропуск збуджуючого клапана редуктора через його кільцеве вироблення і ймовірність неконтрольованого завищення тиску в ЗР (УР) та ТМ;

- Завищення тиску в УР і ТМ після їх глибокої розрядки через термодинамічні процеси і, як наслідок, можливий відпуск частини гальм у поїзді;

- Відсутність дистанційного управління і складність використання в системах автоведення поїздів (автомашініст, САУТ і т.д.).

Види гальмувань. У вантажних поїздах найчастіше застосовується один ступінь службового гальмування, в пасажирських - два, рідше три ступені з наступним відпуском. Повне службове гальмування за один прийом виконують, коли з якоїсь причини втрачено час для можливості гальмування ступенями. Екстрене гальмування виконують при виникненні загрози безпечному слідуванні. При прибутті на станцію у вантажних поїздах виконують повторне гальмування, тобто чергування гальмування і відпусків гальм. Так само керують гальмами на затяжних спусках з метою регулювання швидкості. Ці гальмування називають регулювальними, а гальмування з метою зупинки перед сигналом - зупинним.

Приведення в дію гальм вантажного поїзда. При завчасному гальмуванні знижують тиск в ЗР при першій ступені на: 0,06-0,07 МПа в навантажених поїздах, 0,05-0,06 МПа в порожніх поїздах; 0,07-0,08 МПа на крутих затяжних спусках. На спусках до 0,008 на вільному перегоні або при зеленому вогні світлофора в процесі регулювального гальмування дозволяється перший ступінь 0,03-0,05 МПа для прогріву гальмівних колодок.

Максимальна розрядка ГМ за один прийом не повинна перевищувати 0,2 МПа. Одне з основних умов безпеки руху - дотримання принципу завчасності гальмування: починати гальмування треба при такій швидкості і на такій відстані від заборонного сигналу, щоб забезпечувався запас гальмівного шляху.

Щоб уникнути виникнення великих поздовжньо-динамічних реакцій у поїзді при застосуванні крана допоміжного гальма на швидкостях 50 км / год і менше гальмувати цим краном треба ступенями з витримкою тиску в циліндрах до 0,15 МПа при першій ступені протягом 0,5-1,0 хв, за винятком випадків, коли необхідна екстрена зупинка. Не можна використовувати кран № 254 для припинення боксованості локомотива.

Приведення в дію гальм пасажирського поїзда. При завчасне гальмуванні перший ступінь виконують розрядкою зрівняльного резервуара на 0,03-0,05 МПа, наступні ступені - розрядкою на 0,03-0,1 МПа установкою ручки крана машиніста в V положення з подальшим її переведенням в IV положення. Однак при зупинках на станціях і перед заборонним сигналом після закінчення розрядки магістралі через кран машиніста його ручку встановлюють в положення III. Положення перекриші без живлення магістралі застосовується, щоб уникнути відпуску автогальм у разі короткочасного відкриття крана екстреного гальмування в складі. Якби ручка крана машиніста перебувала в цьому випадку в положенні перекриші з живленням, почалася б підживлення магістралі через кран, що призвело б до розгальмовування складу.

При нерозрахованому гальмуванні, коли видно, що поїзд зупиниться раніше наміченого місця, дозволяється ручку крана короткочасно перемістити з III в поїзне положення і назад. При цьому частина вагонів перемикається на відпуск і гальмівна сила зменшується. Для плавної зупинки поїзда ручку крана машиніста переміщують у відпускне положення при залишковій швидкості 6-8 км / ч. Поїзд зупиняють розтягнутим, щоб не було ривка при рушанні з місця.

Відпуск гальм вантажного поїзда. Відпуск гальм після службового гальмування виконують переміщенням ручки крана машиніста з положення перекриші в І положення, в якому ручку витримують до встановлення тиску в ЗР 0,58-0,6 МПа, після чого переводять в поїзне положення. Після ліквідації зверхзарядки магістралі при необхідності знову підвищують тиск до вказаної межі. Для відпуску гальм після екстреного гальмування РКМ переводять з VI в I положення, підвищують тиск в ЗР до 0,65-0,68 МПа і переміщають ручку в поїзне положення.

При довжині складу більше 200 осей одночасно з початком відпуску автогальм після службового гальмування краном № 254 створюють в циліндрах локомотива тиск 0,15-0,2 МПа, а через 30-40 с локомотивний гальмо ступенями відпускають. Якщо на ліквідацію сверхзарядки часу недостатньо, то при установці ручки крана машиніста в I положення тиск в ЗР більше встановленого зарядного не підвищують.

Відпустка гальм в пасажирських поїздах. Після службового гальмування для відпустки гальм ручку кранів машиніста № 395, 394, 328, 222 витримують в I положенні в поїздах з восьми і більше вагонів до отримання тиску в ЗР 0,5-0,52 МПа, а в поїздах з семи і менш вагонів - 1-2 с, після чого ручку встановлюють в поїзне положення. Для відпустки гальм після екстреного гальмування РКМ витримують в I положенні і в поїздах нормальної довжини до отримання тиску в ЗР 0,3-0,35 МПа, а в короткосоставних поїздах (до 11 вагонів включно) - до 0,15-0 , 2 МПа з подальшою установкою ручки в поїзне положення. В поїздах з семи і менш вагонів перед відпусткою після екстреного гальмування перекривають комбінований кран, РКМ переміщують в I положення, а після підвищення тиску в ЗР до 0,5 МПа встановлюють в поїзне положення, потім відкривають комбінований кран.

Управління електропневматичними гальмами. Перший ступінь гальмування при випробуванні гальм, перевірці надійності їх дії і регулювальних гальмуваннях проводиться підвищенням тиску в гальмівних циліндрах до 0,08-0,15 МПа. Наступні ступені виконуються за необхідності аж до повного гальмування. При тиску в циліндрах більше 0,25 МПа подається пісок. Відпуск може бути повним або ступінчастим; мінімальна ступінь відпустки 0,02-0,03 МПа. На станціях і перед заборонним сигналом гальмування виконують установкою ручки крана машиніста в V положення з фіксацією ступенів гальмування III положенням. В інших випадках для гальмування використовується положення VE, а для перекриші - IV положення.

Швидкість поширення гальмівної хвилі при службовому гальмуванні не менша 150 м/с, при екстреному 250-300 м/с.

Поиск по сайту: