КОНСТРУКЦІЯ ПРОЇЖДЖОЇ ЧАСТИНИ ПРОГІННИХ БУДОВ, ЩО РОЗКРИВАЮТЬСЯ

Полотно проїжджої частини прогінних будов, що розкри­ваються, повинно бути легким і одночасно стійким в експлуата­ції. Воно має бути пристосованим до повороту прогінної будови майже у вертикальне положення.

У недалекому минулому першочергове значення мала лег­кість їздового полотна у зв'язку з чим застосовувався дощатий настил. Дощатий настил складався із швелерів № 20...28, поверх нього укладалися дерев'яні бруси або колоди, обтесані на два канти, а поверх них, у свою чергу, улаштовувався їздовий настил із дощок товщиною 40...50мм.

Досить широко застосовувався комбінований настил: несуча його частина виконувалася із дощок, а на стирання робили просмолені сталкові канати, якими обшивали несучий настил.

У мостах, які будували в Німеччині, досить широко засто­совували чавунні решітчасті плити, а в Росії - подвійний де­ дерев'яний настил.

Дощатий настил дуже поганий в експлуатації і його вер­хній шар виходить із ладу всього за один рік. Верхні дошки по­трібно змінювати через кожні 4...6 місяців. Нижній настил служить 5...7 років і виходить з ладу внаслідок механічного зносу в місцях обпирання на металеві прогони. Експлуатаційні затрати на утримання такого настилу дуже великі, і від його застосування зараз відмовилися.

З більшим успіхом для проїжджої частини використову­ється деревоплита з покриттям із асфальтобетону. Деревоплита складається із дощок різної висоти, які поставлені на ребро і скріплені між собою так, що в перерізі вздовж мосту утворю­ється гребінка. Поверх дощок укладається асфальтобетон, зсуву якого перешкоджає гребінка. Експлуатаційні якості такого на­стилу набагато вищі, ніж дерев'яного. Недоліком є те, що при поганому догляді за спорудою, а саме за асфальтобетонним по­криттям, волога потрапляє між дошками і призводить до загни­вання деревоплити. Місця загнивання, як правило, виявляються в тому разі, коли зона загнивання проявилася знизу проїжджої частини.

У сучасних розвідних мостах для улаштування проїжджої частини використовують залізобетонні плити товщиною 10 см із бетону високого класу. Покриття на таких прогінних будовах виконують із асфальтобетону.

Непогані вагові характеристики має сталевий ребристий настил, тобто ортотропна плита.

Від гідроізоляції прогінних будов, що розкриваються, відмовляються, так як її шари дуже важко закріпити і складно за­безпечити стійкість покриття проїжджої частини від сповзання при розведенні мосту. При цьому також збільшується вага про­їжджої частини.

Стик проїжджої частини крила з проїжджою частиною на нерухомій частині мосту може бути розташований на хвостовій частині крила, тобто за віссю обертання прогінної будови. При цьому спрощується конструкція перекриття над опорою і є мож­ливість мати поздовжні в'язі на усій довжині прогінної бу­дови. Однак у цьому разі в консольних прогінних будовах від тимчасового навантаження, яке розташоване у хвостовій частині, виникають додаткові опорні реакції, що передаються на хвостові замки або механізми підклинки. У прогінних будовах, які при наведенні створюють тришарнірну арку, таке навантаження на­магається розкрити прогінну будову, а при розведенні мосту сміття, грязь, вода і сніг з проїжджої частини крила потрапля­ють на противагу і в колодязь.

Ці недоліки відсутні, якщо стики розташовані в межах прогону, попереду осі обертання. Стик їздового полотна над го­ловними балками при цьому залишається за віссю обертання прогінної будови.

Для пропуску головних балок при розведенні мосту необхідно в перекритті над опорою зробити поздовжні прорізи (рис. 2.12).

Перекриття не дає можливості встановлення поздовжніх в'язей на ділянці від опорних частин до осей обертання. У розве­деному стані крило підтримується тільки головними балками, які не мають в'язей між собою.

У результаті тиску вітру на бокову поверхню крила про­гінної будови виникає згинальний момент, що діє у поперечному напрямку до головних балок. Необхідно, щоб їх міцність була достатньою для сприйняття цих навантажень.

Незважаючи на деякі конструктивні ускладнення, зараз цей стик застосовують досить часто, адже він має суттєві екс­плуатаційні переваги перед іншими.

Стики проїжджої частини мосту в місці сполучення рухо­мої і нерухомої прогінних будов наведені на рис. 2.13.

Стик їздового полотна проїжджої частини мосту в місці сполучення крил може бути виконаний у вигляді гребінки.

Поиск по сайту: