Тема 2. Специфика конъюнктуры фрахтового рынка

Основные показатели конъюнктуры

Рынок может быть представлен в виде трех уровней, каждый из которых является предметом рыночных исследований.

Конъюнктура рынка – это совокупность условий, определяющих рыночную ситуацию на определенной части рынка.

Суммарные объемы грузопотоков формируют спрос на морскую перевозку. Следует отметить, что объем спроса на рынке морских транспортных услуг формируется из двух составляющих:

1. - грузы, которые могут быть перевезены только морем;

2. - грузы, которые могут быть перевезены как морем, так и другими видами транспорта (например, железнодорожным).

За грузы идет конкурентная борьба между судоходными компаниями данного рынка, где могут участвовать и судоходные компании с других локальных рынков (отраслевая конкуренция); а за грузы к вышеперечисленной конкурентной среде привлекаются компании-перевозчики других видов транспорта.

Спрос и предложение

Главными формирующими элементами конъюнктуры открытого фрахтового рынка, как любого свободного рынка, являются спрос, предложение и цена на услуги морского транспорта. Прежде чем изучать механизм их взаимодействия, рассмотрим сущность этих элементов.

Если обозначить спрос как физическую потребность в переме­щении товара, то количественный измеритель его будет равен мас­се товара и расстоянию, на которое необходимо его перевезти:

∑Q_il_i =Q₁l₁+ Q₂l₂ +… +Q_nl_n,

где Q₁,Q₂, …,Q_n — масса различных товаров, т; l₁, l₂,…ln – расстояние перевозки этих товаров, миль.

Предложение рыночных услуг морского флота означает возмож­ность судовладельца обеспечить перевозки своим тоннажем каких-то видов грузов. Количественным показателем предложения может служить провозная способность транспортного флота, которая оп­ределяется как суммарная провозоспособность различных типов специализированных судов — танкеров, балкеров, универсальных и т. д.:

∑P_j = P₁ + P₂ +… + P_j,

Однако на практике расчет рассматриваемых величин затруднен из-за недостатка информации. Особенно это относится к определе­нию провозной способности флота. Поэтому при характеристике спроса и предложения на фрахтовом рынке иногда используют и другие количественные показатели.

Спрос, оцениваемый величиной суммарного дедвейта тоннажа ∑Dwc, который был зафрахтован на рынке в течение определенного периода времени, означает так называемый удовлетворенный спрос. В других случаях удовлетворенный спрос выражается массой ∑Q перевезенного груза. Предложение измеряется суммарным де­двейтом тоннажа ∑Dwп, находящегося в эксплуатации (считая, что этот тоннаж может быть предложен на фрахтовом рынке).

Здесь следует сказать, что преимущество измерения спроса и предложения в дедвейтных тоннах с позиции получения информа­ции неоспоримо. Но данная форма оценки этих характеристик имеет и свои недостатки. Во-первых, по этим характеристикам можно сравнивать спрос и предложение только по тоннажу судов одной и той же специализации (танкеры, рудовозы и т. д.). Во-вто­рых, при такой оценке нельзя говорить о предлагаемом объеме ра­боты и потенциальной возможности флота, а также нет возможно­сти при анализе выявить степень влияния на изменение спроса или предложения таких факторов, как расстояния перевозки, загрузка судов, использование скорости и т. д.

Следовательно, в зависимости от того, какая цель стоит при рассмотрении спроса и предложения, спрос и предложения можно оценивать различными показателями.

ТЭЧ – наиболее универсальный показатель уровня цен локального фрахтового рынка. Он позволяет привести цены морской перевозки к сопоставимому виду ставки фрахта, на различных грузонаправлениях разные, так как различна дальность перевозок и время выполнения ПРР. Различны также доходы и расходы судовладельцев. Разность доходов и рейсовых расходов отнесенная на время рейса, как показатель финансового результата рейса (это и есть ТЧЭ), не может не быть практически одинаковой. В противном случае судовладелец не проявит интереса к этим грузонаправлениям, на которых предлагаемые фрахтователями ставки фрахта не обеспечивают получения такого ТЧЭ, который он получит в других грузонаправлениях. В противном случае судовладелец может сдать судно в trip charter или time charter.

Обычно из имеющихся предложений перевозок судовладелец выбирает тот вариант, по которому он получит наибольший ТЧЭ.

- нетто-фрахт за рейс (фрахт брокерская комиссия)

- расходы на топливо

- расходы на оплату портовых сборов, услуг, стивидорных и других операций

- продолжительность рейса.

ТЧЭ, рассчитанный для рейсовой сделки, близок по значению к ставке аренды на условиях тайм чартера. Однако, из-за больших рисков судовладельцев при рейсовом фрахтовании, ТЧЭ выше ставки аренды.

Индексы морского фрахта

Для того чтобы быть в курсе изменения ставок на морские перевозки раньше чем о них узнает Ваш экспедитор / судовой брокер или просто для проверки последних стоит обратить внимание на индексы рынка фрахта. О них и пойдет речь.

Поиск по сайту: