Скажете, что я сбрендил, что тупица, когда скажу, что я установил на 350-кубовую Jawa лепестковые клапаны от «полтишкового» «Пилота»? Сами вы

Прочитал я материал «Впусти, коллектор!» («Мото», № 12-2001) отом, как парни установили лепестковый клапан на «Иж-Юпитер», и загорелся: и я хочу сделать так же! Нет, поднимать максимум мощности не собирался - все равно на местных дорогах особо не разгонишься. А вот заставить мотор лучше тянуть на малых оборотах - это полезно! У меня стояли два мотоцикла, готовых стать «подопытными кроликами»: Jawa 638 и «Иж-ПС». Решил начать с Jawa. Сооружать клапан самому - работа бессмысленная, тем более, что можно купить аж три отечественных: «тульский», зидов-ский и от «Пилота». Выбрал «пилотовские». Как заготовка, они в самый раз: главное, подходят для Jawa по габаритам.

Клапаны доработал: увеличил ширину окон до 10 мм, подровнял все утыки и заусенцы. Заменил штатные пластины толщиной 0,5 мм (они «дубовые» и все как одна «винтом») на более тонкие - 0,35 мм. Чтобы клапаны вместились между шпильками крепления впускного коллектора, их высоту уменьшил с 36 до 33,5 мм (см. чертёж). Для этого подточил их алюминиевое основание, снял фаски на ограничителях лепестков, зазенковал отверстия под винты в ограничителях и прикрутил их к корпусу винтами с конической головкой. По этой же причине новые шпильки изготовил ступенчатые: со стороны цилиндра - М8, а с другой - М6.

Но нужен корпус. Эта деталь сложная, в изготовлении трудоемкая. Набравшись терпения, взялся за работу. Сначала из стального листа толщиной 5 мм изготовил фланцы с припусками для подгонки после сварки. Чтобы клапаны встали на свои места, подрезал им «уши». Приставил к носкам клапанов фланец, к которому будут прилегать клапаны, и вырезал из картона шаблон стенок корпуса: две загнутые полоски и внутренние перегородки. Изготовил их из 1,5-мм сталь- ного листа. Сначала приварил наружные стенки, а уже потом вставил вовнутрь две перегородки и «прихватил» сваркой. На фрезерном станке подправил получившиеся стенки, чтобы к ним можно было приварить второй фланец, и, выставив его по отверстиям шпилек, «прихватил». Убедившись в соосности отверстий, окончательно обварил фланцы «по кругу». Затем на фрезерном станке отторцевал фланцы начисто. Подогнал внутренние поверхности напильниками и шарошками. Просверлил в клапанах новые отверстия под шпильки. В пространство между перегородками залил эпоксидную смолу, а заодно пропитал смолой и швы, для герметичности. Фу-у-у, корпус готов, можно передохнуть!

(кликните рисунок для увеличения)

Отдышавшись, принялся за подгонку впускных каналов цилиндров. Так намаялся с изготовлением корпуса, что не было сил снимать цилиндры. Вывел поршни в среднее положение, заполнил впускные каналы солидолом и в таком виде их «отшарошил». Выгадал немного, потом пришлось вычищать смазку со стружкой кисточкой, а это работёнка еще та! Но ничего, покатило... Подогнал каналы и во впускном коллекторе.

Наконец все собрал. Карбюратор сместился назад на 52 мм. Естественно, штатному воздушному фильтру места не осталось. Из воздушного патрубка от «Ижа» и «явовского» фильтрующего элемента изготовил самодельный. На фильтрующий элемент надел подходящую пластмассовую банку для защиты от грязи. Вот, собственно, и все.

(кликните рисунок для увеличения)

Эксперимент удался. Два сезона отъездил - тяга на низких и средних оборотах значительно возросла, по лесным дорогам прет как паровоз! На 1000-1500 оборотах (практически холостых!), да еще с пассажиром, на третьей передаче без натуги тянет по лесной песчаной дороге! Максимальную мощность «полтинниковые» клапаны, вопреки ожиданиям, если и урезали, то неощутимо. Правда, и не увеличили, так как юбки поршней не подрезал и отверстий в них не делал. Заводится моц всегда исключительно хорошо. D этом, по-видимому, заслуга электронного зажигания с датчиком Холла (спасибо публикациям «Мото»).

Установка клапанов актуальна, в первую очередь, для тех, кому приходится много ездить на малых оборотах, по бездорожью, со «вторым номером» или коляской. А вот для городской езды налегке, скажу честно, игра не стоит свеч, но лишь в том случае, если jawa не форсирована. Повысить мощность на больших оборотах и не потерять безвозвратно «низы» без лепесткового клапана не удастся.

Окрыленный успехом c.Jawa, в августе прошлого года оборудовал клапанами «Иж-ПС». Технология изготовления корпусов клапанов та же. Описывать ее не буду -из чертежей и фотографий всё и так ясно. Только клапаны, чтобы вписаться в габариты штатных впускных каналов, повернул на 90°. Всю конструкцию стягивают шпильки Мб длиной 80 мм. Каналы в цилиндре доработал, а штатный патрубок установил таким, как есть. Карбюратор от Jawa 638 закрепил самодельным хомутом. То, что карбюратор сместился назад, на удобстве об- служивания почти не сказалось - он так же поворачивается в патрубках на 90 градусов, а потом можно его разбирать и чистить. Воздушный фильтр, естественно, самодельный. С карбюратором его соединил кусками резиновых патрубков от «Юпитера-5» и гофрированного воздуховода от какой-то иномарки. Фильтрующий элемент- от Jawa. На «Иже» с клапаном проехал пока немного, но первые впечатления более чем обнадёживающие. ПС стал легко заводиться (уже из-за одного этого был смысл «заморочиться»), и, естественно, улучшились характеристики при езде внатяг - чего собственно и добивался. Про максимальную мощность ничего конкретного сказать не могу - негде ее измерить. Да и задача стояла другая - сделать двигатель эластичным.

Реанимация коренных подшипников
на левой цапфе Явы-250 (353 и 559)

Дело было очень простое и распространенное - наружный коренной подшипник левой цапфы коленвала моей Чехушки © начал при запрессовке садиться от руки, а при установке коленвала - просто вываливаться. Причина тоже проста - картер здесь слаб, и усилен всего несколькими ребрами жесткости. Не помогло обстукивание керном, не помог и резьбовой герметик. Вроде проблема решалась достаточно просто - я отдал картер и подшипник человеку, который имел доступ к напылению металлов и координатно-расточному станку. Идея была проста - напылить аллюминий на внутреннюю поверхность посадочного места, после чего с помощью вышеуказанного станка восстановить исходную геометрию. Человек решил, что я не стою его усилий, а посему напылил металл на подшипник, после чего зап%#@чил его в картер при помощи жидкого азота. Подшипник само собой встал намертво, и являлся причиной всех моих глюков с техникой на протяжении всего сезона, ибо мне пришлось заменить два сальника, стоявшие мордами друг к другу (© gazzz) сильно изношеным родным лабиринтным уплотнением.

После сезона мучений, я разобрал мотор, с трудом выбил этот подшипник, после чего посадочное место стало напоминать кратер Коперника, а подшипник пролетал вплоть до стопорного кольца не задерживаясь. Почесав репу, я надумал следующую идею...

Нужно:

1. Один двухрядный подшипник 3205С с коленвала Ява-638. Он имеет такой же внутренний диаметр, как родной 6305, но внешний диаметр у него меньше.

2. Сальник коленвала от ИЖ-Ю (имеет точно такие же параметры как вышеупомянутый подшипник).

3. Выход на хорошего токаря.

4. Немного головного мозга.

Итак, идея: точим втулку в картер, в которую сажаем двухрядный подшипник снаружи, а сальник от ИЖа в эту же втулку между ним и внутренним подшипником. Между наружным двухрядным подшипником и сальником - технологическая ступенька около 1мм, для того, чтобы сальник не касался подшипника. С другой стороны ту же роль выполняет стопорное кольцо, которое и ограничивает посадку втулки.

Ижевский сальник очень кстати имеет две кромки, так что надобность в установке двух явских сальников отпадает. К слову, к сезону постараюсь заменить на него же и уплотнение правой цапфы, путем точения нехитрой обоймы.

Затея удалась, по крайней мере технически. Втулка, выточеная с натягом около 0,01-0,02, плюс несколько микрон снятые под конус наждаком, посаженая "на горячую", T ~150-180 °C - сидит как влитая, и смотрится бесподобно :) Ресурс левой цапфы таким образом надеюсь станет чуть ли не заоблачным :) К тому же за картер я теперь не боюсь. К сожалению не могу выложить размеры - все делалось по месту исключительно под мой картер.

Про изменения в характере работы мотора обязательно расскажу.

17.08.05 После пробега около 2тыс км никаких косяков не выявлено. Нет люфтов ни в втулке, ни в картере. Подшипник трудится как ему и положено. Добавился небольшой посторонний звук - легкое подвывание на средих оборотах. Если про него не знаешь - даже не будешь прислушиваться. По динамике и максимальной скорости изменений никаких. Вызывает легкий скепсис ижевский сальник, но тьфу-тьфу-тьфу пока работает.

Выбор масел для старых Яв

"Мото", №5, 2002г.

Поиск по сайту: