АВТОТРАНСПОРТНІ СПОРУДИ

Автобусні станції і вокзали. Розрізняють станції, що мають
3 – 7 машино-місць, і 3 категорії вокзалів:

· малі, що мають 6 – 12 машино-місць прибуття і відправлення автобусів;

· середні, що мають 12 – 15 машино-місць;

· великі, що мають понад 15 машино-місць.

Величина автобусної станції і вокзалу залежить від пасажирообороту, числа маршрутів автобусів, що прибувають на неї, співвідношення транзитних та кінцевих маршрутів, кількості транспортних одиниць, що прибувають на станцію.

Число автобусних станцій в населеному пункті визначається розвиненістю зовнішніх і приміських зв’язків із використанням автобусного транспорту, розмірами і територіальним розвитком міста. Якщо в населених пунктах до 250 тис. жит., як правило, споруджується одна станція або вокзал, то в містах більшого розміру – декілька автостанцій і автовокзал, а в найзначніших містах – декілька автовокзалів і автостанцій.

Просторово-планувальна організація автобусних станцій і вокзалів складається з 4-х функціональних зон: територія для відправлення і прибуття автобусів (перони); місця стоянки (відстою) автобусів; будівлі та споруди станції й вокзалу; зона контакту з міським транспортом. Розміри ділянки залежать від особливостей і розвиненості окремих функціональних зон і загального планувального рішення. Орієнтовні потреби в площі для станції – до 0,2 га, для малого автовокзалу – до 0 ,25 га, для середнього – 0,2 – 0,5 га, для великого автовокзалу – до 1,5 га.

Від розміщення автобусної станції щодо вулиць і доріг залежить їхнє планувальне рішення:

· бухтоподібне;

· тупикове;

· острівне;

· прилегле [5].

Послідовність перерахованих планувальних рішень відповідає величині об’єкта.

При проектуванні автобусних станцій необхідно створювати короткі, зручні і безпечні пішохідні шляхи до автобусів і від них. Необхідно повністю виключати або зводити до мінімуму можливості перетинів пішохідних шляхів із шляхами руху автобусів. Перони повинні мати зручні пішохідні зв’язки з головною будівлею автобусної станції та з зоною контакту з міським транспортом.

На великих автобусних станціях у найзначніших містах можливо використовувати засіб просторового розділення пішохідних і транспортних шляхів. Організація руху в кількох рівнях існує й на автобусних вокзалах, і на станціях середньої місткості при певному рельєфі місцевості та при острівному планувальному розміщенні станції.

Головні пасажирські вокзали повинні мати зручні й безпечні пішохідні зв’язки з перонами для пасажирів і з зупинками міського транспорту.

Зона контакту з міським транспортом складається з територій:

- для стоянок таксі, індивідуальних автомобілів;

- для розміщення зупинок наземного транспорту і виходів із станцій позавуличного пасажирського транспорту;

- для накопичувального майданчика перед головною будівлею автобусної станції або вокзалу;

- також систему пішохідних шляхів, що поєднують автобусну станцію з об’єктами, розташованими на прилеглій до неї території.

При проектуванні автобусних станцій в сільських населених пунктах, поселеннях і містах із чисельністю населення до 50 тис. в першу чергу необхідно приділяти увагу створенню в цій зоні безпечних пішохідних шляхів. У містах із чисельністю населення понад 100 тис. чол. розміщення автобусних станцій повинно бути взаємопов’язане з транспортною системою міста.

Зупинки наземного пасажирського транспорту слід розміщувати безпосередньо у головної пасажирської будівлі автобусної станції або вокзалу. У виняткових випадках дозволяється віддалення зупинок наземного пасажирського транспорту не більше як на 100м.

При розміщенні автобусної станції або вокзалу в периферійній частині міста необхідно організувати спеціальні маршрути наземного транспорту, що підвозять до них.

При наявності в місті системи швидкісного міського транспорту автобусну станцію та, тим більше, вокзал, необхідно розміщувати в безпосередній близькості до його станцій.

Стоянки таксі у автобусних станцій влаштовують в містах із чисельністю населення понад 100 тис. жит. Розміщують також стоянки для індивідуальних автомобілів у «кишенях» вздовж проїзної частини або на спеціальних майданчиках за межами вулиць.

За рекомендаціями ДБН 360-92**, у великих містах треба передбачати розміщення одного центрального автовокзалу для далекого міжміського (кінцевого і транзитного) сполучення і декількох (однієї – трьох) приміських пасажирських автостанцій, розміщуваних у серединній або периферійній зоні міста на основних, найбільш завантажених приміським автобусним сполученням виходах автомобільних доріг, поблизу станцій швидкісного пасажирського транспорту. Бажано забезпечити прямий безпересадочний транспортний зв’язок із центром міста, великими житловими і промисловими районами, ринками й вокзалами інших видів зовнішнього транспорту.

У малих і середніх містах автовокзали або автостанції допускається наближати до центральних районів, включаючи їх у комплекси громадських і торгових центрів. Доцільно створювати об’єднані залізнично-автобусні станції з розвиненою мережею внутрішньоміських, головним чином, автобусних видів транспорту.

Вантажні автомобільні станції призначені для доставки в міста великовантажними автомобілями дрібних партій вантажів для великої кількості різних одержувачів або навпаки.

На вантажних станціях здійснюється розвантаження великовантажних автомобілів, сортування вантажу за адресами, формування відправлень, навантаження на автомобілі середнього й малого тоннажу для доставки вантажу одержувачу (розмір ділянки може бути 150*250 м).

Відповідно до специфіки своєї роботи основною спорудою вантажних станцій є великий, високомеханізований склад, що має пристрої для розвантаження і навантаження автомобілів. Кількість складів, їхня місткість залежать від потужності вантажної станції.

Характерною особливістю вантажної автостанції є необхідність влаштування стоянок для великовантажних автомобілів і напівпричипів, що очікують розвантаження або навантаження.

У містах із чисельністю населення до 500 тис. жит., як правило, достатньо розміщувати одну вантажну автостанцію. В містах із чисельністю населення понад 1 млн. жит. виникає необхідність будівництва декількох вантажних автостанцій.

У зв’язку з тим, що всі вантажі, які надходять у місто, доставляють засобами зовнішнього транспорту, то для зменшення дальності перевезення вантажів по міській мережі важливо наблизити вантажні пункти зовнішнього транспорту до основної маси вантажоодержувачів. Таке наближення виправдовується також тим, що й продукція основної міської промисловості повинна бути вивезена засобами зовнішнього транспорту. Виникає необхідність створення декількох вантажних станцій, щоб наблизити їх до основних вантажоодержувачів та відправників. Але при цьому занадто велика кількість вантажних станцій призводить до небажаного розчленування міської території залізничними коліями й автомобільними дорогами. Станції доцільно спеціалізувати за напрямками, а також за типами вантажів.

Згідно з ДБН 360-92**, у місті-центрі системи розселення треба передбачати розміщення вантажних автостанцій. У містах із розвиненим зовнішнім транспортним вузлом вантажні автостанції треба розміщувати поблизу промислово-складських районів, віддалених від залізничних і водних вантажних пристроїв, поряд із магістралями переважно вантажного руху, а при великому обсязі робіт по перевантаженню вантажів з одного виду транспорту на інший – суміщати з спорідненими за технологією комплексами. При відведенні території для будівництва вантажних автостанцій залежно від обсягу і характеру виконуваних операцій загальні розміри ділянки рекомендується приймати у межах 0,3 – 2,0га.

Станції технічного обслуговування (СТО) є спеціалізованими підприємствами, призначеними для виконання всіх видів технічного обслуговування і поточного ремонту автомобілів. Частіше за все станції використовують і для забезпечення паливом, мастильними матеріалами й водою, а також стисненим повітрям (виконують ТО – 1, ТО – 2, миття автомобілів).

Потреба в СТО визначається залежно від кількості автомобілів, що зберігаються в гаражах, які не мають своєї організації технічного обслуговування. Для міста в цілому вона може бути визначена різницею між загальною кількістю легкових і вантажних автомобілів і кількістю автомобілів, що приписані до гаражів із технічним обслуговуванням.

Останнім часом з’явилися спеціалізовані СТО для окремих марок автомобілів. Така спеціалізація, зазвичай, дозволяє підвищити продуктивність і якість робіт, але потребує збільшення загальної кількості СТО і створює незручності в малих і середніх містах, де невелика кількість певного типу автомобілів не виправдовує створення спеціалізованих СТО.

Автозаправні станції (АЗС) можуть суміщатися зі СТО, тому їхня потреба визначається за відрахуванням суміщених станцій. Кількість АЗС визначається, виходячи із потреби в заправках і продуктивності станцій. АЗС можуть мати по дві та більше заправних колонок, продуктивність однієї колонки 200 – 250 заправок на день при коефіцієнті нерівномірності підходу автомобілів на заправку до 1,5.

Періодичність заправки можна орієнтовно вважати: для легкових автомобілів індивідуального користування – 1 – 2 рази в
10 днів, відомчих автомобілів – 1 раз у 3 дні, таксомоторів – 1 раз на день, вантажних автомобілів – 1 раз у 2 дні.

Призначення АЗС полягає в постачанні палива і мастильних матеріалів, а іноді стисненого повітря і води всім легковим і вантажним автомобілям у місті.

Проте деякі великі транспортні господарства і автобусні гаражі часто мають свої відомчі заправні станції, які при визначенні потреби слід враховувати.

Станції обслуговування доцільно розподіляти рівномірно по місту, поблизу магістральних напрямків, але без безпосереднього виїзду на магістраль. Для обслуговування автомобілів, що в’їжджають у місто, доцільно розміщувати станції біля в’їзної магістралі міста. Станції з обслуговування вантажних автомобілів слід розміщувати в промислових районах міста. Площа ділянок коливається від 0,29 га для малої до 0,60 га для великої станції.

АЗС, крім тих, що суміщені зі станціями обслуговування, розподіляються по місту рівномірно з розміщенням їх на магістральних вулицях поза проїзною частиною. Основним засобом розміщення АЗС є розташування їх в «кишенях» або на кутових ділянках, причому доцільно відокремлювати заправні станції від проїзної частини зеленими насадженнями, а також поширювати проїзну частину вулиці спереду і позаду заправної станції, щоб не допустити затримок руху на магістралі. Площа ділянки АЗС – 0,10 – 0,23 га (залежно від кількості заправок і типа станції – лінійного чи кутового типу).

Згідно з ДБН 360 –92**, станції технічного обслуговування і заправні станції (АЗС) для обслуговування заміського автотранспорту треба розміщувати біля автомобільних доріг (АЗС, як правило, з двох боків) при в’їздах у населені міста або при виїздах із них, суміщаючи з готелями, ресторанами та іншими будинками дорожньо-транспортної служби. Розмір ділянки станцій технічного обслуговування і автозаправних станцій повинен прийматися залежно від класу в межах 0,3 – 0,5 га. Біля в‘їздів у найзначніші, значні і великі міста треба передбачати мийні пункти.

Можливими місцями розташування мотелів і кемпінгів на підходах до міст є ділянки на автодорогах І і ІІ технічних категорій, поблизу місць масового відпочинку трудящих, у мальовничих та історичних місцях. Площа території мотелів і кемпінгів визначається, виходячи з норм 75 – 100 і 135 – 150м² на одне місце.

В умовах приватної власності визначення кількості, місткості й розташування споруд регулюється економічними важелями, але при цьому не мають бути порушені основні технічні, санітарно-гігієнічні та протипожежні вимоги, які містяться у відповідних документах та інструкціях.

МІСЬКИЙ ТРАНСПОРТ

Транспорт і місто

Високі темпи урбанізації обумовлюють необхідність відповідних вкладень у внутрішній міський транспорт, оскільки характер історичного розвитку міст на всіх етапах визначався діалектичним взаємозв’язком зростання міст з технічними можливостями засобів пересування.

Просліджуючи цей взаємозв’язок Ле Корбюзьє (Шарль Жан-Нере) слушно стверджував, що кожне місто має зростати не швидше, ніж розвивається його транспорт, оскільки відставання розвитку транспортної системи може призвести до додаткових витрат часу пасажирів на поїздки, переповнення рухомого складу міського пасажирського транспорту, заторів на вулицях, перепробігів автомобільного транспорту (наприклад, віддалені масиви).

Із зростанням чисельності населення міст та їхньої території обсяг роботи міського транспорту зростає швидше за його територію, бо росте, так звана, “рухомість” населення (середнє число поїздок, що припадає на одного мешканця за рік), а також підвищується дальність поїздки.

Одночасно можна прослідкувати і зворотній зв’язок: удосконалення транспорту сприяє підвищенню швидкості поїздки, що, в свою чергу, дозволяє розширювати міську територію.

Будівництво нового населеного пункту чи промислового об’єкта потребує розвитку існуючого або спорудження нового каналу транспортного зв’язку. З іншого боку, наявність такого зв’язку стимулює виникнення нових поселень.

Територіальний розвиток міст в усі часи обумовлювався швидкісними характеристиками масових внутрішньоміських пересувань. Так, для середньовічного міста, в якому був відсутній масовий транспорт і пересування здійснювалися пішки зі швидкістю сполучення 4 км/год, максимальні розміри міста не перевищували 12 – 15 км². За умови використання кінської тяги на залізниці (V= 8 км/год) розміри міста збільшуються до 50 км², при використанні звичайного вуличного транспорту зі швидкістю сполучення V= 16 км/год розміри міста поширюються до 200 км². Підвищення швидкості сполучення до 25 км/год шляхом використання експресних ліній вуличного транспорту дозволило збільшити територію міста до 500 км², а з використанням метрополітену і міських залізниць (V= 35 – 40 км/год) міста досягають розмірів 1000 – 1250 км².

Якщо прослідкувати еволюцію плану будь-якого великого міста протягом останніх 200 – 300 років, можна наочно побачити зв’язок між прогресом транспортних засобів і територіальним розвитком міста. Існує цілком чіткий взаємозв’язок розвитку міста і транспорту: місто росте до певних розмірів і використовує певний вид транспорту, потім у місті починають виникати труднощі в транспортному обслуговуванні, що вимагає поліпшення транспортної системи. Розвиток транспорту поширює можливості розселення та збільшує дальність поїздок, сприяє розвитку міста.

Поліпшення транспортних систем: підвищення швидкостей сполучення та провізної здатності; збільшення щільності мережі приміських залізниць та їхня електрифікація; розвиток мережі метрополітену, особливо за рахунок будівництва вилітних ліній; посилена автомобілізація міст – все це становить необхідні умови для переходу до якісно нового періоду урбанізації, який характеризується створенням та посиленням розвитку міських агломерацій.

Міська агломерація – це сукупність населених місць різної величини (один з яких – найбільший, як правило, відіграє роль ”ядра” агломерації), розташованих на відносно великій території та пов’язаних швидкісними транспортними лініями в функціонально єдине ціле.

Агломерація порівняно з компактним містом є більш прогресивною формою розселення, бо дає можливості для розукрупнення великих міст та забезпечує поліпшення умов життя населення при наявності досить значних резервів для розвитку окремих її складових.

Природно, що розвиток міських агломерацій ставить підвищені вимоги до функціонування транспортної системи, яка заснована на використанні швидкісного транспорту. (Наприклад, агломерація Великий Лондон: населення агломерації майже втричі більше населення власне Лондона, а площа – в шість разів більша).

Інша задача, яку виконує транспорт – забезпечення народногосподарських зв’язків, тобто перевезення не лише пасажирів, але й вантажів. У сучасних умовах роль вантажоперевезень велика, бо від них залежить існування та нормальне функціонування всього суспільства.

Поиск по сайту: