Устройство и вооружение яхты

Корпус

Корпус любого судна состоит изнабора - деталей, образующих основу, скелет судна,обшивки - оболочки, покрывающей его днище и борта, ипалубного настила, образующего палубу судна.

В зависимости от материала, из которого изготовлен корпус яхты, различают:

- деревянные яхты - у них набор, палуба и обшивка сделаны из дерева;разновидностями деревянных яхт являются яхты, обшивка и палуба которых сделаны из фанеры (фанерные яхты), а также яхты, обшивка которых выклеена из шпона-тонких узких полос лущеной древесины;

- металлические яхты, у которых набор и обшивка сделаны из стали или легких сплавов;

- яхты композитной (смешанной) постройки, у которых большая часть набора (обычно поперечный набор) сделана из стали, а обшивка и палуба из дерева;

- пластмассовые яхты, сделанные из слоистых пластиков, обычно на основе стекловолокнистых материалов, пропитанных твердеющими синтетическими смолами.

В последние годы предпринимались попытки строить яхты из армированного металлической сеткой или стекловолокном цемента (армо- и стеклоцементные яхты). Эти яхты не получили распространения, так как они тяжелее обычных, во всяком случае при малых и средних размерах. Видимо, трудно ожидать появления хороших крейсерско-гоночных яхт из армоцемента (не говоря уже о гоночных) длиной менее 12-15 м, хотя бы в малой степени способных конкурировать с обычными яхтами.

Яхты малого и среднего размера чаще всего бывают деревянными или пластмассовыми, крупные яхты - обычно композитной постройки или металлические.

В настоящее время большинство гоночных яхт строится из стеклопластика. Так, современные гоночные яхты международных классов «Солинг», «Темпест», большая часть швертботов классов «Финн», «420», «Кадет», а также значительное число крейсерско-гоночных яхт «четвертьтонного» и «полутонного» классов - стеклопластиковые Хотя стоимость стеклопластиковых яхт, как правило, выше деревянных из-за больших затрат на технологическую оснастку и материалы, затраты на их ремонт и содержание существенно меньше. Кроме того, большая прочность стеклопластика позволяет уменьшить вес конструкции и строить более легкие суда. К достоинствам стеклопластиковых яхт надо отнести и такие немаловажные качества, как отсутствие течи и малое поглощение влаги .Однако у нас в стране деревянные яхты все еще широко распространены. Конструкция их типовая, поэтому дальше мы рассматриваем в качестве основного устройство именно деревянных яхт.

Следует отметить также, что для крейсерских и крейсерско-гоночных яхт широко применяются легкие сплавы, стойкие в морской воде (например, алюминиево-магниевые), а для малых и средних яхт - фанера и шпон.

Рис. 25. Конструкция корпуса килевой яхты

Основные детали набора деревянной яхты

Основной деталью набора является киль-брус, проходящий вдоль судна по его диаметральной плоскости (рис. 25и26). Киль представляет собой основную нижнюю продольную связь судна. Спереди к килю присоединяетсяфорштевень-брус (или набор брусьев), определяющий форму носа или носового свеса. К кормовой части киля при помощи старнкницы крепитсяахтерштевень - вертикальный брус, к которому у яхты с транцевой обрезной кормой крепится транец, а у яхты, имеющей кормовой свес (рис. 25), навешивается руль. Транец по кромкам усилен обвязкой - деревянной рамой, к которой крепятся концы обшивки и сам транец.

У килевой яхты, имеющей кормовой свес, к ахтерштвеню сверху крепится продольный брус- контртимберс. Кница, крепящая к контртимберсу транец, называется транцевой.

Снизу к килю болтами крепится балластный киль (фальшкиль), отливаемый из свинца или чугуна. Свинцовый фальшкиль занимает меньший объем из-за большого удельного веса свинца и оказывает меньшее сопротивление движению, чем чугунный, и поэтому всегда предпочтительнее. Чтобы опустить фальшкиль ниже и тем самым повысить остойчивость и лавировочные качества яхты, между килем и фальшкилем иногда ставятдейдвуд - набор кусков (как говорят, штук) дерева.

Киль, собранный со штевнями, транцем и дейдвудами, называетсязакладкой, так как постройка судна начинается со сборки и установки всех этих частей на стапель-место, где строится судно.

У стеклопластиковых яхт киля и штевней как таковых нет, а необходимую прочность создает утолщенная обшивка в тех местах, где на деревянной яхте стоят части закладки.

Если киль можно назвать хребтом яхты, то ребрами ее являютсяшпангоуты, поддерживающие обшивку. Обычно шпангоуты состоят из двух симметричных ветвей, скрепленных внизу металлическими или деревянными флорами (рис. 27). Шпангоуты бывают гнутые и жесткие (усиленные). Гнутые шпангоуты, как правило, выгибаются по заранее установленной на стапеле отшивке и приклепываются к ней. Их делают из ясеня или дуба.

Жесткие шпангоуты обычно ставят на закладку в стапеле до постановки обшивки и делают из дерева (дуба или ясеня) или из стальных катаных профилей (обычно углового профиля).

На современных деревянных яхтах гнутые и жесткие деревянные шпангоуты выклеивают из тонких реек и устанавливают до постановки обшивки. Такая конструкция шпангоутов обеспечивает большую прочность, поэтому нет необходимости применять натесные, то есть собранные из отдельных кусков (футоксов), жесткие шпангоуты, как это делалось на старых яхтах и крупных деревянных судах. Однако на яхтах-шарпи шпангоуты удобнее собирать из футоксов. Типовая конструкция шпангоута яхты-шарпи показана на рис. 28.

Рис. 26. Конструкция корпуса швертбота

Рис. 28 Поперечный разрез швертбота-шарпи с фанерной обшивкой

Расстояние между шпангоутами называетсяшпацией. В районе мачты, где к корпусу приложены большие усилия от вооружения, шпангоуты ставят чаще. Кроме того, перед мачтой и за ней устанавливают усиленные шпангоуты большого сечения.

Нижние концы шпангоутов, примыкающие к килю, соединяют между собой и крепят к килю флорами. У мелких килевых яхт и швертботов флоры делают из твердого дерева, а у более крупных - кованые из полосовой стали или сварные из листовой стали. Флоры крепят к килю и шпангоутам заклепками или болтами, а на современных яхтах еще и склеивают с ними водостойким клеем. В нижней части флоров прорезаются отверстия, для того чтобы вода, попавшая внутрь корпуса, могла стекать в самую нижнюю часть корпуса. Эти отверстия называют водопротоками илишпигатами.

Рис. 27. Поперечный разрез деревянной кругло-шпангоутной яхты: 1 — флор; 2 —шпангоут; 3 — двойная продольная обшивка; 4 — скуловой стрингер; 5 — висячая кница; 6 — привальный брус; 7— шельф; 8 — ширстрек; 9 — фальшборт; 10 — планширь; 11— палубный настил; 12 — комингс рубки; 13 — шельф; 14, 16 — крыша рубки; 15 — бимс; 17 — усиленный рамный шпангоут; 18 — карленгс; 19 — полубимс

Основное назначение флоров - скрепление ветвей шпангоутов, соединение их с килем и укрепление днищевой части обшивки. На флоры у швертботов и мелких килевых яхт обычно кладутся слани. На некоторых швертботах поверх флоров вдоль киля кладетсякильсон- продольный брус, дополнительно укрепляющий корпус в продольном направлении (рис. 26).

Кроме киля и кильсона для усилений продольной прочности яхты служат такжестрингеры и привальные брусья.Стрингеры кладут в районе скулы изнутри, поверх шпангоутов, и соединяют с ними, увеличивая таким образом жесткость обшивки. У яхт с угловатым миделем деталь, соединяющая между собой шпангоуты по скуле, называется скуловым стрингером (рис. 28). Привальные брусья (рис. 25-28) бывают внутренние и внешние. Внутренние привальные брусья расположены по самому верху шпангоутов и тянутся от форштевня до транца. Их проклепывают через шпангоуты к обшивке. Это не только важнейшая продольная связь, но и опора для палубного набора. Впереди привальные брусья связаны между собой и штевнембрештуком - толстой горизонтальной деревянной или металлической кницей (рис. 25 и 26). В корме привальные брусья также связываются с транцем горизонтальными кницами. Внешние привальные брусья идут снаружи обшивки по борту и предназначены для предо" хранения обшивки от повреждения.

На гоночных яхтах не ставят внешние привальные брусья, так как они увеличивают сопротивление судна в воде. Однако на малых крейсерах (например, на швертботах класса ТЗ) иногда их все же ставят и снабжают металлической оковкой для предохранения от раскалывания.

Иногда внутренний привальный брус имеет усиления-короткие брусья, идущие рядом и склеенные или надежно скрепленные с ним. Они называются шельфами. Шельфы обычно ставят в районе размещения мачты, там, где проходятвантпутенсы - узлы для крепления вант.

Палубный набор составляютбимсы - поперечные балки, концами положенные на привальные брусья. На бимсы настилается палуба.

По границам вырезов в палубе (люков, кокпитов, надстроек) ставятусиленные бимсы - большего сечения. Бимсы обычно делают из сосны или ели, а на усиленные бимсы нередко идет дерево твердых пород (дуб, ясень и др). Усиленные бимсы ставят также спереди и сзади мачты. Для большей жесткости их связывают со шпангоутами и обшивкой вертикальными (висячими) кницами из криворослого дерева или стали (кованой или листовой).

В тех местах, где в палубе сделаны вырезы (для надстроек, кокпитов, люков и т. п.), ставятся полубимсы. Внутренние концы полубимсов лежат на карлингсах-продольных брусьях, которые, в свою очередь, опираются на соответствующие усиленные бимсы, ограничивающие вырез в палубе.

Чтобы увеличить жесткость палубного набора; концы усиленных бимсов перевязывают с привальными брусьями горизонтальными кницами. Мачтовые бимсы в середине связаны толстой подушкой, подкрепляющей палубу в том месте, где сделанпяртнерс - отверстие для прохода мачты. Если мачта ставится на палубу, то в этом месте делают обязательно переборки, связывающие усиленные бимсы со шпангоутами, а сами бимсы - большего сечения, чем обычные усиленные бимсы.

Бимсы и полубимсы могут опираться на пиллерсы - вертикальные или наклонные деревянные стойки, нижним концом связанные с флорами или стрингерами (рис. 28). Пиллерсы увеличивают прочность палубного набора и противодействуют усилиям, оказываемым на палубу сверху вниз. В месте укрепления мачты могут возникать усилия, направленные снизу вверх, оказываемые, например, стоячим и бегучим такелажем. Чтобы разгрузить палубу от таких усилий, ставятструны - стальные прутки, соединяющие пяртнерсовую подушку или бимсы с флорами или килем.

На больших судах поверх бимсов под палубный настил кладутпалубные шины - стальные полосы, идущие от борта к борту под углом к бимсам. Такие же полосы кладут под обшивку поверх шпангоутов и под углом к ним (их называют диагональными шинами). Шины связывают между собой бимсы и шпангоуты, увеличивая прочность и жесткость корпуса.

На пластмассовых яхтах палубный набор зачастую отсутствует, а необходимые жесткость и прочность палубы обеспечивают отформованные на обшивке и палубе выступы (гофры, зиги). Иногда палубу делают из двух тонких слоев стеклопластика с заформованным между ними слоем пенопласта (так называемая сэндвичевая или трехслойная конструкция).

Обшивка и палубный настил

Обшивка деревянной яхты обычной конструкции может быть выполнена вгладь, кромка на кромку, может быть и на пазовых рейках и диагональной (рис. 29).

Рис. 29. Виды обшивки: А — вгладь; Б — кромка на кройку; В—диагональная; Г— на пазовых рейках

Чаще всего яхты обшиваютвгладь.Каждая доска обшивки от носа до кормы называетсяпоясом. Если яхта большой длины, то пояса стыкуются из нескольких досок, склеиваемых или соединяемых изнутри подушкой на заклепках. Каждый пояс приклепывается к шпангоутам медными (или из оцинкованной мягкой стали) заклепками, под которые подкладывают шайбы; иногда его прикрепляют шурупами.

Стыки поясов обшивок по кромкам называютсяпазами. Чтобы корпус был водонепроницаемым, пазы должны быть очень хорошо пригнаны. На современных яхтах широко применяют склейку поясов по пазам водоупорным клеем. Такая обшивка придает корпусу большую жесткость, так как пояса совершенно не сдвигаются относительно друг друга. Раньше на яхтах пазы иногда конопатили.

Нижний пояс обшивки, непосредственно примыкающий к килю, называется шпунтовым, так как он входит в паз киля, называемыйшпунтом; самый верхний -ширстреком. На некоторых яхтах ширстрек в верхней части утолщают и делают из твердого дерева.

Обшивкакромка на кромку на яхтах встречается редко, так как выступающие стыки поясов создают лишнее сопротивление корпуса. Такая обшивка применена на монотипах «Фолькбот».

Обшивкина пазовых рейках и диагональная обеспечивают высокую прочность и лучшую водонепроницаемость корпуса, но из-за определенной сложности выполнения и дороговизны встречаются редко.

Для сравнительно небольших яхт применяют обшивку изшпона, то есть из тонких длинных полос дерева толщиной 1,5-4мм, переклеенных слоями крест-накрест по специальному шаблону (болвану), копирующему корпус яхты. Опыт показал, что даже не увеличивая толщины шпоновой обшивки, можно обойтись без шпангоутов. Есть крейсерские и гоночные яхты длиной 10-12 м со шпоновой обшивкой без шпангоутов.

Мы уже говорили, что на современных яхтах широко применяются обшивки из слоистых пластмасс на основе стеклоткани, пропитанной специальными синтетическими смолами. Формуется такая обшивка на матрице, представляющей собой форму, внутрь которой укладывается стеклопластик. Таким образом, удается получить очень гладкую наружную поверхность обшивки. Первый уложенный в матрицу слой стеклопластика окрашивают, поэтому из матрицы вынимают уже готовый, не нуждающийся в окраске корпус.

Шпоновая и пластмассовая обшивки применяются преимущественно при серийном производстве яхт.

Палубный настил, как и обшивка, состоит из поясов. Крайний его пояс, идущий параллельно борту, называется ватервейсом. Ватервейсы обычно делают из древесины твердых пород: дуба, ясеня, красного дерева. Средний пояс палубного настила носит названиемидельвейса.

Палубу из хорошего дерева лакируют, а ее пазы конопатят и заливают герметиком (специальным клеем). Часто палубы обтягивают специальной тканью-равендуком. Равендук заводится под ватервейс или натягивается поверх него. Кромки равендука прикрывают буртиками. В настоящее время широко распространены фанерные палубы, обеспечивающие большую жесткость и меньшую водопроницаемость при меньшем, чем у деревянных палуб, весе. Фанерные палубы часто оклеивают стеклотканью, используя для этого водостойкий клей.

На крупных яхтах палубу по кромкам борта ограничиваютфальшбортом - доской, поставленной на ребро. Верхнюю кромку фальшборта иногда прикрывают планширем. На мелких яхтах и швертботах фальшборты делают без планширей и совсем низенькие-только чтобы обеспечить опору для ног при передвижении по накрененной яхте. По низу фальшборта, на одном уровне с палубой, прорезают отверстия -шпигаты - для стока воды, попавшей на палубу.

Чтобы в свежую погоду оградить человека от падения за борт, на палубах крейсерско-гоночных яхт по ватервейсу ставят стальныелеерные стойки, между которыми натягивают леера - тросы, образующие как бы перила. Леера на носу и корме крепят крелингам - прочным ограждениям из стальных труб (см. рис. 1).

Вырезы в палубе по периметрам окаймляют вертикальными досками - комингсами.

Рулевое устройство и шверт

Рис. 30. Основные типы постоянных рулей: А — подвешенный за транцем; Б— подвешенный к задней кромке плавника; В — отдельно стоящий с кронштейном; Г — блансирный; Д — руль моторно-парусной яхты

Рули подразделяют на постоянные и подвесные.

Постоянные рули (рис. 30) ставят на килевых яхтах и подвешивают к ахтерштевню, плавнику фальшкиля, а также к специальному плавнику либо кронштейну.

Основные части постоянного руля (рис. 31):перо—деревянная или металлическая пластина;баллер — стержень, на котором укреплено перо;румпель— рычаг для поворота руля игельмпорт — труба, через которую проходит верхняя часть баллера. На больших судах, где силы человека недостаточно, чтобы повернуть руль, вместо румпеля применяются различныерулевые приводы, позволяющие с помощьюштурвала повернуть руль, не прилагая больших усилий.

Руль подвешивается к ахтерштевню на петлях; нижняя часть баллера—пятка опирается наподпятник—основательную оковку, прикрепленную к ахтерштевню, дейдвуду или фальшкилю.

Разновидностью постоянного руля являетсябалансирный руль (рис. 30,г), консольно, без петель, укрепленный на баллере, причем часть площади пера расположена впереди оси вращения. Давление набегающей воды на эту часть пера уменьшает усилие, необходимое для поворота руля.

Подвесные рули применяют на швертботах и килевых яхтах с обрезной транцевой кормой.

На швертботах часто встречается подвесной руль с подъемным пером (рис. 32), у которого нет баллера, а перо на горизонтальной оси подвешено в деревянной или металлическойрулевой коробке, в нее и вставлен румпель. Перо может быть приподнято или совсем поднято из воды сорлинем — тросиком, один конец которого (коренной) закреплен на пере, а другой пропущен через шкив на коробке или румпеле и может быть закреплен на румпеле в нужном положении.

На некоторых швертботах (например, класса «Финн») ставят руль, перо которого составляет с рулевой коробкой одно целое. Обычно такой руль делается из дерева или фанеры, перо его профилируется, а сам руль имеет крепление к транцу на петлях, позволяющее легко снимать перо при подходе к берегу или при вытаскивании швертбота на берег.

Рис. 31. Руль килевой яхты и его части

Швертовое устройство состоит из шверта, швертового колодца и шверт-талей.

Шверты изготовляют из листового металла (сталь, медные или алюминиевые сплавы) или дерева. Шверты бывают кинжальные и качающиеся.

Кинжальный шверт (рис. 33, а) вставляется в швертовый колодец, как кинжал в ножны, и передвигается в нем поступательно. Кинжальные шверты неудобны тем, что при задевании за мель их заклинивает в колодце.

Кинжальными швертами снабжены швертботы юношеских классов «Оптимист» и «Кадет». Применяют их также на катамаранах.

Качающиеся шверты опускаются поворотом вокруг своей оси, бывают двух видов—секторные и прямые.

Секторный шверт (рис. 33, б) имеет то преимущество, что при опускании его швертовая щель остается закрытой телом шверта, а за прямым швертом (рис. 33, в), когда он опущен, остается открытой швертовая щель, создающая добавочное сопротивление корпуса. С другой стороны, когда секторный шверт выбран, он сильно выходит за пределы колодца и мешает экипажу. Поэтому секторные шверты делают главным образом на небольших швертботах (например, класса «Финн»).

Рис. 32. Устройство подвесного руля швурбота

Рис. 33. Типы швертов: А — кинжальный; Б — ющийся секторный, В — качающийся мечевидный

Прямой шверт меньше мешает и имеет еще одно достоинство: когда его подбирают, значительно смещается назад центр бокового сопротивления, и швертбот можно центровать на ходу.

Для усиления эффекта перемещения центра бокового сопротивления применяют узкие, длинные, так называемые мечевидные шверты (рис. 33, в). Ими снабжено большинство современных швертботов. Часто для уменьшения сопротивления шверты профилируют, то есть в поперечном сечении придают им профиль симметричного крыла самолета. Они дают некоторый выигрыш в лавировочных качествах за счет меньшего сопротивления. Чтобы уменьшить сопротивление широкой щели на выходе швертового колодца в днище, щель для профилированного шверта снабжают сальниками из листовой резины: когда шверт выбран, сальники смыкаются и закрывают щель.

Шверт вращается вокруг болта, под головку и гайку которого положены большие шайбы с кожаными или резиновыми прокладками для предохранения от подтекания.

Швертовый колодец (см. рис. 26) имеет основание из двух досок, обычно дубовых, притянутых к килю болтами. Поверх основания набраны стенки из более тонких досок. Сзади и спереди колодец ограничен вертикальными стойками, к которым приклепываются основание и стенки. По верхнему обрезу колодца положен планширь. На него ложится резиновый буфер, надетый на болт рычага шверта и предохраняющий колодец от разрушения при ударе болта о планширь. Поперечную устойчивость колодца обеспечивает крепление его к флорам кницами или шпонками — вертикально поставленными поперечными досками. Часто колодец укрепляют специальной поперечиной, связывающей колодец (через планширь) с карлингсами и палубным настилом. На пластмассовых швертботах колодцы проще по конструкции — тонкостенный ящик, приформованный к усиленной обшивке днища.

Паруса

Паруса — это главная часть вооружения яхты, ее движитель. Шьют их из отдельных полос парусины — полотнищ. Швы, соединяющие полотнища, располагаются под прямым углом к задней кромке —шкаторине — паруса. Треугольный парус имеет переднюю, заднюю и нижнюю шкаторины, независимо от того, грот это, кливер, стаксель или иной парус. Четырехугольный парус имеет еще верхнюю шкаторину.

На рис. 35и36 показаны основные части треугольного и четырехугольного гротов.

У треугольного паруса различают фаловый, шкотовый в галсовый углы. У четырехугольного грота, имеющего два верхних угла, передний угол называетсяверхним галсовым, задний —нок-бензельным. Передний нижний угол носит названиенижнего галсового, задний, как и у треугольного паруса,— шкотового угла.

Для прочности по шкаторинам парус обшиваетсяликтросом — специальным тросом отлогого спуска.

Углы паруса и другие места, подвергающиеся большим нагрузкам, усиливаютбоутами—накладками из парусины соответствующей формы. Ликтросы и боуты составляют как бы раму, которая препятствует излишнему растяжению паруса. Ликовке * обычно подвергаются передняя, нижняя и верхняя шкаторины парусов, задняя же ликуется только частично (у углов). У передних парусов (стаксель, кливер) чаще всего ликуются только передняя шкаторина и углы, у спинакера — все шкаторины очень тонким стальным тросом. Передняя шкаторина передних парусов иногда ликуется стальным тросом. Штормовые и некоторые дополнительные паруса, о которых речь пойдет дальше, ликуются по всем шкаторинам.

Задняя шкаторина грота всегда имеет больший или меньший выгиб наружу — горб, который не может стоять без поддержки тонких деревянных дощечек —лат, вставляющихся в соответствующие карманы. Латы должны входить в карманы плотно, но без излишнего усилия. Карман делают длиннее латы на 2—4 см. Латы могут быть короткими и сквозными. Короткие латы делают тоньше у внутреннего и толще у наружного конца; самое тонкое место у сквозных лат — примерно на одной трети длины от внутреннего конца, чуть толще они у внутреннего и еще толще у наружного конца.

Латы делают из упругого и нехрупкого дерева (ясень, сосна, орех и др.) или из слоистых пластиков типа текстолита. Чтобы они не упирались во внутренний торец кармана и надежно поддерживали заднюю шкаторину, внутрь кармана обычно вшивают резиновую полоску, которая оттягивает лату наружу.

Сквозными латами можно регулировать в небольших пределах величину и положение «пуза» паруса.

Для предохранения задней шкаторины от растяжения внутрь ее кромки пропускают тонкую крепкую снасть— булинь, который можно подтянуть или ослабить — выбрать или потравить, в зависимости от условий работы паруса. Булинь одним концом заделывается около фалового (нокбензельного) угла; другой его конец выходит около шкотового угла. У генуэзских стакселей иногда ставят булинь по нижней шкаторине, чтобы регулировать «пузо» паруса в нижней его части. Поперек паруса, параллельно нижней шкаторине, проделаны рядылюверсов — окантованных отверстий, через которые при уменьшении площади паруса —взятии рифов — пропускаются тонкие

Рис. 34. Парусность бермудского кэча: 1—грот; 2—бизань; 3—стаксель; 4 — бизань-стакссль (апсель); 5-—генуэзские стаксель; 6 — штормовой стаксель; 7 — трисель; 8 — спинакер

снасти, называемые риф-штертами. Эти ряды люверсов усилены полосками парусины—риф-бантами. В настоящее время сплошные риф-банты применяют редко, чаще — в виде ромбовидных накладок около каждого из люверсов. Обычно их делают два-три ряда, почему и говорят свзять два (один, три) ряда рифов», то есть уменьшить парус настолько, чтобы притянуть к гику второй (первый, третий) ряд риф-бантов. У концов риф-бантов делают риф-кренгельсы — веревочные петли с заделанными внутрь металлическими кольцами—коушами. В передний риф-кренгельс продергиваетсяштык-болт, ав задний—риф-шкентель—снасти, которыми парус при рифлении притягивают к гику. Кренгельсы также заделываются по углам парусов.

Рис. 35. Бермудский грот и его части

Чтобы увеличить ширину треугольного грота в верхней части, к боуту фалового угла крепят или вставляют внутрь небольшую головную (фаловую) дощечку, ширина которой ограничена правилами обмера.

Грот крепится к гику своим галсовым углом обычно за соответствующую оковку у пятки (внутреннего конца) гика с помощью такелажной скобы или болта. Нижняя шкаторина грота растягивается вдоль гикагрота-шкотом — специальной снастью, заделанной в кренгельс шкотового угла. Передняя и нижняя шкаторины крепятся к гику или мачте одним из следующих способов (рис. 37):

— шкаторина продергивается внутрь круглого паза с губками (лик-паза) на гике или мачте (рис. 37, а и е);— через люверсы по шкаторинам пришиваются ползуны,которые либо входят внутрь охватывающего их рельса, либо сами охватывают рельс (рис. 37, б, е, гид);

Рис. 36. Гафельный грот и его части

— шнуровка, продернутая через люверсы по шкаторинам и охватывающая гик (или гафель); на гафельном гроте таким образом крепится передняя шкаторина — тогда шнуровку называютслаблинем;

— охватывающие мачту кольца, которые прикрепляются к передней шкато-рине гафельного грота; эти кольца называютсегарсаии. Чтобы при постановке грота сегарсы не заедали, спереди их соединяют тонким тросом; расстояние между ними должно быть равно расстоянию между люверсами на передней шкаторине.

Чтобы увеличить ширину треугольного грота в верхней части, к боуту фалового угла крепят или вставляют внутрь небольшую головную (фаловую) дощечку, ширина которой ограничена правилами обмера.

Грот крепится к гику своим галсовым углом обычно за соответствующую оковку у пятки (внутреннего конца) гика с помощью такелажной скобы или болта. Нижняя шкаторина грота растягивается вдоль гикагрота-шкотом — специальной снастью, заделанной в кренгельс шкотового угла. Передняя и нижняя шкаторины крепятся к гику или мачте одним из следующих способов (рис. 37):

— шкаторина продергивается внутрь круглого паза с губками (лик-паза) на гике или мачте (рис. 37, а и е);— через люверсы по шкаторинам пришиваются ползуны,которые либо входят внутрь охватывающего их рельса, либо сами охватывают рельс (рис. 37, б, е, гид);

— шнуровка, продернутая через люверсы по шкаторинам и охватывающая гик (или гафель); на гафельном гроте таким образом крепится передняя шкаторина — тогда шнуровку называютслаблинем;

— охватывающие мачту кольца, которые прикрепляются к передней шкато-рине гафельного грота; эти кольца называютсегарсаии. Чтобы при постановке грота сегарсы не заедали, спереди их соединяют тонким тросом; расстояние между ними должно быть равно расстоянию между люверсами на передней шкаторине.

Передние шкаторины передних парусов соединяются со штагами карабинами (их привязывают к передней шкаторине и надевают на штаг) или такелажными скобами—мочками (см. рис. 51).

* Неправильно называть ликтрос лнковкой, как это часто делают. Ликтрос пришивают к парусу. Этот процесс и называется ликовкой

Рис. 37. Сечения рангоута: А — каплевидная деревянная мачта с лик-пазом; Б и В — круглые мачты с рельсами под наружные ползуны; Г и Д — мачты с рельсам под внутренние ползуны, Е — металлическая мачта с лик-пазом

Рангоут и стоячий такелаж

Главной частью рангоута является мачта. Мачты, как и другие части рангоута, могут быть сплошного сечения и пустотелые. При равной прочности пустотелый рангоут значительно легче сплошного и поэтому предпочтительнее.

На современных яхтах широко распространен металлический рангоут из легких сплавов; на больших яхтах встречается и стальной. Металлический рангоут легче деревянного, не меняет веса при изменениях влажности, не гниет.

На рис.37 показаны типовые сечения деревянного и металлического рангоута.

Верхний конец мачты называетсятопом, нижний —шпором. Шпор мачты проходит в пяртнерс и опирается в степс — деревянную или металлическую подушку, укрепленную на киле яхты. Чтобы мачта не болталась в пяртнерсе, ее расклинивают деревянными клиньями, а чтобы в щели не протекала вода, покрывают пяртнерс чехлом в виде рукава— брюканцем, который охватывает мачту верхним обрезом, а нижним плотно надевается на оковку, окружающую пяртнерс.

На многих современных крейсерско-гоночных яхтах степс мачты устанавливают прямо на палубе. Благодаря этому мачта не занимает места в каюте, а поскольку она не опирается на киль, то обшивка в районе степса не испытывает повышенной нагрузки. В результате деревянная яхта меньше течет.

Мачта бывает и складной, то есть может быть положена вокруг оси, закрепленной впасынках. Пасынки либо проходят сквозь пяртнерс и своим шпором упираются в степс (как и обычная мачта), либо крепятся прямо на палубе. Иногда их называют стандерсами. Складные мачты очень удобны для речных и озерных плавании, когда приходится часто проходить под низкими мостами, проводами и другими препятствиями. Убрать и поставить снова такую мачту для хороших матросов дело 10— 15 минут даже на яхте парусностью 40— 60м^2.

Самое толстое место у мачты находится примерно на середине высоты переднего треугольника. К шпору и вершине переднего парусного треугольника мачта тоньше на 10—15%, а к топу— на 40—50%. Естественно, что при топовом стакселе, когда вершина переднего треугольника совпадает с топом мачты, максимальный диаметр ее придется на середину, а диаметры у шпора и топа будут одинаковы — 85—90 % максимального. Металлические мачты при вооружении с топовым стакселем делают просто цилиндрическими.

Стоячий такелаж состоит извант,Поддерживающих мачту от изгиба к бортам,штагов, поддерживающих ее от изгиба назад, ибакштагов, поддерживающих от изгиба вперед. На швертботах-кэтах, например класса «Финн» и «ОК», мачта не имеет стоячего такелажа и под действием ветра на паруса свободно прогибается.

На бермудских мачтах верхние концы стоячего такелажа крепят к оковкам особой формы, охватывающим мачту и закрепленным на ней болтами или шурупами.

Рис. 38. Проводка вант: А — маленькие швертботы ( класс «Кадет»); Б — гоночные швертботы (классы М, «Летучий голландец»); В — крейсерские швертботы в малые килевые яхты с низким передним треугольником (класс «Фолькбот»); Г — яхты с топовыми стакселями; Д — средние килевые яхты; Е—крупные яхты

На гафельной яхте верхние концы частей стоячего такелажа надеваются на мачту заделанными на них петлями — огонами. Огоны опираются начиксы — деревянные или металлические заплечики, предохраняющие их от сползания.

Если на яхте две пары вант, то верхние называюттоп-вантами, а нижние— основными. Чтобы увеличить угол между мачтой и вантой, топ-ванты часто распираюткраспицами (рис. 38).

Если вант несколько пар и все они идут нижними концами на палубу, то те, что идут на самый топ мачты, называют топ-вантами *. Дальше вниз по порядку расположены: верхние ванты, средние и нижние.

Сколько бы ни было пар вант, самые нижние, идущие прямо на палубу, без краспиц, называют основными. Топ-ванты всегда проводят в плоскости мачты, а основные — слегка к корме. Когда основных вант две пары, одну из них проводят несколько впереди мачты.

Если краспиц больше одной пары, их называют верхние, средние, нижние; если больше трех пар, — по номерам, начиная снизу (первые краспицы, вторые, третьи и т. д.).

На гоночных швертботах часто обходятся одной парой вант, проведенных позади мачты и распираемых краспицами так, чтобы они прогибали мачту вперед. Таким образом, при усилении ветра уплощается грот.

На бермудских мачтах часто делают ромбо-ванты, они идут на мачту с самого топа через верхние краспицы. На рис. 38 показаны различные способы проводки вант.

Штаг, идущий от вершины переднего парусного треугольника и поддерживающий стаксель, называютосновным, а если нет других, то просто штагом. Если штагов несколько, то штаг, идущий с топа мачты, называюттоп-штагом **, штаг, на котором ставится кливер,кливер-леером.

У яхт с бермудским вооружением топ мачты в большинстве случаев поддерживается еще одним или двумяахтер-штагами, идущими на корму судна (рис.39).

Бакштаги идут на палубу судна к бортам от того места на мачте, где крепится основной штаг. Крепят бакштаги таким образом, чтобы их можно было отдавать и выбирать при смене галса. Для этого нижние концы бакштагов снабжаются талями или ползунами, которые перемещаются по закрепленным на палубе рельсам или туго натянутым стальным тросам— шпрюйтам. На современных яхтах широкое распространение получили быстродействующие рычажные натяжки, или лебедки, облегчающие работу команды и ускоряющие отдачу и закладывание бакштагов (см. рис. 51). Такими натяжками иногда снабжают и задние основные ванты — тогда подветренная ванта ослабляется и не режет грот.

Рис. 39. Проводка штагов

Если бакштагов две пары, то те, что проведены выше стаксель-штага, называютфордунами; а бакштаги, проведенные ниже основных, —нижними.

На многих современных гоночных яхтах стоячий такелаж не столько поддерживает мачту от изгиба, сколько ограничивает этот изгиб. Речь идет о так называемом гибком рангоуте, стоячий такелаж которого проводится и регулируется так, чтобы мачта имела возможность прогнуться под действием ветра. Основная роль такого прогиба — регулирование «пуза» паруса. Чем сильнее ветер, тем, вообще говоря, меньше должно быть «пузо». А так как прогиб мачты увеличивается с усилением ветра, то величина «пуза» паруса регулируется как бы автоматически по силе ветра.

Гибкий рангоут сейчас применяется почти на всех гоночных швертботах и на многих яхтах, в том числе и на крейсерско-гоночных.

Рис. 40. Винтовой талреп

Рекомендуемые размеры

У двухмачтовой яхты к названиям частей стоячего такелажа прибавляется название мачты (например, бизань-ванты, основные грота-ванты, грота-штаг, фор-топ-штаг, бизань-бакштаг и т. д.). Двухмачтовые яхты часто имеют еще штаг-карнаки, соединяющие топы мачт.

У иола и кэча штаги бизань-мачты мешали бы свободному переходу грота с борта на борт, поэтому передние основные бизань-ванты выносят настолько вперед, что они заменяют штаги.

Ванты и штаги крепятся к корпусу на соответствующих оковках —вант-путенсах и штаг-путенсах, надежно закрепленных на самом корпусе яхты. Натяжение вант осуществляется талрепами — винтовыми стяжками (рис. 40).

Гик—горизонтальное рангоутное дерево, к которому одним из способов (рис. 37) крепится нижняя шкаторина грота (бизани, фока). Гик грота называетсягрота-гик ***, гик бизани —бизань-гик, гик фока —фока-гик. Конец гика, упирающийся в мачту, называетсяпяткой, противоположный конец —ноком.Пятка гика имеет оковку, которая входит в вертлюг, позволяющий гику поворачиваться в стороны и вверх. Вертлюг часто делают передвижным вверх по рельсу (особенно на гоночных яхтах), чтобы иметь возможность добрать парус, не трогая фала, при помощигалс-оттяжки(рис. 41).

Если рифы берут накручивая парус на гик, то для вращения гика применяют машинку — патент-риф, смонтированную с оковкой пятки.

Рис. 41. Передвижной вертлюг гика	Рис. 42. Нок гика

Наноке гика укрепляются оковки для присоединениягика-топенантов — снастей бегучего такелажа, поддерживающих нок. Шкотовый угол крепят к ползунку, передвигающемуся по рельсу. Ползун имеет шкив для грота-шкота, которым растягивается нижняя шкаторина гика. Грота-шкот крепится на утку или стопор на гике или вяжется вокруг гика.

На крупных яхтах риф-шкентели проводят черезбисы—деревянные планки или оковки со шкивами (рис. 42). На малых яхтах устройство много проще.

Рис. 43. Рейки стакселей

Блокигика-шкотов, то есть снастей, посредством которых управляют гиком, подвешивают к гику на стропах из проволочного троса или оковках, прикрепленных к гику болтами. Если гик имеет патент-рифы, тоих подвешивают на открытыхбугелях, снабженных роликами. При взятии рифов гик с наматываемым на него парусом вращается внутри такого бугеля. Ноковую оковку гика с патент-рифом делают вращающейся вокруг оси гика; к этой оковке крепят топенанты и, если нужно, подвешивают блоки гика-шкотов, обходясь таким образом без бугелей.

Гики бывают круглого, овального или прямоугольного сечения. Самая большая толщина у гика примерно в середине или ближе к пятке; к концам он суживается процентов на 20—30. Гики под патент-риф делают круглыми и равного диаметра по всей длине.

Гафель, как и гик, имеет нок и пятку. Пятка гафеля имеетусы, схватывающие мачту. Усы могут быть неподвижными или вертлюжными: неподвижные чаще всего делают из дерева (дуба или ясеня), а вертлюжные — из металла. Поверхность усов, обращенную к мачте, обшивают кожей, а место на мачте, где они ходят, — тонкой листовой медью или латунью, предохраняя ее таким образом от износа. Чтобы усы не соскочили с мачты, концы их соединяют тонким стальным тросиком —бейфутом. Одним из концов бейфут крепится к усам тонкой пеньковой снастью такой крепости, чтобы при падении гафеля она рвалась, предохраняя усы от поломки. На бейфут надевают деревянные шарики — раксклоты, чтобы он легче ходил по мачте и не царапал ее.

Когда паруса велики по сравнению с корпусом и не умещаются на нем, с носа выдвигается (выстреливается) горизонтальное рангоутное дерево— бушптрит. Наружный конец его называют |ноком, а внутренний —шпором, как у мачты.

Бушприт имеет следующий стоячий такелаж:ватер-штаг, соединяющий его рок с форштевнем,иватер-бакштаги,соединяющие нок с бортами судна. Ватер-штаг отводится от бушприта краспицей, которая здесь носит название мартин-гика,а ватер-бакштаги — краспицами, именуемымиблинда-гафелями.

Кроме перечисленных частей рангоута на яхтах применяютспинакер-гики(для дополнительных парусов спинакеров), а также рейки стакселей и кливеров (рис. 43). Рейки стакселей иногда называютстаксель-гиками.

* Если мачта имеет стеньгу, то ванты, идущие с топа стеньги, называют стень-вантами,

** На мачтах со стеньгой штаг, поддерживающий топ стеньги, называется стень-штагом. Применение этого термина к современным бермудским мачтам, как иногда можно слышать, ве имеет смысла.

*** На одномачтовой яхте просто гик.

Бегучий такелаж

Бегучий такелаж состоит из фалов. шкотов, галсов, топенантов и брасов. Фалы служат для подъема парусов (или частей рангоута). Конец фала (как и любой другой снасти бегучего такелажа), закрепленный за поднимаемый парус или рангоутное дерево, называется коренным концом. Другой конец, за который тянут, называетсяходовым. Названия фалов, которыми поднимают треугольные паруса (бермудские паруса, стаксели, кливеры, топсели и др.), складываются таким образом: к слову «фал» прибавляют название соответствующего паруса, например грота-фал, бизань-фал, стаксель-фал, кливер-фал и т. д.

Гафельный парус поднимают двумя фалами. Пятка гафеля поднимаетсягарделью, а нок — дирик-фалом.

Фалы имеюттали, увеличивающие силу подъема приспособления из блоков и тросов.

Рис. 44. Некоторые способы проводки гика-шкотов

Блоки служат для облегчения работы с бегучим такелажем и изменения направления тяги. Неподвижный блок не дает выигрыша в силе и служит лишь для изменения ее направления. Подвижной блок дает выигрыш в силе примерно вдвое, но для перемещения груза требует вдвое больше снасти, чем потребовалось бы без блока. Для определения выигрыша в силе, который дают тали считают, сколько снастей держит груз. Сколько таких снастей—лопарей, таков примерно и выигрыш в силе. Различные виды талей показаны на рис. 44. Сколько лопарей в талях, во столько раз длиннее надо взять конец для образования талей.

Блоки бывают самых разных типов. Наиболее распространены пластмассовые окованные блоки (рис. 45), которые состоят изшкива—диска с канавкой на ободе, по которому катится снасть,нагеля — оси шкива, оковки с отверстием для оси ищек, предохраняющих снасть от трения об оковку и направляющих ее по шкиву.

Рис. 45. Пластмассовый блок и его части

Рекомендуемые размеры блоков

Для облегчения работы делают так называемые патентованные блоки, у которых шкивы вращаются на роликах, катающихся между шкивом и нагелем.

Мы говорили, что выигрыш в силе талей примерно равен числу лопарей. Трение шкива по оси и о щеки, трение троса, его жесткость существенно увеличивают потери силы.

Коэффициент полезного действия блока (к. п. д.) тем меньше, чем больше трение шкива по оси и о щеки, больше перегиб троса и трение самого троса. При нормальной конструкции и размерах блока его к. п. д. составляет около 90%; значит, сила на ходовом конце на 10% больше, чем на коренном. Если тали сложной конструкции, то потери довольно велики: в частности, на талях в три лопаря (рис. 44) на ходовом конце надо прилагать силу не 0,33 кг, а примерно 0,41 кг, а при пяти лопарях—не 0,2 кг, а 0,34 кг, т. е. на 70% больше теоретической силы.

Рис. 46. Проводка стаксель-шкотов

При прочих равных условиях к. п. д. блока тем больше, чем больше отношение диаметра шкива к диаметру нагеля и диаметру троса. Поэтому надо, чтобы относительные диаметры блоков были достаточно велики. Практика показала, что диаметр шкива (по канавке для троса) не должен быть меньше четырех-пяти диаметров троса, а толщина шкива—не менее 1,4—1,5 диаметра троса. В противном случае тали будут давать столь малый выигрыш в силе, что такелаж окажется не бегучим, а скорее ползучим.

Блоки бывают одношкивные, двух-шкивные, реже — многошкивные.

На современных яхтах вместо талей часто применяют небольшие лебедки, фаловые и шкотовые, сильно упрощающие конструкцию и облегчающие работу с бегучим такелажем.

Для управления парусами служат шкоты. В зависимости от паруса шкоты называютклввер-шкот, стаксель-шкоти т. д. Шкоты парусов, привязанных к гикам, носят названиегика-шкотов (на одномачтовых яхтах),бизань-гика-шкотов, грота-гика-шкотовифока-гика-шкотов (на двухмачтовых яхтах). Если грот не имеет гика, парус управляетсягрота-шкотом (бизань-шкотом, фока-шкотом, трисель-шкотом ).

Так как управление гика-шкотами требует значительных усилий, тоихпроводят в виде талей.

Проводка гика-шкотов может быть выполнена самыми разнообразными способами, но все их можно разделить на две группы: в один конец и в два конца. При проводке в один конец коренной конец гика-шкота крепится на гике, а ходовой проходит поочередно через ряд блоков на палубе и гике, образуя тали гика-шкота. При проводке в два конца оба конца ходовые, и с ними можно работать или вместе, или поочередно, закладывая один из концов на палубе.

Шкоты передних парусов должны быть проведены таким образом, чтобы тяга шкота проходила примерно по линии, соединяющей шкотовый угол паруса с точкой, лежащей на расстоянии, составляющем 40% длины передней шкато-рины от галсового угла (рис. 46). На палубе шкоты проходят черезкипы — втулки с отверстиями для шкота или через блочки, которые можно передвигать по рельсам для точной настройки. По ширине кипы должны быть поставлены таким образом, чтобы линия, соединяющая точку крепления галсового угла на палубе с центром кипы, составляла с диаметральной плоскостью яхты угол не менее 10—12 (как показано на рис. 46). Это не всегда удается на сравнительно узких гоночных яхтах.

Рис 47. Спинакер и его такелаж

Тогда прибегают к разного рода оттяжкам шкотов между кипой и шкотовым углом. Таким образом регулируют натяжение задней шкаторины стакселя, обеспечивая его правильное взаимодействие с гротом.

На яхтах с парусностью более 30— 40 м2 выбирать стаксель-шкоты трудно. На таких яхтах шкоты раньше делали с талями — к шкотовому углу крепили блоки, пропуская через них шкот, коренной конец которого крепили на палубе, а ходовой пропускали через кипу и брали на руки.

Проводка через блоки затрудняет работу со шкотами: в слабый ветер шкоты не травятся, а в сильный при хлопающем стакселе его блоки представляют реальную опасность для экипажа. Поэтому сейчас блоки не используют, а при свежих ветрах шкоты добирают с помощьюшкотовых лебедок, которые дают выигрыш в силе в 5—6 и более раз. На больших яхтах такие лебедки представляют собой сложные и довольно дорогие механизмы.

Снасть, которая оттягивает галсовый угол паруса к гику, бушприту или палубе, называетсягалсом. Галсовые углы парусов на мелких яхтах и швертботах крепят прямо на оковки рангоута или корпуса, то есть без галсов в прямом смысле этого слова. Галсы передних парусов делают в виде галс-оттяжек. Ими часто снабжают вертлюги гиков, если они передвижные (см. рис. 41). В этом случае фал выбирается в ординар или талями в два лопаря, а полное натяжение шкаторины достигается при подбирании галс-оттяжки.

Кливер, идущий на бушприт, крепится галсовым углом к гаку (крюку) на круглом кольце —ракс-бугеле, скользящем по бушприту. Такое устройство позволяет производить все манипуляции с кливером на баке яхты, а потом уже, выбирая галс, выводить галсовый угол кливера на нок бушприта.

Топенанты служат для поддержания нока гика на ходу яхты и при стоянке, когда грота-фал потравлен, чтобы гик не падал на палубу. Роль топенанта состоит в том, чтобы предохранить гик от падения на палубу, или хуже того, в воду при обрыве грота-фала, а при работах с гротом (взятии рифов, смене грота и т. п.)—поддерживать гик в нужном положения. При подходе к стоянкеберут гик на топенант, чтобы обезветрить грот и потерять ход. На небольших яхтах с бермудским вооружением топенант обычно один—с топа мачты на нок гика; на судах с гафельным вооружением и на больших яхтах их два — наветренный и подветренный. Естественно, что подбирают всегда наветренный топенант.

На ходу топенант подбирают лишь настолько, чтобы он имел небольшую слабину при туго выбранных гика-шкотах, иначе грот будет стоять неправильно.

Дополнительные и штормовые паруса

В гонках яхты несут еще дополнительные паруса, из которых главными являются спинакер и генуэзские стаксели.

Рис. 48. Такелаж спинакер-гика

Рис. 49. Трисель

Спинакером называется большой пузатый парус, который ставят в дополнение к гроту на полных курсах, до галфвинда включительно, на стороне, противоположной гроту (рис. 47). Поднимают его спинакер-фалом и несут наспинакер-гике, упертом пяткой в мачту. Галсовый угол спинакера крепится к ноку спинакер-гика*; шкотовый угол управляется спинакер-шкотом, проведенным снаружи вант и штага на корму.

Спинакер-гик управляетсябрасом(рис. 48), идущим на корму, икоятр-брасом, идущим на бак**. Для того чтобы нок спинакер-гика не опускался и не поднимался, применяютспинакер-гика-топенант и оттяжку спинакер-гика. Оба конца спинакер-гика имеют оковки для быстрого соединения с проушиной на ползуне, который скользит по рельсу, поставленному на передней кромке мачты, или с неподвижной оковкой. Обычно оковка на ноке спинакер-гика имеет вид крюка с защелкой, которая может быть вдвинута тросиком, серединой заделанным за спинакер-гик, а концами — за защелки.

При слабых и средних ветрах на курсах полный бейдевинд и при лавировке применяют так называемыегенуэзские стаксели — передние паруса большой площади, которые ставят вместо стакселя (на крейсерских яхтах — вместо всех передних парусов на топ-штаге).

Штормовые паруса ставят в штормовую погоду. Они отличаются от лавировочных меньшими размерами и повышенной прочностью — их шьют из более прочной парусины. Наиболее часто применяются трисели и штормовые передние паруса: штормовой стаксель, штормовой кливер и т. д. К штормовым парусам относятся также штормовые гроты, имеющие меньшую площадь, чем обычный полномерный грот.

Трисель (рис. 49) ставят вместо грота и поднимают грота-фалом (при бермудском вооружении) или гарделью (при гафельном). Управляется онтрисель-шкотом, заложенным на шкотовый угол и проведенным на корму яхты таким образом, чтобы линия тяги шкота делила шкотовый угол триселя примерно пополам.

Трисель не имеет гика; обликован он по всем шкаторинам. На маленькой яхте вместо триселя можно использовать крепкий стаксель, поставив его передней шкаториной на мачту.

* На крупных яхтах имеется еще спинакер-галс—снасть, идущая от галсового угла спинакера через блок на ноке спинакер-гика на корму яхгы.

** На малых яхтах обходятся без контрбраса.

Дельные вещи и оборудование яхты

Вспомогательные детали вооружения, которые служат главным образом для крепления и проводки такелажа, называютдельными вещами(см. рис. 50и51).

Для крепления снастей бегучего такелажа применяют:

— утки — металлические или деревянные двурогие стойки, за которые закладывают снасть, утку делают с роульсом, когда через нее надо перетягивать снасть;

— кофель-нагели — металлические или деревянные стержни, вставленные в планки (кофель-планки) или кольцо вокруг мачты(кофель-бугель); кофель-нагели используют вместо уток главным образом тогда, когда приходится крепить рядом много концов;

— кнехты — литые детали для закладывания швартовых концов;

— битенги—основательные деревянные или металлические стойки, пропущенные сквозь палубу и закрепленные к килю; служат для крепления швартовых и буксирных концов;

— различныезажимы, стопоры и другие детали;

— обуха (обушки)—болты с кольцеобразной головкой, пропускаемые через палубу, для крепления блоков и коренных концов такелажа.

Для проводки бегучего такелажа применяют:

— блоки различных видов;

— кипы—оковки с окантованными отверстиями для пропуска шкотов; в большинстве случаев их делают пере»

движными на рельсах, а часто вместо кипы на рельсе передвигается блок;

— роульсы—маленькие шкивы для изменения направления тяги шкотов или других снастей; обычно их ставят на утках или полуклюзах;

Рис. 50. Дельные вещи: А - утки; Б - кнехты; В - кипы; Г - битенг; Д - обушок; Е - роульсы для проводке такелажа под палубу; Ж - кулачковый стопор

— погоны — рельсы или согнутые прутки, по которым на ползунах передвигаются блоки шкотов.

Для соединения частей такелажа между собой и присоединения такелажа к парусам применяют следующие дельные вещи:

— такелажные скобы, или мочки;

— крюки, которые называютгаками. Если крепление гака сделано так, что он может вращаться вокруг своей оси, его называют вертлюжным;

— храпцы—захватные приспособления, которые хорошо держат, находясь под действием тяги, и легко раздаются, когда усилия к ним не прикладываются.

Для выбирания стоячего и бегучего такелажа служат уже упоминавшиеся шкотовые и фаловые лебедки, натяжки бакштагов, талрепы и тому подобные детали.

Металлические детали, предназначенные для крепления к корпусу и рангоуту такелажа и краспиц, называют оковками.

Важной частью оборудования яхты являетсяякорное устройство.

В якорное устройство входит якорь, якорный канат или цепь, клюзы — отверстия в палубе либо борту судна или полуклюзы (рис. 51, б)—открытые сверху металлические планки, через которые проходит якорный канат или швартов и которые предохраняют борт от повреждения цепью или тросом, ящик для якорного каната (цепи), который устраивается под палубой яхты в носовой ее части, и устройства для подъема якоря и стопорения якорной цепи. Для облегчения выбирания якорного каната служат вороты — шпили. Ручной шпиль имеет барабан с вертикальной осью, который приводится во вращение рычагами, вставленными в верхнюю часть шпиля (голову) и называемыми вымбовками, или посредством шестеренчатой

Рис. 51. Дельные вещи: А - рычажная натяжка; Б - полуклюзы (открытый и закрытый) ; В - карабины для стакселей; Г - такелажные скобы, Д - соединительные клеванты, Е - вертлюжная скоба

передачи. Барабан имеет храповое устройство, не дающее ему возможности вращаться в обратную выбиранию сторону. Если барабан имеет горизонтальную ось, такой ворот называют брашпилем. При шпиле или брашпиле имеется стопор для удержания якорной цепи, если приходится работать с ней, когда якорь отдан. Шпили и брашпили применяют на яхтах, вес якоря у которых не позволяет выбирать его просто руками за канат.

На яхтах распространены якоря двух типов—адмиралтейский (со складным штоком) и патентованный (без штока).

Адмиралтейский якорь составляют (рис. 52): веретено — основа тела якоря, шток, стоящий перпендикулярно веретену, и дварога, оканчивающихсялапами.Место слияния рогов с веретеном называетсяТрентом.

Рис 52. Адмиралтейский якорь и его части А - в рабочем положении Б - в походном положении

Шток свободно ходит в веретене в одну сторону, сквозь отверстие, называемоешеймой. Чтобы шток не выскочил из этого отверстия, на концах его сделаны утолщения—клоты. Его можно вытянуть и уложить параллельно веретену—в таком, походном, положении (рис. 52, б) якорь держат на ходу. Когда шток поставлен как показано на рис. 52, а, он находится в рабочем положении, в котором якорь отдают на стоянке.

Для закрепления штока с веретеном в этом положении служит чека, она вставляется в соответствующий шлиц в штоке и мешает ему выпасть; с другой стороны движение штока ограничено заплечиком. Таким образом, при заложенной чеке шток плотно соединяется с веретеном. Чтобы чека не потерялась, она крепится к штоку тонкой цепочкой. Якорь без чеки или с выскочившей чекой может сложиться и не будет держать. Это ясно из принципа его действия. Как видно на рис. 53, едва якорь упадет на грунт, он примет неустойчивое положение а, но как только якорный канат, заложенный за скобу якоря, натянется и шевельнет якорь, он повернется в положение б — устойчивое. Если теперь якорный канат, натягиваясь, опять потянет за скобу, одна из лап якоря вонзится в грунт и будет тем глубже зарываться, чем сильнее тянет канат. Однако произойдет это лишь тогда, когда канат тянет за якорь достаточно полого; в противном случае он будет поднимать веретено и вытаскивать лапу из грунта. Поэтому, чтобы якорь держал,

Поиск по сайту: