Главный тормозной цилиндр с пневматическим

Усилителем

В рассматриваемой системе установлены два глав­ных тормозных цилиндра, каждый из которых обслуживает один тормозной контур. Крепятся они к корпусам 3 пневматических камер уси­лителя тормозов. Основными частями цилиндра являются картер 11 (рис. 4), внутри которого находится поршень 9, уплотненный резиновыми кольцами. Поршень имеет головку 12, свободно уста­новленную на штоке. Между головкой и поршнем имеется уплотнительная резиновая прокладка. Головка прижимается к поршню пружиной. Ход головки ограничивается упорным болтом 10. Жид­кость в цилиндр подводится через штуцер. Для выпуска жидкости из цилиндра имеется клапан избыточного давления 1.

При нажатии на тормозную педаль сжатый воздух через кран управления по шлангу подается через штуцер под крышку 5 пнев-моусилителя. Под давлением сжатого воздуха диафрагма (мембра­на) 6 передвигается, сжимая пружину, и штоком через толкатель 2 перемещает поршень 9. Поршень отходит от упорного болта 10, и при этом головка поршня 12 пружиной прижимается к поршню. Резиновая прокладка перекрывает лабиринт, по которому тормоз­ная жидкость из резервуара поступала внутрь картера главного цилиндра 11. При дальнейшем движении поршень вытесняет тор­мозную жидкость через клапан избыточного давления 1 в колес­ные цилиндры и происходит затормаживание автомобиля.

Рис. 5. Пневматический усилитель тормозов

с главным тормозным цилиндром:

1 − клапан избыточного давления; 2, 8 − толкатели; 3 − корпус пневмоусилителя; 4 − хомут; 5 − крышка; 6 − мембрана; 7 − датчик аварийного хода поршня; 9 − поршень; 10 − упорный болт; 11− картер главного цилиндра; 12 − головка поршня; 13 − пружина

При отпускании тормозной педали сжатый воздух из пневматического усилителя через кран управления выходит в атмосферу. Коническая пружина возвращает в исходное положение мембра­ну 6. Толкатель 2 штока мембраны освобождает поршень 9, и он под действием пружины 13 возвращается в первоначальное поло­жение. При возврате поршня его головка упирается в упорный болт 10 и останавливается чуть раньше, чем поршень. Благодаря этому образуется лабиринт, сообщающий резервуар с запасом тор­мозной жидкости с рабочей полостью картера главного цилинд­ра 11. Жидкость из рабочих колесных цилиндров не успевает вер­нуться в главный цилиндр так же быстро, как возвращается в ис­ходное положение поршень 9, и под ним образуется разрежение. Под действием этого разрежения жидкость из резервуара прохо­дит по лабиринту и заполняет рабочую полость главного цилинд­ра. Когда начнет возвращаться жидкость из колесных цилиндров, ее излишки через лабиринт вернутся в резервуар.

В результате работы клапана избыточного давления 1 в гидрав­лической системе тормозов после растормаживания автомобиля оказывается остаточное давление 50...80 кПа (0,5...0,8 кгс/см²).

Бачок главных тормозных цилиндров представляет собой поли­этиленовый резервуар для запаса тормозной жидкости. Располо­жен он на передней панели поперечного воздуховода под капотом и крепится специальным хомутом. Уровень жидкости в бачке дол­жен быть на 5 ... 10 мм выше пояса крепления бачка.

Для контроля работы тормозной системы на щитке приборов имеются контрольная лампа «Воздух» и контрольная лампа «Не­исправность рабочих тормозов». Первая загорается, если хотя бы в одном воздушном баллоне давление снизится ниже 0,5 МПа (5 кгс/см²), а вторая − при увеличении хода штока пневматичес­кого усилителя больше допустимой величины. Работа автобуса с неисправной тормозной системой запрещается.

Поиск по сайту: