Схема маршрутных и замыкающих реле

Замыкание и размыкание путевых и стрелочных секций, входящих в маршрут, производят маршрутные и замыкающие реле, фиксацию проследования поезда – маршрутные реле. Схему включения этих реле строят по плану станции. Схема представляет третью, четвертую и пятую цепи межблочных соединений исполнительной группы.

В блоках СП и УП установлены два маршрутных реле 1М и 2М, а также замыкающее реле З. В блоке ВД установлено замыкающее реле, работающее как повторитель маршрутных реле первой путевой секции за входным светофором.

Обмотку 2-4 маршрутных реле включают по четвертой и пятой цепям межблочных соединений, 1-3 – в цепи самоблокировки, по которым маршрутные реле нормально возбуждены. Схемы включения каждого маршрутного реле полностью симметричны и служат для фиксации двустороннего движения поезда по каждой путевой и стрелочной секциям. В зависимости от направления движения изменяется последовательность работы маршрутных реле.

Установленная последовательность срабатывания маршрутных реле исключает возможность ложного размыкания секций в середине маршрута наложением и снятием искусственного шунта, а также размыканием занятых секций при кратковременной потере шунта под поездом.

В цепях маршрутных реле включены контакты реле Р для отмены и искусственной разделки маршрутов.

Отмена маршрутов производится с использованием следующих схем:

– реле разделки Р, которая составляет шестую цепь межблочных соединений исполнительной группы. Реле Р установлены в блоках УП и СП;

– отменяющих реле ОТ, которые включают по отдельным схемам и устанавливают в сигнальных блоках поездных и маневровых светофоров;

– известителей приближения ИП, которые контролируют состояние участков приближения перед светофорами и регулируют временные режимы отмены маршрутов;

– комплектов отсчета времени, выполненных в виде стабилитронных блоков выдержки времени БСВШ. Каждый блок настроен на одну из выдержек времени в соответствии с категорией маршрута.

Установлены следующие выдержки времени: 5 с – блок ОСБ (при свободном участке приближения выдержка времени 5 с, исключает отмену маршрута в случае движения короткой подвижной единицы и потери шунта на время 2,0 – 2,5 с); 60 с – блок МСБ (при занятом участке приближения и отмене маневрового маршрута); 3 мин – блок ПСБ (при занятом участке приближения и отмене поездного маршрута). Кроме отмены маршрута, используют режим искусственной разделки с выдержкой времени 3 мин с использование четвертого стабилитронного блока ИСБ.

Поездной маршрут приёма на 3 путь отменяют нажатием сначала групповой кнопки ОГК отмены, а затем маршрутной кнопки у светофора Ч3. От нажатия кнопки ОГК и работы реле групповой отмены выключается питание схем маршрутного набора.

Нажатием кнопки у светофора включают реле НКН наборной группы, которое, притягивая якорь, через фронтовой контакт подключает начальную цепь сигнального реле к шине МГ, питание в которой отсутствует. Сигнальное реле выключается, и светофор Н1 закрывается.

Так как движения по маршруту не было, то в возбужденном состоянии остаются реле КС и Н. Через их фронтовые контакты в блоке ВД (Ч3) включается реле ОТ. В цепи реле ОТ проверяется: установленный маршрут по данному светофору (Ч) свободность маршрута (КС); закрытое состояние светофора ; свободность комплекта выдержки времени и нажатие групповой кнопки отмены маршрута; наличие питания МГОТ при свободном участке приближения, МПВ при занятом.

По окончании выдержки времени включается и затем самоблокируется реле ОВ (ПВ), фронтовыми контактами которых включается шина ПОВ (ППВ) в блоке ВД (Ч3), от которой в шестую цепь межблочных соединений исполнительной группы подается питание для возбуждения реле разделки. Срабатывая, каждое реле Р в своем блоке тыловым контактом размыкает первую цепь межблочных соединений, отчего выключаются цепи, по которым срабатывают маршрутные реле 1М и 2М. Эти реле включают замыкающие реле, и секции всего маршрута размыкаются. Замыкающее реле первой секции маршрута ЧАП, притягивая якорь, выключает реле Н, которое, отпуская якорь, выключает все цепи межблочных соединений, а также цепи реле ОТ, ГОТ (ПВ1).

В данном проекте будет использована числовая кодовая автоблокировка. Она проектируется при всех видах тяги поездов. При электрической тяге переменного тока чаще всего используют рельсовые цепи, работающие на сигнальной частоте 25 Гц, что обусловлено надежностью этих рельсовых цепей в работе, лучшей защищенностью от посторонних токов и небольшим потреблением электроэнергии. Источником тока 25Гц является преобразователь частоты ПЧ, устанавливаемый на сигнальных установках.

Числовая кодовая автоблокировка – беспроводная. Информация между сигнальными точками передаётся по рельсовым нитям кодовыми сигналами КЖ, Ж, З с числовыми признаками. Этими же кодовыми сигналами в локомотив транслируется информация о состоянии впереди стоящего светофора. При свободном состоянии блок-участка кодовые сигналы воспринимают импульсные путевые реле, а при вступлении на блок-участок поезда локомотивные катушки. Кодовые сигналы всегда посылаются навстречу поезду.

На каждой сигнальной точке непрерывно работают кодовые путевые трансмиттеры КПТШ, вырабатывая числовые коды, необходимые для работы автоблокировки и АЛС. Огневые реле на каждой сигнальной установке контролируют целостность нити лампы красного огня в горячем и холодном состоянии. Реле двойного снижения напряжения ДСН, обмотки которых включены на каждой сигнальной точке параллельно в пределах перегона в цепь ДСН, ОДСН, определяют яркость горения огней светофора. На соответствующий режим работы их переключает дежурный по станции или диспетчер. В схемах сигнальных установок предусмотрены дополнительные трансмиттерные реле ДТ и их повторители ПДТ для организации двухстороннего движения по одному пути перегона. Для этой же цели служит реле ИП.

Схема увязки устройств БМРЦ с двухпутной автоблокировкой при одностороннем движении поездов в заданном маршруте приёма на 3П обеспечивает:

– кодирование первого участка приближения в зависимости от сигнальных показаний входного светофора;

– управление сигнальными показаниями предвходного светофора;

– индикацию на табло о приближении поезда к станции на основании контроля свободности и занятости первого и второго участков приближения;

– предварительное и окончательное замыкания маршрутов.

Контроль свободности и занятости участков удаления осуществляется путем расшифровки кодов, поступающих из рельсовой цепи первого участка удаления IУП. На релейном конце в рельсовую цепь IУП включено реле НОИ, которое при нахождении поезда на втором участке удаления (1УП и 3УП), согласно заданной поездной ситуации принимает код КЖ.

Коды, принятые реле НОИ, поступают в дешифратор, на выходе которого включены реле НЖ и НЗ, которые получают питание при поступлении кодов З и Ж. При поступлении кода КЖ, включается только реле НЖ. Состояния реле НЖ и НЗ используются для индикации на табло свободности и занятости участков удаления и управления сигнальными показаниями выходного светофора Ч3. Коды, поступающие из рельсовой цепи 3УП, используются также для кодирования секций маршрута.

Схема автоблокировки на перегоне и увязки ее с устройствами ЭЦ изображена на рисунке 5.

– однониточный план станции с осигнализованием и расстановкой координат стрелок и сигналов;

– двухниточный план четной горловины;

– функциональная схема размещения блоков наборной и исполнительной групп БМРЦ для заданного маршрута приема на 3 путь;

– комплексная электрическая схема соединения блоков для заданного маршрута.

В процессе выполнения был получен обширный объем знаний устройства и принципа функционирования БМРЦ, как одной из самых распространенных в данный момент на железных дорогах систем ЭЦ, приобретены навыки работы с альбомами типовых решений схем релейных централизаций.

1. Казаков А. А., Бубнов В. Д., Казаков Е. А. Станционные устройства автоматики и телемеханики. – М.: Транспорт, 1990.

2. Сапожников Вл. В., Елкин Б. И., Кокурин И. М. Станционные системы автоматики и телемеханики. – М.: Транспорт, 1997.

3. Шадрина Г. А., Бочков К. А. Определение ординат стрелок, сигналов и предельных столбиков при проектировании железнодоржных станций. – Гомель.: БИИЖТ, 1981.

4. Типовые решения 501–0–39. Схемы маршрутной релейной централизации МРЦ – 9. Том II, альбом 1.

5. Типовые решения 501–0–8/75. Схемы блочной электрической централизации ЭЦ – 9. Альбом 1.

6. Коврига А.Н. Проектирование систем автоматики и телемеханики. Пособие по курсовому проектированию. - Гомель: БелГУТ,1998.

7. Коврига А.Н. Маршрутный набор блочного типа; Методические указания к лабораторным работам. - Гомель: БелИИЖТ, 1984.

8. Коврига А.Н. Исследование схем исполнительной группы БМРЦ: Методические указания к лабораторной работе. - Гомель: БелИИЖТ,1986.

Поиск по сайту: