Помощничек
Главная | Обратная связь


Археология
Архитектура
Астрономия
Аудит
Биология
Ботаника
Бухгалтерский учёт
Войное дело
Генетика
География
Геология
Дизайн
Искусство
История
Кино
Кулинария
Культура
Литература
Математика
Медицина
Металлургия
Мифология
Музыка
Психология
Религия
Спорт
Строительство
Техника
Транспорт
Туризм
Усадьба
Физика
Фотография
Химия
Экология
Электричество
Электроника
Энергетика

ФРАХТОВЫЙ РЫНОК И ЕГО КОНЪЮНКТУРА



Лекция № 11. ФРАХТОВАНИЕ СУДОВ

 

 

Учебные вопросы :

1. Фрахтование судов.

2. Фрахтовый рынок и его конъюнктура.

3. Фрахтовые брокеры. Техника ведения фрахтовых операций.

 

ЛИТЕРАТУРА

1. Лимонов Э.Л. Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки. Учебник – СПб, ИЦ «Выбор», 2000 г., главы 2, 4

2. Бабкин Е.В., Мартынов А.Л. Международные фрахтовые и транспортные операции. Учебное пособие – СПб.: СПГУВК, 2002 г., стр. 52-58, 66-68, 88-100.

3. Сиваков О.В., Ермолаев В.Г., Маковский Ю.Б. Транспортное право. Учебное пособие – М.: «Былина», 2000 г., стр. 106-116.

4. Кодекс торгового мореплавания РФ, главы 10, 11, 14.

ВВЕДЕНИЕ

 

Внешняя торговля — это одна из форм экономических отношений между различными странами.

Новые экономические условия обусловили значительный приток в эту сферу новых «лиц» – на рынке транспортных услуг появилось очень много сухопутных и водных перевозчиков, а также посредников в продвижении товаров от продавца к покупателю.

И нельзя не отметить, что основное место во внешнеторговых перевозках в России, и в мире принадлежит водному, прежде всего морскому транспорту.

Учитывая это, а также выгодное геополитическое положение России в мировом пространстве, необходимо знать и уметь:

- использовать на практике взаимосвязи и преимущества тех или иных внешнеторговых товарных и транспортных операций;

- разбираться в основных видах международных коммерческих операций;

- разбираться в организации и технике проведения внешнеторговых сделок,

- разбираться в содержании и транспортных условиях морских договоров (запродажных контрактов).

Основная цель занятия – ознакомить курсантов с видами фрахтования судов, понятиями фрахтового рынка и конъюнктуры, техникой ведения фрахтовых операций. Воспитывать у курсантов добросовестное отношение к учебе и стремление в совершенстве овладеть избранной военной профессией.

ФРАХТОВАНИЕ СУДОВ

При заключении договора на перевозку грузов степень контроля судовладельца за судном определяется применяемым видом фрахтования, что наиболее характерно для морского транспорта.

Основные виды фрахтования судов разделяются на две группы.

1. Виды фрахтования, при которых за судовладельцем сохраняется контроль за работой и использованием судна, а также коммерческий риск:

- фрахтование на один рейс;

- фрахтование на круговой рейс;

- фрахтование на последовательные рейсы;

- фрахтование по генеральному договору (контракту);

- фрахтование по дейли-чартеру.

2. Виды фрахтования, когда судовладелец на определенный период утрачивает (частично или полностью) контроль за работой и использованием судна, а также коммерческий риск:

- фрахтование в тайм-чартер;

- фрахтование в бербоут-чартер;

- фрахтование в димайз-чартер.

Рассмотрим подробнее каждый их вышеперечисленных видов фрахтования.

Фрахтование на один рейс или по рейсовому чартеру представляет собой соглашение, по которому судовладелец предоставляет фрахтователю все судно (или его часть) для одной перевозки обусловленного или допускаемого законом к перевозке груза между оговоренными портами. Иными словами при рейсовом фрахтовании судовладелец обязуется принять в обусловленном порту (или нескольких портах) согласованный груз и доставить его в согласованный порт (или порты) за обусловленное вознаграждение (фрахт), уплачиваемое фрахтователем.

Оговариваемая в чартере сумма фрахта выплачивается судовладельцу полностью независимо от того, какое количество груза фактически погружено на судно.

Фрахтование на круговой рейс представляет собой соглашение, по которому судовладелец предоставляет в распоряжение фрахтователя все судно или его часть для перевозки грузов не только в прямом, но и в обратном направлении. Судовладелец, конечно, заинтересован во фрахтовании на круговой рейс, поскольку обеспечивается лучшая занятость судна, и отсутствуют балластные (порожние) пробеги, а фрахтователь в этом случае добивается понижения цены перевозки – уплаты фрахта по пониженной против рыночного уровня ставке. Круговой рейс оформляется, как правило, двумя самостоятельными, но подписываемыми одновременно договорами морской перевозки. Фрахтование на круговой рейс осуществляется, разумеется, при наличии грузов в двух встречных направлениях (туда и обратно).

Фрахтование на последовательные рейсы применяется при отгрузках в больших количествах в основном массовых грузов (лес, уголь, руда, зерно) для перевозки в одном и том же направлении. Такое фрахтование предусматривает, обязанность фрахтовщика после выполнения первого рейса немедленно направить «фрахтованное судно во второй, затем в третий рейс и так до выполнения всего установленного числа рейсов. В договорах фрахтования такого вида фиксируется количество последовательных рейсов (например, 10 или 15), либо фрахтование может быть ограничено определенным периодом времени (например, тремя или шестью месяцами), либо периодом физической навигации, что обычно принято для замерзающих портов.

Без соглашения с фрахтователем судно нельзя использовать для промежуточных перевозок, даже если такие перевозки могли бы осуществляться в попутном балластном направлении.

Замена зафрахтованного судна на второй или любой из последующих рейсов другим судном также допускается исключительно только по согласованию с фрахтователем.

Чартер, как договор морской перевозки, при фрахтовании на последовательные рейсы выписывается отдельно на каждый рейс, но при сохранении всех единых условий фрахтования.

Сумма провозной платы определяется, и фрахт оплачивается за каждый рейс в отдельности по заранее обусловленным ставкам. При этом договором фрахтования могут быть оговорены ставки фрахта для каждого рейса с учетом сезонных колебаний спроса и предложения тоннажа на фрахтовом рынке.

Фрахтование по генералъному договору (контракту) производится в тех случаях, когда надо перевезти большую партию груза в течение определенного ограниченного промежутка времени.

Этот вид фрахтования используется в интересах обеих сторон (фрахтовщика и фрахтователя), главным образом, при транспортировке массовых сухогрузов, нефти и нефтепродуктов наливом. В генеральном контракте обычно оговаривается все количество груза (например, массой в 100, 200, 500 тысяч тонн), которое необходимо перевезти в течение установленного срока (например, 6, 12 месяцев), фиксируется начало и конец выполнения сделки. Фрахтовщик предоставляет по своему усмотрению любые суда, но пригодные в техническом и коммерческом отношении.

Конкретные наименования и размеры судов сообщаются фрахтователям заблаговременно до начала погрузки, в сроки, обусловленные в договоре. Сделки оформляются в виде генерального контракта, а на каждый рейс составляется чартер или выписывается коносамент с пометкой, что рейс выполняется в счет генерального контракта.

Фрахтование по дейли-чартеру сохраняет обычные условия рейсового фрахтования, однако плата за перевозку устанавливается не в зависимости от количества перевозимого груза, а за тонну дедвейта судна за каждые сутки его нахождения в рейсе, поскольку не представится возможным прогнозировать заранее продолжительность рейса.

Фрахтование в тайм-чартер предусматривает предоставление судна фрахтователю на определённый период времени (от нескольких месяцев до 15 и более лет, т.е. на весь срок службы судна). Условиями договора обычно предоставляется право использовать судно для перевозки любых грузов (за исключением особо названных ы договоре) в обычных направлениях.

При оформлении тайм-чартера обязательно указываются:

- точное наименование сторон и их местонахождение;

- срок сдачи судна в тайм-чартер;

- место и порядок передачи судна в распоряжение фрахтователя;

- данные, индивидуализирующие судно, и, в частности, мощность судовых двигателей, скорость судна, регистровая вместимость;

- район плавания судна (путем указания определенного направления или географического бассейна).

В тайм-чартере предусматривается место возврата судна судовладельцу. Таким местом обычно является конкретный порт, указанный в договоре, либо устанавливается географический район, в пределах которого должен находиться этот порт.

Судовладелец при фрахтовании в тайм-чартер несет все расходы по содержанию судового экипажа, поддержанию судна (корпуса судна, машинного отделения, надстройки) в пригодном для эксплуатации состоянии и его страхованию; обеспечению судна всеми материалами, необходимыми для его поддержания в исправном состоянии, в т.ч. смазочными маслами, инструментом.

Основной обязанностью фрахтователя является своевременное внесение соответствующей платы судовладельцу за пользование судном (как правило, авансом за определенный срок). Кроме этого фрахтователь несет расходы по оплате топлива (бункера), котельной воды, услуг лоцманов, буксиров и другие.

Во время нахождения судна в тайм-чартере его капитан обязан подчиняться распоряжениям фрахтователя, касающимся коммерческой эксплуатации судна и других вопросов, связанных с перевозками. При этом фрахтователь несет ответственность за все последствия своих распоряжений, а также за обязательства, возникающие в результате подписания капитаном, командным составом или судовым агентом коносаментов и других документов, связанных с эксплуатацией судна на указанных условиях.

Фрахтователь отвечает также за убытки и за вред, причиненные судовладельцу в результате неправильных или небрежных действий самого фрахтователя или его служащих.

Практика торгового мореплавания выработала ряд стандартных тайм-чартеров, каждый из которых отражает те или иные особенности районов плавания, видов перевозок, условий обработки флота в портах и т.п.

Из существующих стандартных форм, две наиболее старые – универсальный тайм-чартер БИМКО (Балтийского и междурнародного морского совета) («Балтайм») и «Нью-Йорк Продьюс Эксчейндж» («Найп»). Их чаще всего используют для перевозки сухогрузных грузов.

Фрахтование в бэрбоут-чартер отличается от тайм-чартера тем, что судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю в пользование и во владение на определенный срок не укомплектованное экипажем и не снаряженное судно для перевозки грузов или для иных целей торгового мореплавания.

Бэрбоут-чартер применяется в сделках на длительный период (3-5 лет и более), когда судовладелец не может надежно контролировать эксплуатацию судна фрахтователем.

По бэрбоут-чартеру владение судном и контроль над ним переходят фрахтователю. Он с точки зрения всех практических целей рассматривается как владелец судна в течение срока действия чартера. Капитан и судовой экипаж становятся служащими фрахтователя, который несет ответственность за управление, эксплуатацию и плавание судна.

Фрахтователь обязан содержать судно, его механизмы, устройства и запасные части в хорошем рабочем состоянии в соответствии с обычной морской практикой и обеспечить наличие на борту судна действующих документов на класс Регистра, указанный в договоре, а также других документов, подтверждающих соответствие судового оборудования и снаряжения международным нормам.

Фрахтователь, в течение всего срока договора, за свой счет оплачивает экипаж, провизию, снабжение, бункеровку и ремонт судна, сборы и услуги в портах захода и другие расходы по эксплуатации.

Все расходы и потери времени по передаче судна в бэрбоут-чартер относятся на счет судовладельца, а все расходы по возврату судна из бэрбоут-чартера – на счет фрахтователей; время, потраченное на оформление возврата судна, оплачивается фрахтователем по арендной ставке, оговоренной в договоре с пересчетом за сутки и часть суток.

На весь период бэрбоут-чартера фрахтователи должны за свой счет застраховать судно от морских и военных рисков, а также от ответственности перед третьими лицами. Условия такого страхования должны быть согласованы с судовладельцем. Альтернативный вариант этого условия предусматривает, что страхование судна от морских и военных рисков производится судовладельцами, а ответственности перед третьими лицами – фрахтователями.

Фрахтование в димайз-чартер аналогично фрахтованию в бербоут-чартер, но за судовладельцем остается право участия в комплектовании судна экипажем (чаще всего командным составом)

Виды фрахтования отличаются друг от друга распределением коммерческих рисков и эксплуатационных расходов между судовладельцем и фрахтователем, приведенным в приложении 1.

Целесообразность выбора грузовладельцем того или иного вида фрахтования определяется соответствующим технико-экономическим обоснованием.

Таковы основные положения по фрахтованию судов в части договорной работы на современном этапе развития морского транспорта России.

ФРАХТОВЫЙ РЫНОК И ЕГО КОНЪЮНКТУРА

Сделки по фрахтованию и отфрахтованию судов совершаются на фрахтовом рынке.

Фрахтовый рынок – это место встречи спроса и предложения на транспортные услуги. Он является разновидностью товарного рынка, но имеет ту особенность, что в роли товара, т.е. предмета купли-продажи, на нем выступает не овеществленный продукт труда, а перемещение других товаров.

Международный характер торгового мореплавания и международное разделение труда со временем привели к объединению ранее существовавших изолированно друг от друга местных фрахтовых рынков в мировой фрахтовый рынок.

Мировой фрахтовый рынок делится на тоннажные рынки (по признаку специализации судов – сухогрузный, танкерный, рефрижераторный, контейнерный и т.д.) и на географические секции, представленные районами массовой отвправки грузов. Тоннажные рынки и географические секции связаны между собой многочисленными функциональными зависимостями и оказывают постоянное влияние друг на друга.

В каждой географической секции имеются преобладающие грузопотоки по направлениям перевозок и роду груза, которые определяют состав привлекаемого трампового флота по типу и грузоподъемности судов. Основными географическими секциями современного фрахтового рынка являются: атлантическая, основные грузопотоки – зерно из портов США и Канады на Европу и Японию, уголь из портов США, пиломатериалы из Канады; тихоокеанская – в основном руда и зерно из портов Канады на Японию и Европу; австралийская – руда, уголь, пиломатериалы; средиземноморская – удобрения из портов Северной Африки.

Денежным выражением стоимости транспортных услуг на фрахтовом рынке является цена перевозки, которая при доставке грузов морем имеет две формы: фрахтовой ставки и тарифа. Фрахтовые ставки применяются в трамповом судоходстве и представляют собой цену, которая устанавливается при заключении каждого отдельного договора по соглашению сторон (фрахтователя и фрахтовщика) и действительна только для этих партнеров и на период данной сделки.

Важной особенностью рынка транспортных услуг является его деление на закрытый и открытый фрахтовый рынок.

К закрытому фрахтовому рынку относится та часть грузопотоков, к освоению которых допускаются только определенные группы судовладельцев. Это грузопотоки, находящиеся под контролем государства, регулярные перевозки крупных промышленных компаний и линейное судоходство.

В настоящее время, практически во всех странах, законом предусматривается, что в каботажных и внутренних перевозках могут участвовать только национальные судоходные компании. Кроме того, правительства зарубежных стран закрепляют за отечественным флотом перевозки так называемых стратегических грузов, снабжение военных баз, поставки по различным программам помощи, государственным кредитам и др.

В развивающихся странах для обеспечения транспортной независимости внешней торговли и экономии валютных расходов приняты законы, по которым определенная доля экспортно-импортных грузопотоков (до 40-50%) передается в распоряжение отечественного флота, что защищает его от конкуренции со стороны иностранных компаний.

Особую сферу закрытого фрахтового рынка представляет линейное судоходство. На каждом направлении перевозок крупные линейные компании образуют объединения картельного типа – фрахтовые конференции. Ее члены устанавливают единые монопольные тарифы за перевозку грузов. Для ограничения конкуренции со стороны независимых судовладельцев линейный картель применяет меры по закреплению за собой грузоотправителей, стивидорных и агентских компаний; проводит «фрахтовую войну» против аутсайдеров.

Наконец, к закрытому фрахтовому рынку следует отнести основную часть грузопотоков крупных промышленных компаний. Собственный и зафрахтованный в длительный тайм-чартер флот этих операторов перевозит в настоящее время 95% международных поставок руды, 85-90% угля и нефти, большое количество фосфатов, бокситов, лесных грузов, зерна. Концентрируя в своих руках основную часть специализированного флота для перевозки массовых грузов, эти компании не только гарантируют регулярные поставки топлива и сырья на свои предприятия, но и могут активно воздействовать на уровень фрахтовых ставок.

Под открытым фрахтовым рынком понимается часть международных морских грузопотоков, где участие в перевозках не лимитируется какими-либо ограничениями и осуществляется в условиях относительно свободной конкуренции. В связи с развитием конференциального линейного судоходства и флота промышленных компаний доля открытого фрахтового рынка по сравнению с довоенным периодом резко сократилась и в настоящее время не превышает 15-20% от общего объема международных морских перевозок. Однако в абсолютном выражении это составляет около 500 млн. т в год, т.е. десятки тысяч фрахтовых сделок ежегодно.

Решающее воздействие на экономику открытого мирового фрахтового рынка, на соотношение спроса и предложения тоннажа, на формирование мировых цен на транспортную продукцию оказывает общехозяйственная конъюнктура, как определенное состояние на данный период времени всей мировой экономической системы, экономики отдельно взятых ее регионов или экономик каких-либо стран. Она напрямую связана с политической и рыночной конъюнктурой.

Изучение конъюнктуры – это систематическая оценка происходящих изменений, явлений, ситуаций, создавшихся положений, стечений обстоятельств, их взаимосвязи и факторов влияния на ход событий в различных сферах человеческой жизни и общества в целом.

Фрахтовая конъюнктура тесно связана с общехозяйственной конъюнктурой, конъюнктурой других товарных рынков и является конкретным проявлением капиталистического воспроизводства в морском торговом судоходстве, подверженного колебаниям на известных четырех его фазах: кризис, депрессия, оживление, подъем. Циклическое развитие мирового хозяйства определяет спрос и предложение тоннажа.

Постоянное воздействие на фрахтовую конъюнктуру оказывают обновление капитала и динамика воспроизводства основных средств.

Значительные колебания фрахтовой конъюнктуры периодически возникают в результате различных военно-политических и социальных факторов. В условиях обострения международной обстановки срочно пополняются стратегические запасы топлива и сырья, часть тоннажа отвлекается на военно-транспортные перевозки и все это приводит к стремительному росту фрахтовых ставок. Увеличение ставок может иметь место также накануне объявленного повышения цен на данный вид товара (нефть, зерно), после крупных стихийных бедствий – засуха, наводнение, либо в результате массовой забастовки моряков торгового флота. Наоборот, сокращение добычи определенного вида сырья, повышение таможенных пошлин или временное прекращение обработки судов в крупном порту (группе портов) отрицательно сказывается на уровне конъюнктуры фрахтового рынка.

В географическом отношении на конъюнктуру фрахтового рынка особенно большое влияние оказывает состояние экономики Японии и Западной Европы, т.е. тех стран, где промышленное производство тесно связано с морскими поставками топлива и сырья.

Конъюнктура открытого фрахтового рынка характеризуется также регулярными сезонными колебаниями. Это связано с сезонным характером производства определенных видов товаров (зерно, сахар, шерсть, хлопок), с сезонным ростом спроса (удобрения, топливо для ТЭЦ), с сезонным прекращением навигации в определенных портах, с разновременностью производства и потребления различных продуктов в отдельных странах, началом отопительного сезона, накоплением запасов и т.д.

На конъюнктуру иногда просто давит сильнейшая конкуренция между линейными и трамповыми перевозчиками, а также между владельцами сухогрузного и танкерного флота, успешно перевозящего некоторые насыпные сухогрузы.

Основным показателем, характеризующим конъюнктуру фрахтового рынка, является уровень ставок фрахта в их динамике, а основными элементами ее – объемы и направления морских внешнеторговых, перевозок, провозная способность тоннажа, количество тоннажа на приколе, количество балластных пробегов, количество судов, проданных на слом, ситуация в судостроении и другие. Именно они влияют на распределение перевозок между рынками сухогрузного и нефтеналивного, тоннажа, трампового и линейного судоходства.

Анализ конъюнктуры фрахтового рынка производится с помощью так называемых фрахтовых индексов. Они рассчитываются как отношение фрахтовых ставок данного периода к определенной базе.

В качестве базы индекса по сухогрузному флоту принимаются средние ставки за какой-либо прошлый период, который отличался относительно стабильным уровнем фрахтового рынка и примерным соответствием спроса и предложения транспортных услуг. По наливному флоту в качестве базы сравнения применяются расчетные ставки шкалы WS, которые обеспечивают среднюю рентабельность для принятого судна-прототипа.

Фрахтовые индексы рассчитываются помесячно, и затем определяется средний индекс за календарный год. Анализ фрахтовых индексов производится в табличной или графической форме. Он позволяет установить динамику фрахтовых ставок в течение рассматриваемого периода, определить современное состояние конъюнктуры рынка и сделать краткосрочный прогноз ее развития.

Фрахтовые индексы сухогрузного тоннажа рассчитываются раздельно по линейным и трамповым перевозкам, фрахтовые индексы трампового рынка – для рейсового и тайм-чартера.

Фрахтовые индексы на рейсовый наливной тоннаж рассчитываются раздельно для перевозок сырой нефти, темных и светлых нефтепродуктов. Индексы на перевозки сырой нефти, кроме того, рассчитываются по основным грузопотокам и по тоннажным группам флота.

Таким образом, судовладельцы и брокеры располагают необходимой информацией для оценки конъюнктуры на основных направлениях перевозок, для конкретного размера судна и рода груза.

 




Поиск по сайту:

©2015-2020 studopedya.ru Все права принадлежат авторам размещенных материалов.