Блоки наборной группы БМРЦ

Белорусский Государственный Университет Транспорта

Электротехнический факультет

Кафедра «Автоматика и телемеханика»

Курсовой проект

по курсу

«Системы ЖАТС»

Проектирование электрической централизации на станции

Выполнил: Проверил:

студент группы ЭМ-41 ассистент

Дятко Д.В. Дзюба Г.В.

Гомель 2010 г.

Введение.......................................................................................................... 3

1 Схематический план станции..................................................... 4

1.1 Однониточный план станции................................................................... 4

1.2 Двухниточный план нечетной горловины.............................................. 7

2 Проектирование электрических схем ЭЦ............................ 10

2.1 Выбор системы электрической централизации..................................... 10

2.2 Блоки наборной группы БМРЦ................................................................ 11

2.3 Схемы исполнительной группы БМРЦ.................................................. 16

2.4 Электрическая схема соединения блоков заданного маршрута....... 17

2.4.1 Схема контрольно – секционных реле................................................ 17

2.4.2. Схема сигнальных реле....................................................................... 19

2.4.3. Схема маршрутных и замыкающих реле.......................................... 20

2.4.4. Схема отмены маршрутов.................................................................. 21

3 увязка автоблокировки с ЭЦ........................................................ 23

Заключение................................................................................................. 26

Литература................................................................................................... 27

ПРИЛОЖЕНИЕ А............................................................................................ 28

ПРИЛОЖЕНИЕ Б............................................................................................. 29

ПРИЛОЖЕНИЕ В............................................................................................. 30

ПРИЛОЖЕНИЕ Г............................................................................................. 31

Среди устройств железнодорожной автоматики и телемеханики системы управления объектами на станциях играют важнейшую роль. Скорость обработки поездов на станциях решающим образом определяет пропускную способность железных дорог. Безопасность движения поездов целом во многом зависит от безопасности передвижений на станции. Эти передвижения имеют особенности - движение поездов по стрелочным переводам, одновременность передвижений и наличие двух разных типов передвижений (поездных и маневровых).

Ядром станционных систем автоматики является централизация стрелок и сигналов, под которой понимаются совокупность устройств центрального управления стрелками и сигналами и их контроль. Централизация обеспечивает логические взаимозависимости (блокировку) между станционными объектами в соответствии с требованиями безопасности движения, а также экономичное и безопасное управление на расстоянии стрелочными переводами и светофорными лампами.

Устройства централизации повышают пропускную и перерабатывающую способности железнодорожных станций. Эти устройства позволяют в 1.5-2 раза повысить пропускную способность станций, сократить штат дежурных стрелочных постов и других дежурных. Затраты на строительство электрической централизации достаточно быстро окупаются.

Основной элементной базой системы ЭЦ является релейная аппаратура, поэтому эта система получила название релейной централизации. После 1966 г., появилась полностью блочная маршрутно-релейная централизация БМРЦ. Только небольшая часть релейной аппаратуры монтируется открытым монтажом. Система БМРЦ позволяет значительно сократить объем монтажных работ при строительстве и ускорить введение в действие устройств централизации.

В данном курсовом проекте будут рассмотрены следующие вопросы:

- составление однониточного плана станции с осигнализованием;

- разработка двухниточного плана с изоляцией путей и стрелок;

- разработка схем набора, установки, замыкания и размыкания одного из

маршрутов на станции;

Заданная станция, согласно задания однопутная, имеет 6 обезличенных приемо–отправочных путей. Пути станции уложены рельсами типа Р66 (главный путь) и Р50 (боковой путь). Для соединения путей использованы стрелочные переводы марки 1/11 (главный путь) и 1/9 (боковой путь). Ширина междупутий равна 6,5 м. Полезная длина приемо–отправочных путей принимается равной 850 м. На участке применяется тяга переменного тока. Система сигнализации трёхзначная. Участок и главные пути станции оборудуются путевыми устройствами числовой кодовой блокировки.

1.1 Однониточный план станции

Однониточный план станции (рисунок 1) представляет собой немасштабное изображение путей, стрелок и других объектов станции с соблюдением их взаимного расположения. На этом плане показывают расположение и нумерацию стрелок и светофоров, разбивку станции на изолированные участки, спецификацию и нумерацию приемоотправочных путей, пост централизации, релейные и батарейные шкафы, поперечную ось станции, основную трассу кабеля и ординаты стрелок, светофоров, изолирующих стыков и предельных столбиков.

Однониточный план станции проектируется с учетом всех ее объектов: путей, стрелок, светофоров, изолирующих стыков, платформ, поста ЭЦ и др.

Главные пути станции, являющиеся продолжением путей перегона, нумеруются римскими цифрами. На проектируемой станции имеется один специализированный главный путь: IП предназначен для приема и для отправления поездов. Все боковые пути (2П, 4П, 6П, 8П, 3П, 5П) предназначены для приема и отправления поездов в четном и нечетном направлении, т.е. являются обезличенными.

В ЭЦ включаются все стрелки, по которым организуется поездные маневровые передвижения. Стрелки нумеруются в порядке возрастания номеров от входного светофора в сторону поста ЭЦ. В четной горловине расположены стрелки 2/4, 6/8, 10, 12, 14/16, 18, 20.

На главном пути станции в качестве входного предусматривается мачтовый светофор Ч.

На боковых приемоотправочных путях устанавливаются карликовые светофоры (Н2, Н4, Н6, Н8; Н3, Н5, НI). Для организации маневровой работы расстановку маневровых светофоров производят так, чтобы маневровые передвижения осуществлялись без излишних перепробегов локомотивов, обеспечивалась минимальная длина заездов маневрирующего состава при перестановке с пути на путь, не создавалась дополнительная враждебность маршрутов и не исключалась одновременность маневровых передвижений на различных путях.

Маневровые светофоры устанавливаются в створе с изолирующими стыками, разграничивающими рельсовые цепи. Маневровые светофоры нечетной горловины нумеруют нечетными возрастающими номерами к оси станции, а четной горловины – четными номерами.

По назначению маневровые светофоры делятся на следующие группы:

– светофоры для маневровых передвижений в пределах одной горловины (например четной), установленной с каждого приемоотправочного и в самой горловине в сторону парковых путей.

–

– светофоры для разрешения входа в данную горловину станции с прилегающих тупиковых путей;

– светофоры для маневровых передвижений с выездом на участки главных путей станции между входными светофорами и первыми стрелками.

Маневровые передвижения большой протяженности или пересекающие приемоотправочные пути осуществляются несколькими составными маршрутами.

При разбивке горловины станции на изолированные секции и расстановке маневровых светофоров учитываем следующее:

– в изолированную секцию нельзя включать более трех одиночных или двух перекрестных стрелочных переводов;

– стрелку, ведущую в улавливающий или предохранительный тупик, нужно выделять в отдельный изолированный участок ;

– стрелки съездов между параллельными путями и стрелки, обращенные крестовинами друг к другу, изолируются стыками для обеспечения одновременных невраждебных передвижений.

На рисунке 1 показан однониточный план станции с проставленными ординатами всех стрелок и сигналов.

По условиям обеспечения защиты от ложного включения путевого реле при воздействии источника питания смежной рельсовой цепи при коротком замыкании изолирующих стыков рельсовые цепи требуют чередования фаз питания на границах установки изолирующих стыков. Для образования стрелочных и путевых секций стрелочной горловины станции показываем чередование полярности в смежных рельсовых цепях. На двухниточном плане чередование полярности отображается различной толщиной рельсовых нитей. Условную плюсовую рельсовую нить каждой рельсовой цепи изображаем утолщенной, минусовую – тонкой.

Правильность расстановки изолирующих стыков на двухниточном плане из условий обеспечения чередования полярности в смежных рельсовых цепях проверяем с использованием метода замкнутых контуров. Суть его состоит в том, что чередование полярности может быть выполнено только в том случае, если число стыков или пар стыков (на двухниточном плане станции), включая дополнительные стыки стрелок, в замкнутом контуре будет четным. При определении контура пары изолирующих стыков в острых углах стрелок не учитываются.

У каждой рельсовой цепи на двухниточном плане показываем расположение питающего и релейного трансформаторов в соответствии с их условными обозначениями.

Для обеспечения устойчивой работы АЛС в пределах стрелочных участков главных путей изолирующие стыки на стрелочных переводах устанавливают на ответвлениях. Предусмотрено спаривание релейных и питающих концов смежных рельсовых цепей для удешевления строительства и сокращения эксплуатационных расходов.

Вся аппаратура рельсовых цепей стрелочных секций получает обозначение по номерам стрелок, входящих в данную рельсовую цепь (2СП, 4СП, 6СП, 8-10СП, 14СП, 12СП,14-20СП, 16-18СП).

Аппаратуру межстрелочных участков обозначают по номерам стрелок, между которыми расположен этот участок (1/8П), аппаратуру приемоотправочных путей – по номерам путей с добавлением буквы П (IП, 2П, 3П, 4П, 5П, 6П, 8П). Участок между входным светофором Ч и маневровым М2 обозначен ЧН.

Двухниточный план четной горловины изображен на рисунке 2.

Лист

№ докум.

Подпись

ДатаелГУТ кафедра МТИУС

Лист

Проектирование электрической централизации на станции

2 Проектирование электрических схем ЭЦ

В данном проекте предусматривается использование блочной маршрутной релейной централизации БМРЦ.

Примерно 70% аппаратуры БМРЦ размещено в функциональных блоках, которые в виде типовых конструкций с законченным монтажом изготавливают на заводах. Схемы БМРЦ для станции с любым числом стрелок и светофоров собирают, соединяя между собой наборные и исполнительные блоки в соответствии с топологией однониточного плана станции. Блочное построение ЭЦ позволяет упростить проектирование устройств, сократить сроки монтажных работ, улучшить ремонтопригодность при эксплуатации действующих установок.

В системе БМРЦ используют маршрутное управление стрелками и сигналами, при котором, основной маршрут любой сложности устанавливается последовательным нажатием кнопок начала и конца маршрута, после чего автоматически переводятся ходовые и охранные стрелки, а затем открывается светофор. Маршрут называется основным, если он позволяет выполнить поездные или маневровые передвижения от начала до конца маршрута по кратчайшему расстоянию, с наибольшей скоростью и наименьшим количеством враждебных маршрутов.

В системе БМРЦ используется секционный способ размыкания маршрута, позволяющий размыкать секции постепенно, по мере их освобождения хвостом подвижного состава. Такой способ размыкания по сравнению с маршрутным размыканием, используемым, например, в системе ЭЦМ, позволяет увеличить пропускную способность горловин станции и их маневренность.

В БМРЦ на каждой станции выявляются типовые объекты управления и контроля, к которым относятся стрелки, входные, выходные и маневровые светофоры. В зависимости от сигнализации выходных светофоров и расстановки маневровых, для каждого типового объекта управления и контроля разрабатывают электрическую схему, релейная аппаратура которой скомпонована в виде закрытого блока.

Аппаратура БМРЦ подразделяется на:

– наборную группу (маршрутный набор);

– исполнительную группу (схемы установки и размыкания маршрутов);

– схемы управления и контроля напольными объектами.

Блоки наборной группы БМРЦ

Схемы наборной группы БМРЦ (рисунок 3).предназначены для реализации маршрутного способа управления стрелками и светофорами. Реле, находящиеся в блоках наборной группы, фиксируют действия дежурного по станции на пульте управления и автоматизируют перевод стрелок по трассе маршрута и открытие светофоров. Для заданной горловины и маршрута приёма на I путь используются следующие блоки наборной группы (отмечены штриховкой), которые устанавливаются по плану станции:

– НПМ – управляет поездным или совмещенным с маневровым светофором, применяется также для фиксации конца маршрута (Ч, М4, Ч3);

– НСС – управляет спаренными стрелками (6/8, 2/4);

–

Схемы маршрутного набора строят, соединяя блок наборной группы четырьмя электрическими цепями:

– цепь 1 – кнопочных реле НКН и КН;

– цепь 2 – автоматических кнопочных реле АКН;

– цепь 3 – управляющих стрелочных реле ПУ и МУ;

– цепь 4 – схема соответствия СС.

Для коммутации этих цепей используют стрелочные управляющие реле ПУ и МУ, противоповторные реле ОП, ПП и МП, вспомогательные промежуточные реле ВП, вспомогательные конечные реле ВК.

Кнопочные реле НКН и КН устанавливаются в наборных блоках, управляющих светофорами Ч, М4, Ч3, и включаются при нажатии соответствующих кнопок на пульте управления. После отпускания соответствующих кнопок включаются цепи самоблокировки реле КН и НКН, и выключаются при размыкании тыловых контактов реле ПУ и МУ, находящихся в соседних блоках НСС, по первой цепи межблочных соединений.

Вспомогательные конечные реле ВК блока НПМ обеспечивают подачу питания в цепи реле АКН, КН, ПУ и МУ, СС схем маршрутного набора. В блоке НПМ при задании поездных маршрутов срабатывание вспомогательное поездное конечное реле ВК через контакты реле НКН от шины направления Ч. До замыкания маршрутов вспомогательные конечные реле ВК получают питание по цепям самоблокировки через фронтовые контакты замыкающих реле последней секции маршрута и лишаются питания при их выключении.

Автоматические кнопочные реле АКН предназначены для обеспечения автоматического перевода стрелок в маршрутах, содержащих два и более элементов.

Схема реле АКН получает питание от одного полюса в блоке начальной кнопки, благодаря замкнутому фронтовому контакту противоповторного реле ПП, а от другого – в блоке конечной кнопки, через контакт вспомогательного конечного реле ВК. Реле АКН, срабатывая замыкает цепь включения кнопочных реле НКН и КН в промежуточных наборных блоках, это приводит к включению вспомогательных промежуточных реле ВП в поездных маршрутах.

Вспомогательные промежуточные реле предназначены для подачи полюса питания в цепи управляющих стрелочных реле ПУ и МУ на границах элементов.

Четвертая цепь межблочных соединений представляет собой схему соответствия СС, которая производит контроль исполнения команды на перевод стрелок. Этот контроль достигается последовательным включением в схему соответствия контактов стрелочных управляющих реле ПУ и МУ и контрольных реле ПК и МК всех ходовых и охранных стрелок, входящих в задаваемый маршрут.

Схема маршрутного набора возвращается в исходное состояние после включения сигнального реле С.

Функциональная схема блоков наборной группы представлена на рисунке 4.

Схемы исполнительной группы БМРЦ предназначены для установки замыкания или размыкания и искусственной разделки маршрута с проверкой условия безопасности движения поездов.

В исполнительной группе используются следующие блоки:

ВI – блок выходного светофора (Ч);

ВД – дополнительный блок, применяемый совместно с ВI;

МII –маневровый светофор из тупика и на светофор установленный в створе;

СП – блок контроля состояния замыкания и размыкания стрелочной секции (6СП, 4-12СП,16СП);

УП – блок контроля состояния, замыкания-размыкания бесстрелочной секции (ЧП);

П – блок контроля состояния отсутствия враждебных маршрутов на приемоотправочном пути (2П);

МI – блок одиночного маневрового светофора, расположенного на границе двух стрелочных изолированных участков(М8);

С – блок контроля положения стрелки;

Блоки исполнительной группы БМРЦ соединяются между собой восемью цепями по плану станции, образуя следующие схемы электрической централизации:

– цепь 1 – контрольно-секционных реле КС;

– цепь 2 и 3 – поездных сигнальных реле С и маневровых сигнальных реле МС. Цепь МС используется также для включения маршрутных реле.

– Цепь 4 и 5 – маршрутных реле 1М и 2М;

– цепь 6 – реле разделки Р;

– цепь 7 и 8 – цепи индикации изолированных участков;

Блоки исполнительной группы устанавливаются так же по плану станции. Блок СП располагается в точке стрелочной секции, через которую подвижной состав проезжает при любом положении стрелок секции.

Для заданной горловины на пульте БМРЦ устанавливают кнопки поездные (ЧК) и маневровые (М4К, М8К), которые служат для набора поездного и маневровых маршрутов соответственно.

Поиск по сайту: