Помощничек
Главная | Обратная связь


Археология
Архитектура
Астрономия
Аудит
Биология
Ботаника
Бухгалтерский учёт
Войное дело
Генетика
География
Геология
Дизайн
Искусство
История
Кино
Кулинария
Культура
Литература
Математика
Медицина
Металлургия
Мифология
Музыка
Психология
Религия
Спорт
Строительство
Техника
Транспорт
Туризм
Усадьба
Физика
Фотография
Химия
Экология
Электричество
Электроника
Энергетика

Принципы тормозных расчетов



Тормозные средства поезда, создающие тормозные силы, определяют уровень безопасности движения. Поэтому процесс торможения поездов необходимо рассмотреть более подробно. При механическом торможении поезда тормозная сила возникает не сразу после перевода рукоятки крана машиниста в тормозное положение. Требуется время на распространение воздушной волны по тормозной магистрали состава, срабатывание воздухораспределителей, перемещение тормозной рычажной передачи до соприкосновения тормозных колодок с колесами и на увеличение нажатия колодок до установившегося значения.

В связи с тем, что воздухораспределители вагонов головной части поезда срабатывают раньше, чем в хвостовой части, головная часть поезда начинает тормозиться раньше, а хвостовая - позднее. Таким образом, тормозная сила вагонов возникает через некоторое время, постепенно увеличиваясь до установившегося значения. В расчетах это увеличение условно заменяют мгновенным скачком тормозной силы, происходящим после установки рукоятки крана машиниста в тормозное положение, через время tп. Его называют временем подготовки тормозов к действию. В течение времени tп движение поезда считают равномерным. За это время поезд пройдет путь Sп, называемый подготовительным тормозным или предтормозным путем. Путь, проходимый поездом c действующими тормозами, называют действительным тормозным путем Sд.

Таким образом, тормозной путь, проходимый поездом после перевода рукоятки крана машиниста в соответствующее положение до остановки Sт, равен сумме подготовительного и действительного тормозных путей:

 

(6)

 

При равномерном движении со скоростью vн (км/ч) подготовительный тормозной путь (м):

 

(7)

где: vн - начальная скорость торможения, км/ч;

tп - время подготовки тормозов, с;

3,6 - коэффициент, учитывающий соотношение между единицами скорости

километр в час и метр в секунду.

 

Однако на самом деле скорость поезда в период подготовки тормозов tп непостоянна: при движении на выбеге по горизонтальному пути или подъему она снижается, а при следовании по крутому спуску - возрастает. Чтобы учесть ее изменения, вводят поправку на время, увеличивая его на спусках и уменьшая на подъемах. В ПТР рекомендованы следующие формулы для определения времени подготовки тормозов tп различных поездов при экстренном торможении:

для грузовых составов длиной 200 колесных пар (осей) и менее при автоматических тормозах, а также для одиночно следующих грузовых локомотивов (8)
для грузовых составов длиной более 200 до 300 осей при автоматических тормозах (9)
для грузовых составов длиной более 300 осей при автоматических тормозах (10)
для пассажирских поездов при пневматических тормозах и одиночно следующих пассажирских локомотивов (11)  
для пассажирских поездов при электропневматических тормозах (12)

 

В этих формулах использованы следующие обозначения:

i - приведенный уклон (‰) для подъемов его берут со знаком «+»,

для спусков - со знаком «-»;

- расчетный тормозной коэффициент поезда (при экстренном торможении);

φкp - расчетный коэффициент трения колодки о колесо при наибольшей

скорости движения.

 

Расчетный тормозной коэффициент состава (кН/кН) определяется следующим соотношением:

 

(13)

где: n8, n6, n4 - число осей соответственно в группах 8-ми, 6-ти и 4-ёх осных

вагонов состава:

kр8, kр6, kр4 - расчетные силы нажатия тормозных колодок на ось 8-ми, 6-ти

и 4-ёх осных вагонах.

σ - доля тормозных осей в составе.

 

Число осей в грузовом составе nс определяют по формуле:

 

 

Число 8-ми, 6-ти, 4-ёх осных вагонов в составе грузового поезда соответственно:

 

, , .

где: m8, m6, m4 - число соответственно 8-ми, 6-ти и 4-ёх осных вагонов;

q8, q6, q4 - масса соответственно 8-ми, 6-ти и 4-ёх осных вагонов;

α, β, γ - долевое (процентное) содержание вагонов в составе (по массе)

соответственно восьмиосных, шестиосных и четырехосных вагонов;

Q - масса состава (т).

 

Если срабатывает автостоп, то время подготовки автоматических тормозов tп, рассчитанное по указанным формулам, увеличивают на 14 с - на время срабатывания системы автостопа.

При ручных тормозах время подготовки тормозов к действию берут равным 60 с, причем в расчетах учитывают тормозную силу локомотива и тормозных вагонов. Расчетную силу нажатия чугунных тормозных колодок при ручном торможении принимают следующей:

· для пассажирских цельнометаллических вагонов и рефрижераторных поездов - 39,2 кН на ось;

· для грузовых вагонов с тормозной площадкой - 19,6 кН;

· для локомотивов (включая электропоезда) - 49 кН.

 

Число осей ручного торможения у локомотивов указано в ПТР.

Действительный тормозной путь определяют аналитическим или графическим методом при действии замедляющей силы .

При аналитическом методе разность скоростей начала и конца торможения делят на интервалы. Длина тормозного пути (м):

 

(15)

где: vн и vк - начальная и конечная скорости в каждом интервале

скоростей, км/ч;

- замедляющая сила при экстренном торможении, при

средней скорости в каждом интервале (Н/кН);

ξ - замедление поезда при действии удельной замедляющей силы в 1 Н/кН,

[(км/ч2)/(Н/кН)].

 

Примечание - в случае применения полного служебного торможения время подготовки тормозов считают таким же, как и для экстренного, а расчетный тормозной коэффициент уменьшают на 20%.

 




Поиск по сайту:

©2015-2020 studopedya.ru Все права принадлежат авторам размещенных материалов.