ЗАБУДОВА І БЛАГОУСТРІЙ ЖИТЛОВИХ КВАРТАЛІВ

Залежно від взаємного розміщення будинків і їх розташування відносно червоних ліній розрізняють такі прийоми забудови кварталів:

- периметральна,

- групова,

- рядкова,

- комбінована,

- лінійна,

- стрічкова,

- біоструктурна,

- терасна,

- точкова.

Периметральна забудова характеризується розміщенням будинків вздовж червоних ліній вулиць, що обмежують квартал. Цей прийом відрізняється найбільшою простотою в архітектурному відношенні, але має ряд недоліків: відсутність зв’язку внутрішніх квартальних просторів з простором вулиці, вимушену несприятливу орієнтацію житлових приміщень по сторонах світу, погану провітрюваність кварталів в разі невеликих розмірів. При такій забудові ділянок зі значними уклонами поверхні багато будинків доводиться розташовувати довгою стороною по уклону (поперек горизонталей), що створює значну різницю по висоті цокольного поверху, а іноді навіть і необхідність влаштування додаткових поверхів (рис. 9.1.).

Групова забудова використовується при значних розмірах кварталу і мікрорайону (10 – 12га і більше) і характеризується розміщенням житлових будинків окремими групами з утворенням порівняно невеликих внутрішніх дворів-садів. Вона має істотну перевагу перед суцільною периметральною забудовою Внутрішні квартальні простори з розміщеними в них будинками і зеленими насадженнями включаються в загальне архітектурно-просторове рішення вулиці, що сприяє більшій виразності і різноманітності її обрису, значно поліпшується провітрюваність кварталу. Для провітрювання окремих дворів-садів створюються розриви між будинками, що входять до групи. Тільки в північних районах з переважаючими сильними вітрами в холодний період року найбільш сприятливі мікрокліматичні умови створюються при замкнених дворах з одним розривом між будівлями для під’їзду до входів в будинки даної груп (рис. 9.2.).

Рядкова забудова характеризується розміщенням будинків паралельними рядами – рядками незалежно від напрямку вулиць (часто будинки обернені торцями до транспортної магістралі). Рядкова забудова виникла із прагнення поставити всі житлові будинки в однакові умови стосовно інсоляції, провітрювання і взаємозв’язку з внутрішніми квартальними просторами та з транспортними магістралями. Головна перевага полягає в тому, що 90 – 100% будинків мають оптимальну орієнтацію і захищені від шуму магістралі. Рядкова забудова, маючи певні гігієнічні переваги, створює деякі труднощі в архітектурному рішенні вулиці, на яку в цьому випадку виходять торці будинків. При цьому влаштовуються вузькі, ізольовані один від одного двори. Найбільш доцільна така забудова в поєднанні з іншими композиціями (рис. 9.3.).

Рис. 9.1. Периметральна забудова мікрорайону

Рис. 9.2. Групова забудова мікрорайону

Рис. 9.3. Рядкова забудова (новий район Парижу)

1 – торговельний центр; 2 – універсальний зал; 3 – медичний центр; 4 – приміщення для обслуговування автомобілів; 5 – школи; 6 – теплоцентраль; 7 – підземний автогараж

Комбінована забудова є комбінацією названих прийомів забудови, що дозволяє зробити більш різноманітним планування кварталів і зводити до мінімуму кількість будинків з несприятливою орієнтацією житлових приміщень.

Лінійна забудова використовується при розміщенні житлових будинків вздовж транспортної, пішохідної магістралі або водойма. Цей прийом дає позитивний мікрокліматичний ефект лише при співпаданні напрямків лінії забудови з азімутом оптимальної орієнтації типів будинків, що використовуються.

Стрічкова забудова утворюється послідовно стоячими будинками або одним протяжним будинком у вигляді стрічки, яка довільно завивається. Використовується з метою зберігання природного ландшафту, гнучкого “вписування” в нього. При такому прийомі можна створити гарний мікроклімат: забезпечити тривалу інсоляцію внутрішніх мікрорайонних територій, регулювати вітровий режим території, забезпечити захист від шуму.

Біоструктурна забудова нагадує біологічну будову клітчатки дерева, бджолиних сот та ін. Може складатися з окремих будинків та з єдиної безперервної структури має велику гнучкість, виразність, не менше 70% будинків мають оптимальну орієнтацію (найдовші будинки знаходяться в секторі оптимальної орієнтації), постійне затінювання дворів території не перевищує 10%, легко створити оптимальний аераційний режим території, має розвинений дворовий простір.

Терасна забудова використовується на крутих схилах. Дах будинку, що стоїть нижче, стає майданчиком відпочинку (терасою, висячим садом) для будинку, що стоїть вище. При розташуванні на сонячних схилах (південно-східному, південно-південно-східному) забезпечує оптимальну орієнтацію. При освоєнні інших схилів виявляються негативні мікрокліматичні моменти: перегрів приміщень (південний, південно-західний, західний схили) або недостатня інсоляція.

Точкова забудова в чистому вигляді використовується з метою максимального збереження естетичних і гігієнічних якостей природного ландшафту. В містобудівній практиці точкові будинки найчастіше використовуються як містобудівні акценти і в комбінації з іншими видами забудови.

Функціональне зонування території мікрорайону (кварталу)

До складу функціональних зон входить:

а) житлова зона, що включає території:

- житлових будинків;

- проїздів, тротуарів;

- автостоянок;

- майданчиків різного призначення;

- озеленених прибудинкових ділянок;

б) ділянки шкіл;

в) ділянки дитячих дошкільних установ (дитячі садки-ясла);

г) сади при групах житлових будинків, пішохідні бульвари і алеї;

д) ділянки громадських будівель культурно-побутового і комунально-господарського призначення;

е) ділянки гаражів.

Для обслуговування населення мікрорайону громадським транспортом проектуються (на стадії розробки генерального плану) магістральні вулиці загальноміського і районного значення. Відстань між магістральними вулицями, де передбачається пропущення ліній пасажирського громадського транспорту, слід приймати 600 – 800м, в кліматичних підрайонах 1А, 1Б, 1Г і 2А – 400 – 600м. Зупинки громадського транспорту – трамваїв, автобусів, тролейбусів – проектуються через 350 – 400м. Зупинки швидкісного транспорту – метро, швидкісного трамваю – через 1,5 – 2км. Довжина пішохідних підходів від місць проживання до найближчої зупинки пасажирського громадського транспорту не повинна перевищувати 500м.

Велике значення має організація транспортного і пішохідного руху в мікрорайоні, де звичайно зустрічаються такі види транспортного обслуговування:

- пасажирський транспорт – індивідуальні автомобілі:

- вантажний транспорт – доставка продуктів і товарів, перевезення домашніх речей і меблів, виїзди на дачу та ін.;

- спеціальний транспорт – машини швидкої медичної і санітарної допомоги, сміттєвози для очищення мікрорайону від сміття , пожежні машини.

Інтенсивність руху транспортних засобів залежить від розмірів мікрорайону і щільності його забудови.

Крім транспортних засобів, що рухаються, в мікрорайоні постійно знаходяться транспортні засоби, що стоять: легкові, вантажні та спеціальні автомобілі.

Для правильної організації руху транспорту в межах мікрорайону при проектуванні необхідно враховувати таке:

- розташування входів в житлові будинки;

- розміщення в’їздів в мікрорайон;

- конфігурацію внутрішньо мікрорайонних проїздів та іхню класифікацію;

- розташування під’їздів до шкіл і дитячих установ;

- розміщення внутрішньомікрорайонних гаражів-стоянок і відкритих автостоянок;

- розташування майданчиків для обслуговування магазинів;

- розміщення сміттєзбірників і під’їздів до них.

Входи в житлові будинки влаштовуються, як правило, з боку території мікрорайону. Таке рішення є сприятливим і відносно транспортного обслуговування.

Для забезпечення можливості під’їзду до кожного входу в житлові будинки і до громадських будинків проектується система внутрішньо мікрорайонних проїздів. Проїзди повинні примикати до проїзних частин житлових вулиць, магістральних вулиць регульованого руху або до місцевих проїздів швидкісних доріг і магістральних вулиць безперервного руху.

При створенні проїздів необхідно витримувати такі вимоги:

- проїзди, що ведуть до груп житлових будинків з населенням більш 3 тис. чол. у зоні багатоповерхової забудови, слід приймати шириною 5,5 м;

- на односмугових проїздах до окремих будинків не рідше чим через 100 м варто передбачати роз'їзні майданчики шириною 6 і довжиною 15 м;

- кільцеві проїзди довжиною не більше 300 м;

тупикові довжиною не більше 150 м які повинні закінчуватися майданчиками для розвороту розмірами не менше 12 на 12 м (рис. 9.4.);

- проїзди розміщують не ближче 5 м від стін будинків;

- примикання проїзду до проїзної частини вулиці повинне мати ширину 5,5 м і радіус закруглення не менше 8 м. В'їзди в мікрорайон з вулиць слід влаштовувати не рідше ніж через 180 м, а входи в мікрорайон – через 80 м.

Рис. 4.10 - Улаштування роз’їзних, тупикових і майданчиків для розвороту.

На території житлового району і кварталу (мікрорайону) важливе місце належить мережі пішохідних шляхів (рис. 9.5.). Для визначення її конфігурації необхідно встановити центри тяжіння, якими є зупинки громадського транспорту, місця праці, об'єкти обслуговування, спортивні споруди, місця відпочинку. Відповідно до центрів тяжіння визначають основні напрямки і обсяги пішохідного руху. Треба враховувати природне бажання пішохода до скорочення шляху, тому часто напрямки пішохідних шляхів не збігаються з прямокутною системою планування забудови і треба передбачати діагональні чи хордові пішохідні напрямки. Пішохідним потокам не властиві різкі зміни напрямку руху, тому відхилення від прямих напрямків не повинно перевищувати 30º.

Мережа пішохідних сполучень повинна передбачати просторове розмежування з основними напрямками транспортного руху.

У зв'язку, з тим, що насичення міст автомобілями збільшується, потреба в місцях збереження автомобілів швидко зростає. А розміщення їх у мікрорайонах пов'язано з труднощами як у виділенні території, так і через забруднення повітряного басейну вихлопними газами. Стає необхідним і доцільним спорудження наземних і підземних багатоповерхових гаражів-стоянок пандусного чи патерпостерного типу з ліфтами .

Внутрішньомікрорайонні проїзди не повинні бути наскрізними, що сприяли би транзитному проїзду через мікрорайон. Для цього траси внутрішньомікрорайонних проїздів бажано робити з переломами, які утруднюють проїзд і знижують швидкість руху автомобілів. Таким чином, в мікрорайонах вимоги до проїздів протилежні вимогам, що висуваються до міських магістралей.

При розташуванні входів в будинки з одного фасаду проїзди влаштовуються лише вздовж цього фасаду. По лінії іншого фасаду для проїзду пожежної машини повинна зберігатися лише вільна смуга шириною 3м, що розташовується на лінії забудови на відстані не ближче 5м.

Проектуючи мережу внутрішньомікрорайонних проїздів, слід прагнути до того, щоб її протяжність була якомога меншою. Це диктується як економічними (дороге дорожнє покриття), так і гігієнічними міркуваннями (великі поверхні асфальтових покриттів, сильно нагріваючись влітку, несприятливо впливають на мікрокліматичні умови).

В’їзди в мікрорайон з вулиць з місцевим рухом слід влаштовувати не рідше, ніж через 150м, а входи в мікрорайон – не рідше, ніж через 80м. Якщо в мікрорайоні є громадські будинки міського значення, що відвідуються великою кількістю людей (наприклад, кінотеатр, театр, виставковий зал) і виходять на вулицю, необхідно розміщувати їх з відступом від червоної лінії не менше ніж на 10 – 15м. При необхідності можна передбачати наскрізні проїзди в будинках на відстані не більше 300м один від одного, а при периметральній забудові – не більше 180м.

Пішохідні потоки в мікрорайоні повинні відокремлюватися від автомобільного руху, особливо від найінтенсивніших автомобільних потоків по основних напрямках (диференціація руху пішоходів і внутрішньомікрорайонного транспорту – основний принцип організації руху в мікрорайоні).

Рис. 9.5. Пішохідні шляхи мікрорайону: а - організація основної композиційної осі - бульвару, що зв'язує громадсько-торговельні центри в зоні зупинок громадського транспорту; б - організація двох композиційних осей - пішохідних алей, що зв'язують дитячі заклади, установи соцкультпобуту в єдину систему забудови з виходом у бік зупинок громадського транспорту.

Диференціація в одній площині - проектування спеціальної мережі пішохідних вулиць, алей, доріг, доріжок, що мають мінімальну кількість точок зіткнення з системою внутрішньомікрорайонних проїздів. Диференціація в різних площинах - проектування системи естакад, платформ, за допомогою яких пересічення пішохідного і транспортного руху робиться в різних рівнях (рис.9.6.)

Пішохідний рух в межах мікрорайону слід поділяти на:

цілеспрямований – найкоротші шляхи руху до цілей призначення (зупинки громадського транспорту, дитячі установи, школи, гаражі, блоки первинного обслуговування, торговельні центри);

прогулянковий – протяжні шляхи руху, що проходять через найцікавіші і найкрасивіші ділянки забудови.

Для зберігання індивідуальних автомобілів жителів мікрорайону необхідно передбачати гаражі і автостоянки, де необхідно розміщувати не менше 70% автомобілів.

Рис. 9.6. Схема мережі доріг житлового району

1 – міська швидкісна дорога; 2 – магістральна вулиця загальноміського значення; 3 – магістральна вулиця районного значення; 4 – житлова вулиця; 5 – пішохідна алея; 6 – зупинка громадського транспорту; 7 – автостоянки загального користування; 8 – громадський центр

Внутрішньомікрорайонні гаражі-стоянки влаштовуються для автомобілів жителів мікрорайону без технічного обслуговування. Вони можуть бути різними за місткістю і характером будівель. Найбільш економічними стосовно зайнятої території є гаражі-стоянки манежного типу в декілька поверхів. Потреба в гаражах-стоянках зростає швидко, а розміщення їх в мікрорайоні пов’язане з великими труднощами як відносно виділення території, так і через сильне забруднення повітряного басейну мікрорайону відпрацьованими газами.

Гаражі слід розміщувати на спеціально виділених ділянках з організацією виїздів на них на житлові вулиці або на магістральні вулиці районного значення, але не ближче 100м від проїзної частини перехресть магістральних вулиць і 30м від зупинок громадського пасажирського транспорту.

Крім гаражів на території мікрорайону необхідно передбачати автостоянки для тимчасового зберігання автомобілів, виходячи із місткості 25% кількості автомобілів громадян, що мешкають в даному мікрорайоні. Радіус обслуговування автостоянок не повинен бути більше 200 – 150м. Місткість окремих автостоянок повинна бути не менше 10 машино-місць (в середньому 25 – 50 машино-місць).

Автостоянки при торговельних центрах мікрорайону слід проектувати для тимчасового зберігання (тривалістю від 5 хвилин до 1 години), так звані “гістьові” стоянки.

Гаражі, майданчики для стоянки і зберігання автомобілів необхідно ізолювати озелененими смугами від житлових, громадських будинків, дитячих установ / 11 /.

Автостоянки рекомендується розміщувати на в’їздах на територію мікрорайону.

Розглядаючи транспортне обслуговування мікрорайону, слід враховувати необхідність вивезення з мікрорайону побутових відходів. Організація вивезення сміття повинна бути такою, щоб рух сміттєвозів не турбував мешканців мікрорайону. Приміщення і ділянки для сміттєзбірників бажано розміщувати ближче до виїздів з мікрорайону, щоб сміттєвозам не треба було в’їжджати в глибину його території. В таких випадках, коли житлові будинки не обладнані сміттєпроводами, доцільно розміщувати невеликі приміщення для сміттєзбірників при групах будинків і передбачати просторі майданчики для виїзду з мікрорайону з підвезенням до них сміттєзбірників.

При проектуванні житлової забудови слід передбачати розміщення майданчиків, розміри яких і відстані від житлових і громадських будинків слід приймати не менше наведених в ДБН / 7,8/(табл. 9.1).

Таблиця 9.1.

Нормативи проектування майданчиків

Таблиця 9.2.

Нормативи проектування гаражів і автостоянок

* Визначається за погодженням з органами Державного санітарного нагляду.

** Для будинків гаражів ІІІ – ІV ступеня вогнестійкості відстані треба приймати не менше 12м.

Велика увага при плануванні мікрорайонів повинна приділятися озелененню. Зелені насадження мікрорайону займають територію, що становить не менше 40% його площі. Проектуючи внутрішньомікрорайонні зелені насадження, необхідно прагнути, щоб вони не були подрібнені на окремі невеличкі ділянки, а були досить великими масивами в вигляді мікрорайонних садів з майданчиками для ігор і спорту та з ділянками тихого відпочинку. Це, звісно, не виключає влаштування газонів і рядкових посадок дерев вздовж проїздів і проходів і захисного декоруючого озеленення по контурах господарських дворів, гаражів-стоянок тощо.

Загальна архітектурно-планувальна структура мікрорайону повинна створювати сприятливі умови для спокійного, здорового і зручного життя населення. Взаємне розміщення житлових будинків, дитячих установ, шкіл, магазинів, гаражів-стоянок повинно бути підпорядковане вимогам створення максимального покою тим, хто мешкає в мікрорайоні. Особливо це стосується взаємного розміщення житлових будинків і майданчиків для галасливих ігор, а також гаражів-стоянок (табл. 9.2).

КОНТРОЛЬНІ ЗАПИТАННЯ

1. На яких принципах базується класифікація міст для містобудівних цілей?

2. Наведіть класифікацію міських і сільських поселень за чисельністю населення.

3. Які фактори належать до містобудівних?

4. Які підприємства і заклади відносяться до обслуговуючої групи?

5. Групи міського населення. Розрахунок зальної чисельності населення міста.

6. На яких засадах ґрунтується визначення перспективної структури населення для існуючих міст в ринкових умовах?

7. Які основні елементи утворюють планувальну структуру міста?

8. На які функціональні зони поділяється міська територія?

9. Які бувають форми міста?

10. Що входить у склад загальних вимог до території населеного місця?

11. Які основні природні фактори впливають на вибір території для населеного пункту?

12. Що таке зонінг сельбищної території міста?

13. Як здійснюється зонінг сельбищної території міста?

14. Що таке кваліметрична оцінка території?

15. Дайте визначення поняття промислового району міста.

16. На які категорії поділяються промислові райони?

17. Як розміщуються промислові підприємства в районі?

18. Що таке виробничо-сельбищні райони?

19. Що входить у наукову та науково-виробничу зону?

20. Які складові комунально-складської зони?

21. Що таке ландшафтно-рекреаційна зона міста?

22. Як класифікуються зелені насадження міста?

23. Які є структурно-планувальні елементи міста?

24. Які структурні елементи формуються в межах сельбищної території?

25. Назвіть ступені культурно-побутового обслуговування населення.

26. Які бувають центри житлових районів?

27. Загальноміський центр, його архітектурно-планувальна композиція, об'єкти, проблеми.

28. Наведіть класифікацію системи міських установ і підприємств культурно-побутового обслуговування населення за спеціалізацією.

29. Перелічіть вимоги міського транспорту до планування міста.

30. Що є основними функціями вулично-дорожньої мережі міста?

31. Які відомі основні системи планування вулично-дорожньої мережі міст?

32. Якими основними факторами визначається загальна ширина вулиці?

33. На які групи поділяються вулиці і дороги за функціональним призначенням?

34. Для чого служать пішохідні вулиці? Які вони бувають?

35. Як класифікуються сільські вулиці і проїзди?

36. Які бувають вузли міських шляхів сполучення?

37. Як класифікуються міські площі?

38. Які ви знаєте елементи траси міських вулиць і доріг?

39. Що таке план вулиці? Які є елементи вулиць у плані?

40. Якими факторами визначається загальна ширина вулиці?

41. Що таке поперечний профіль міських вулиць і доріг?

42. Яка різниця між червоною лінією вулицю і лінією регулювання забудови?

43. Які ви знаєте елементи траси шляхів сполучення міського рейкового транспорту?

44. Зовнішній транспорт міста: розподіл на типи, показники, задачі.

45. Які є розділювальні пункти залізничних ліній, види станцій?

46. Яким чином класифікуються морські порти?

47. Як розміщуються пристрої морського транспорту в містах?

48. Які бувають річкові потри і як вони розміщуються в населених місцях?

49. Які є засоби повітряного транспорту, як вони розміщуються і сполучаються з містами?

50. Що таке трубопровідний транспорт?

51. Де відбувається взаємодія міжміського автомобільного транспорту з міським?

52. Як здійснюється сполучення міста з автомагістраллю, що проходить в районі розташування міста?

53. Що входить в поняття «транспортний вузол міста»?

54. Які бувають автотранспортні споруди і як вони влаштовуються?

55. Наведіть транспорту класифікацію міст.

56. Дайте класифікацію міського транспорту.

57. Які види міського масового пасажирського транспорту мають малу провізну здатність?

58. Що входить в групу експресних видів транспорту, маючих малу провізну здатність?

59. Які швидкісні види транспорту складають третю групу транспортних засобів міського пасажирського транспорту?

60. Які швидкісні види транспорту мають середню провізну здатність?

61. Які види транспорту містить у собі п'ята група транспортних засобів пасажирського транспорту?

62. Наведіть приклади надшвидкісних видів міського пасажирського транспорту.

63. Що входить до складу спеціальних видів транспорту?

64. Чим обумовлюються перспективи розвитку різних видів міського масового транспорту?

65. Які розрізняють прийоми забудови кварталів?

66. Що входить до складу функціональних зон території кварталу?

67. Які елементи благоустрою кварталів влаштовуються для організації руху і функціонування транспорту і пішоходів в межах мікрорайону?

68. Майданчики на території житлової забудови: склад, розміри, розміщення.

ЛІТЕРАТУРА

1. Безлюбченко О.С., Гордієнко С.М., Завальний О.В. Планування міст і транспорт /Навч. посібник. Харків: ХНАМГ, 2006. – 138с.

2. Бородач А.И. и др. Город и авиация. – М.: Стройиздат, 1980. – 182с.

3. Бочаров Ю.П. и др. Город и производство.– М.: Стройиздат, 1980. – 123с.

4. Бутягин В.А. Планировка и благоустройство городов: Учеб. для вузов. М.: Стройиздат, 1974. – 381с.

5. Горбанев Р.В. Городской транспорт: Учебник.– М.: Стройиздат, 1990. – 215с.

6. Горохов В.А. и др. Инженерное благоустройство городских территорий: Учеб. пособие для вузов/Горохов В.А., Лунц Л.Б., Расторгуев О.С., Под общ. ред. Д.С.Самойлова. – М.: Стройиздат, 1985. – 389с.

7. ДБН 360-92*. Містобудування. Планування і забудова міських і сільських поселень. К.: Мінбудархітектури України. 1993. – 109с.

8. ДБН 360-92** Містобудування. Планування і забудова міських і сільських поселень. – К.: Держбуд України, 2002. – 113 с.

9. ДБН В.2.3-5-2001. Споруди транспорту. Вулиці та дороги населених пунктів. – К.: Держбуд України, 2001. – 50 с.

10. ДБН Б.1.1-4-2002. Система градостроительной документации. Состав, содержание, порядок разработки, согласования и утверждения градостроительного обоснования. – К.: Госстрой Украины, 2002. –5с. – Введен от 1.01.2002г.

11. Демин Н.М. Управление развитием градостроительных систем. К.: Будивельник, 1991. – 184с.

12. Державні санітарні правила планування та забудови населених пунктів/ затв. Наказом Міністерства охорони здоров’я України від 19.06.96. № 173. – К., 1996.

13. Дідик В.В., Павлів А.П. Планування міст. Навч. посібник для студентів напряму «Будівництво». Львів. Видавництво націон. ун-ту «Львівська політехніка». 2003. – 408с.

14. ДСТУ Б А.2.4.-2-95 (ГОСТ 21.204-93) : Умовні графічні позначення і зображення елементів генеральних планів та споруд транспорту. – Введений в дію 06.04.1995р. – К.: Державний комітет України у справах містобудування і архітектури, 1997.– 34с.

15. Довідник проектувальника.Містобудування. /За заг. ред Т.Ф.Панченко. – К.: Укрархбудінформ, 2001. – 188 с.

16. Заблоцкий Г.А. Транспорт в городе. К.: Будивельник, 1986. – 96с.

17. Закон України “ Про основи містобудування”. К. – 1992.

18. Закон України “Про дорожній рух”. К. – 1992.

19. Закон України “Про основи містобудування”. К. – 1992.

20. Закон України “Про транспорт”. К. – 1994.

21. Костин И.И. и др. Генеральній план и транспорт промышленных предприятий.– М.: Стройиздат, 1981. – 191с.

22. Леонтович В.В. Методичні рекомендації до виконання курсового проекту з дисципліни «Планування та забудова поселень». Проектування схеми генплану міста. К.: КДТУБА, 1998.

23. Лобанов Е.М. Транспортная планировка городов. – М.: Транспорт, 1990. – 240с.

24. Овечников Е.В., Фишельсон М.С. Городской транспорт. – М.: Высшая школа, 1976. – 352с.

25. Осєтрін М.М. Міські дорожно-транспортні споруди. Навч. посіб. для студентів ВНЗ. –К., ІЗМН, 1997.- 196с.

26. Осітнянко А.П. Планування розвитку міста. К.: КНУБА, 2005. – 386с.

27. Осітнянко А.П. Урбаністика: Конспект лекцій. – К.: КНУБА, 2001.– 81с.

28. Осітнянко А.П., Мамедов А.М., Усова О.С. Методичні вказівки до виконання курсового проекту «Розробка схеми генерального плану міста». К.: КНУБА, 2005. – 23с.

29. Осітнянко А.П., Мамедов А.М., Усова О.С. Методичні вказівки до виконання курсової роботи «Зонінг сельбищної території. Інженерно-планувальна організація мікрорайону». К.: КНУБА, 2005.– 48с.

30. СН 245-71.Санитарные нормы промышленных предприятий. Нормы проектирования. Введ. с 1 апреля 1972 г.– М.: Стройиздат, 1972.

31. СНиП 2.07.01-89. Планировка и застройка городских и сельских поселений. Введ. с 1 января 1990 г.– М., 1989. – 58с.

32. Справочник. Дорожная терминология . – М.: Транспорт, 1989. – 310с.

33. Фишельсон М.С. Городские пути сообщения: Учеб. пособие для вузов. – 2-е изд., перераб. И доп. М.: Высшая школа, 1980. – 296с.

34. Фишельсон М.С. Транспортная планировка городов: Учеб. пособие для студ. авт.-дор. спец. вузов. – М.: Высш. шк., 1985. – 239с.

35. Христюк М.М. та ін. Автотранспортні споруди. – К.: Будівельник, 1973. – 135с.

36. Чередніченко П.П., Усова О.С. Планування міст і транспорт. Метод. вказівки до виконання практичних занять і РГР. К.: КНУБА, 2006. – 55с.

37. Черепанов В.А. Транспорт в планировке городов. – М.: Стройиздат, 1981. – 215с.

38. Шабарова Э.В. Железная дорога в городе.– М.: Транспорт, 1986. – 222с.

39. Яргина З.Н., Косицкий Я.В., Владимиров В.В. и др. Основы теории градостроительства. М.: Стройиздат, 1986.

НАВЧАЛЬНЕ ВИДАННЯ

ШИЛОВА ТЕТЯНА ОЛЕКСАНДРІВНА

ОМЕЛЬЯНЕНКО МАКСИМ ВІКТОРОВИЧ

ПЛАНУВАННЯ МІСТ І ТРАНСПОРТ

НАВЧАЛЬНИЙ ПОСІБНИК

Редагування і коректура

Комп’ютерна верстка

Поиск по сайту: