Расчетная ведомость работы локомотивов депо А на участке А-В

Время полезной работы локомотива (в течение суток), ч., может быть определено по формуле

t_пол = = =21,2

Время работы локомотива в чистом движении (за сутки), ч,

t_чд = = =20,1

где - техническая скорость; можно принять = 1,05 ⋅ =36

Бюджет времени локомотива является показателем, позволяющим установить время движения и простоя локомотива за сутки. Этот показа­тель выражается в часах

t_чд + t_пр.ст + t_см + t_ос + t_об = 24

.

где t_чд- время работы локомотива в чистом движении за сутки, ч;

t_пр.ст - простой локомотива на промежуточных станциях за сутки, ч;

t_CM - время нахождения локомотива в пунктах смены локомотивных

бригад за сутки, ч;

t_ос - простой локомотива за сутки на станции основного депо, ч;

t_o6 - простой локомотива за сутки в пунктах оборота, ч.

Элементы бюджета времени локомотива определяются следующим образом:

- простой локомотива на промежуточных станциях за сутки

t_пр.ст = t_пол - t_чд - t_см = 21,2-20,1-0,12=1,07

где t_см - подсчитывается в соответствии со схемой обслуживания локомо­тивов бригадами и приводится к 1 суткам работы локомотивов:

t_см =

или t_см =

t_см = = = 0.12

где - суммарное время нахождения локомотива в пунктах смены бригад (б и в) за один полный оборот (за полное «кольцо»); время стоянки поезда в каждом промежуточном пункте смены локомотивных бригад при­нимаем t'_CM = 20 мин (0,33 ч).

Время нахождения локомотива на станции основного депо t_oc и в пунктах оборота t_o6 за сутки, ч, вычисляется по формулам:

t_ос = =(6,16+6,27)/36 = 0,35

t_об = = =2,5

Потребное количество локомотивных бригад для заданных размеров движения на участке обращения при сменном обслуживании локомотивов может быть получено но формуле:

= = =145

где суммарное число бригад-ч;

30.4 - среднегодовое число суток в месяце;

173.4 - месячный фонд рабочего времени одной бригады.

= + + + +

= 126,45+169+263,54+198,15+69,16=826,7

где - дополнительное время работы бригад по приемке и сдаче ло­комотивов (в пунктах А, Б, В, б, в).

Для схемы обслуживания участков локомотивными бригадами, при­веденной на рисунке, имеем:

= (0,5⋅2⋅4 + 0,33⋅4)n ч.,

= (0,5⋅2⋅4 + 0,33⋅4)13 = 5.32 ⋅ 14 = 69.16

где п - размеры движения на участке в парах поездов за сутки (см. табл. 4).

С учетом подмены бригад, находящихся и отпуске, командировке, больных и т. д., определяется списочное число бригад

= 1.13 =1.13 ⋅ 145=164

Средняя часовая производительность локомотивной бригады, ткм/ч

m = = =120077,4

Месячная выработка локомотивной бригады, выраженная в километрах (км/месяц)

= = =4756,1

Годовую программу ремонтов и технического обслуживания ТО-3 локомотивов можно определить по следующим формулам (локомотивов/г):

капитальный ремонт КР N_кр = = 4745000/1200000=4

средний ремонт СР N_ср = - = - = 4

текущий ремонт ТР-3 N_ТР-3 = - = - =16-8= 8

текущий ремонт ТР-2 N_ТР-2 = - = - =16

текущий ремонт ТР-1 N_ТР-1 = - = - = 64

текущий ремонт ТО-3 N_ТО-3 = - = - = 379,6

В этих формулах:

L_год - годовой пробег всех поездных локомотивов, км;

L_Kp, L_cр, L_ТР-3, L_ТР-2, L_ТР-1, L_ТО-3 нормы пробега локомотивов между соответствующими ремонтами и техническими обслуживаниями.

Фронтом ремонта называется количество локомотивов, одновременно находящихся в данном виде ремонта:

Ф_i =

где N_i - годовая программа данного вида ремонта (или технического об­служивания);

t_i- продолжительность нахождения локомотива в данном виде ре­монта или технического обслуживания, в сутках (табл. 10);

D - расчетное количество рабочих дней в году (260,4 дня при про­должительности смены 8 ч).

Ф_кр = = 0,39

Ф_ср = =0,09

Ф _ТР-3 = = 0,12

Ф _ТР-2 = = 0,25

Ф _ТР-1 = =8,8

Ф _ТО-3 = = 12,5

Инвентарный парк локомотивов N_инв состоит из локомотивов экс­плуатируемого парка N_Э локомотивов, находящихся в ремонте N_peм и локомотивов, находящихся в резерве управления дороги N_peз и запасе N_зап,

N_инв = N_Э + N_peм + N_peз + N_зап

N_инв =36 + 22 + 3 +1=62

где N_peм = Ф_кр + Ф_ср + Ф_тр-3 + Ф_тр-2 + Ф_тр-1 + Ф_то-3 = 0,36+0,09+0,12+0,25+8,8+12,5=22,15

Здесь Ф_кр, Ф_ср, Ф_тр-3,Ф_тр-2, Ф_тр-1, Ф_то-3 - фронты капитальных, текущих ремонтов и технического обслуживания ТО-3.

Количество локомотивов, находящихся в резерве управления дороги, можно принять равным 10% от эксплуатируемого парка, а число локомотивов запаса - 5% от эксплуатируемого парка.

Вопрос №1.Приведите схему тормозного оборудования грузового вагона, укажите назначение основного основных приборов, поясните принцип действия тормоза.

Пневматическая часть тормозного оборудования (рис.1) включает в себя тормозную магистраль (воздухопровод) б диаметром 32 мм с концевыми кранами 4 клапанного или шаровидного типа и соединительными междувагонными рукавами 3; двухкамерный резервуар 7, соединенный с тормозной магистралью б отводной трубой диаметром 19 мм через разобщительный кран 9 и пылеловку — тройник 8 (кран 9 с 1974 г. устанавливается в тройнике 5); запасный резервуар 11; тормозной цилиндр 1; воздухораспределитель № 483 м с магистральной 12 и главной 13 частями (блоками); авторежим № 265 А-000; стоп-кран 5 со снятой ручкой.

Авторежим служит для автоматичес кого изменения давления воздуха в тормозном цилиндре в зависимости от степени загрузки вагона — чем она выше, тем больше давление в тормозном цилиндре. При наличии на вагоне авторежима рукоятка переключателя грузовых режимов воздухораспределителя снимается после того, как режимный переключатель воздухораспределителя будет поставлен на груженый режим при чугунных тормозных колодках и средний режим при композиционных тормозных колодках. У рефрижераторных вагонов авторежима нет. Запасный резервуар имеет объем 78 л у четырехосных вагонов с тормозным цилиндром диаметром 356 мм и 135 л у восьмиосного вагона с тормозным цилиндром диаметром 400 мм.
Зарядка резервуара 7, золотниковой и рабочей камер воздухораспределителя запасного резервуара 11 производится из тормозной магистрали 6 при открытом разобщительном кране 9. При этом тормозной цилиндр через главную часть воздухораспределителя и авторежим 2 сообщен с атмосферой. При торможении давление в тормозной магистрали понижается через кран машиниста и частично через воздухораспределитель, который при срабатывании отключает тормозной цилиндр 1 от атмосферы и сообщает его с запасным резервуаром 11 до выравнивания давления в них при полном служебном торможении.
Тормозная рычажная передача грузовых вагонов выполнена с односторонним нажатием тормозных колодок (кроме шестиосных вагонов, у которых средняя колесная пара в тележке имеет двустороннее нажатие) и одним тормозным цилиндром, укрепленным на хребтовой балке рамы вагона болтами. В настоящее время в опытном порядке некоторые восьмиосные цистерны без хребтовой балки оборудуются двумя тормозными цилиндрами, от каждого из которых усилие передается лишь на одну четырехосную тележку цистерны. Это сделано для упрощения конструкции, облегчения тормозной рычажной передачи, уменьшения силовых потерь в ней и повышения эффективности работы тормозной системы.
Тормозная рычажная передача всех грузовых вагонов приспособлена к использованию чугунных или композиционных тормозных колодок. В настоящее время все грузовые вагоны имеют композиционные колодки. При необходимости перехода с одного типа колодки на другой необходимо изменить лишь передаточное число тормозной рычажной передачи путем перестановки валиков затяжки и горизонтальных рычагов (в более близко расположенное к тормозному цилиндру отверстие при композиционных колодках и, наоборот, при чугунных колодках). Изменение передаточного числа связано с тем, что коэффициент трения у композиционной колодки примерно в 1,5-1,6 раза больше, чем у чугунных стандартных колодок.
В тормозной рычажной передаче четырехосного грузового вагона (рис. 7.12) горизонтальные рычаги 4 и 10 шарнирно соединены со штоком б и кронштейном 7 на задней крышке тормозного цилиндра, а также с тягой 2 и авторегулятором 3 и с тягой 77. Между собой они соединены затяжкой 5, отверстия 8 которой предназначены для установки валиков при композиционных колодках, а отверстия 9— при чугунных тормозных колодках.

Тяги 2 и 77 соединены с вертикальными рычагами 7 и 72, а рычаги 14 соединены с серьгами 13 мертвых точек на шкворневых балках тележек. Между собой вертикальные рычаги соединены распорками 75, а их промежуточные отверстия шарнирно соединеныс распорками 17 триангелей с тормозными башмаками и колодками, которые подвесками 16 соединены с кронштейнами боковых рам тележки. Предохранение от падения на путь деталей тормозной рычажной передачи обеспечивается специальными наконечниками 19 триангелей, расположенными над полками боковых рам тележки. Передаточное число тормозной рычажной передачи, например, четырехосного полувагона при плечах горизонтальных рычагов 195 и 305 мм и вертикальных рычагов 400 и 160 мм равно 8,95.
Тормозная рычажная передача восьмиосного вагона (рис. 7.13, а) в основном аналогична передаче четырехосного вагона, отличие состоит лишь в наличии параллельной передачи усилия на обе четырехосные тележки с каждой стороны через тягу 1 и балансир 2, а также укороченного на 100 мм верхнего плеча вертикальных рычагов.
В рычажной передаче шестиосного вагона (рис. 7.13,5) передача усилия от тормозного цилиндра на триангели в каждой тележке происходит не параллельно, а последовательно.

Поиск по сайту: