Основные нормативные документы по проектированию мостов, путепроводов, водопропускных труб

Порядок проектирования, согласования и утверждения проектно-сметной документации в России установлен строительными нормами и правилами (СНиП) 11-01-95, согласно которым проектирование объектов строительства ведется в две либо в одну стадии.

Основные нормативные документы:
СНиП 2.05.03-84 Мосты и трубы

5. Элементы автодорожного моста. Терминология.

Основные конструктивные элементы моста это - его главные несущие конструкции, которые, согласно своему назначению, перекрывают пролет и поддерживают проезжую часть. Пролетное строение имеет опоры, которые поддерживают его и передают давление на грунт. В зависимости от количества пролетов данные элементы моста могут быть однопролетными или многопролетными.

Устоями называются концевые опоры, которые расположены в точках сопряжения моста с берегами. Кроме поддержки пролетного строения они выполняют функцию амортизатора давления земляного полотна. Быками называют промежуточные опоры. Пролетное строение распределяет нагрузку на эти элементы моста через опорные части. Расчетным пролетом называется расстояние между центрами опор.

Выбор самой системы моста зависит от величины перекрываемых пролетов, совокупности местных условий, применяемых в строительстве материалов и ряда других факторов. Балочная система работает на основе вертикальной нагрузки и предает давление опорам в том же векторе. Арочная система распределяет вертикальную нагрузку на опоры моста наклонно, причем они могут быть разложены на горизонтальные и вертикальные составляющие, или распоры. Эти элементы моста воспринимаются опорами, или предаются на другие специальные элементы – затяжки. Рамная система имеет пролетное строение, состоящее из стоек и ригелей, имеющих между собой жесткое соединение. При вертикальной нагрузке на такое пролетное строение давление, передаваемое на опоры, может быть разложено горизонтально или вертикально.

Ригель

Ригель - это несущий линейный элемент, который представляет собой стержень или балку. Он широко применяется в строительстве различных зданий или других сооружений...

Ростверк

Ростверк это балка, или, по-другому, плита, которая объединяет свайный фундамент. Его целью является принятие и распределение нагрузки...

Пролетные строения мостов

Пролетные строения мостов это конструкции, которые перекрывают пролеты между опорами моста и опираются на них...

Опоры мостов

Опоры мостов предназначены для восприятия и передачи всех возможных нагрузок, как горизонтальных, так и вертикальных, на грунт основания...

Пилон моста

Пилон это несущий элемент мостовой конструкции, который представляет собой опору вантового или висячего моста в виде рамы, а также отдельно стоящей башни...

Опорные части мостов

Опорные части мостов - это устройства, которые устанавливают на подферменных площадках под пролетным строением...

6. Требования, предъявляемые к искусственным сооружениям на автомобильных дорогах.

С точки зрения требований автомобильного транспорта наилучшим является то сооружение, которое не меняет условий движения автомобилей не требует изломов в плане и профиле проектной линии автомобильной дороги, не стесняет проезжую часть и обочины, а также не нуждается в изменении типа дорожного покрытия.

7. Составление проекта искусственного сооружения. Сущность вариантного проектирования.

Составление проекта искусственного сооружения. Проектирование моста или другого искусственного сооружения представляет собой ответственную работу, в процессе которой определяется будущий его вид. При проектировании решают все основные вопросы технико-экономического, производственно-эксплуатационного и архитектурно-эстетического характера, определяющие выбор типа, системы, конструкции и всех характерных особенностей сооружения. Проект разрабатывают по данным изысканий.

Изыскания должны выявить все местные условия, необходимые для выбора местоположения сооружения, его системы, основных размеров и особенностей конструкции.

При изысканиях выясняют топографические и геологические условия в месте устройства сооружения, а для мостов и труб также данные о возможном притоке воды. Для труб и малых мостов определяют размеры и характер бассейна стока; для мостовых переходов — характерные уровни воды в реке, скорости и направления течения, условия прохода ледохода и др. Изыскания мостовых переходов и других искусственных сооружений обычно производят одновременно с изысканиями самой дороги в тесной взаимной связи.

Вариантное проектирование позволяет усовершенствовать структуру объекта, полнее выявить связь конструктивной схемы с архитектурной формой, убедиться в экономической целесообразности применяемых решений.

8. Разбивка искусственных сооружений на пролеты при проектировании автодорожных мостов.

9. Под мостом, путепроводом или эстакадой необходимо иметь пустое свободное пространство, предназначенное для пропуска водного транспорта, расчетных расходов воды, ледохода, автомобильного или железнодорожного транспорта, устройства каких-либо сооружений. Следовательно, под мостом необходимо иметь подмостовой габарит – как правило, свободное пространство в виде прямоугольника, куда не должны вдаваться никакие конструкции мостового сооружения. Размеры этого пространства (ширина и высота) определяются этим перекрываемым мостом препятствия.

Высота и ширина подмостового габарита зависит:

- для эстакад – от размеров пересекаемого сооружения и препятствия (эти размеры не лимитированы);

- для путепроводов – от категории соответствующей автодороги или габарита приближения строения (для ж/д);

- для мостов – от класса водных путей.

Существует 7 классов водных путей (Волга – река I класса).

Для каждого класса реки существуют свои размеры габаритов моста.

Для путепроводов и эстакад расположение самого сооружения и расположение подмостового габарита под ним полностью определяется пересекаемым препятствием. А для мостов подмостовой габарит устраивают над наибольшей глубокой частью реки (в районе русла) и начиная с уровня РСГ.

10. Нормативные требование к материалам, применяемым в мостостроении

Нормативные материалы должны быть высокого качества, а для этого при их разработке должны соблюдаться определенные требования. Они должны

1)быть прогрессивными, т.е. соответствовать современному уровню развития производства, техники, технологии, организации производства и труда;

2)быть комплексными и обоснованными, т.е. при их разработке должны выбираться оптимальные варианты технологического и трудового процессов, максимально учитываться все факторы, влияющие на величину затрат труда (технические, организационные, психофизиологические и экономические), а также передовые приемы и методы труда;

3)соответствовать требуемому уровню точности, что обеспечит их непревышение допустимых отклонений от фактических затрат труда (приложение 1);

4)наиболее полно охватывать самые распространенные различные варианты организационно-технических условий выполнения работы. Это требование предполагает исчерпывающее описание вариантов условий, на которые установлены нормативы. Каждому из вариантов должны соответствовать значения нормативов или поправочных коэффициентов к нормативам для основного варианта.

5)быть удобными для использования. Это может быть достигнуто сочетанием простоты оформления нормативных таблиц и графиков с достаточно подробными и ясными методическими указаниями их использования, наличием примеров, планировок, рисунков при одновременной компактности сборников. Нормативы должны предусматривать их использование как «вручную», так и с помощью вычислительной техники;

6) регулярно пересматриваться.

Соблюдение всех перечисленных требований обеспечивает высокий качественный уровень нормирования при использовании нормативных материалов, а следовательно, активное влияние нормирования на рост производительности труда.

13. Устройство мостов с плитными и ребристыми пролетными строениями.

Плитное пролетное строение автодорожного моста состоит в поперечном сечении из отдельных сборных плит, объединенных стыками, и полотна проезжей части, уложенного на верхней поверхности плит. Полотно проезжей части выполнено из монолитного водонепроницаемого бетона, а стыки выполнены в виде отдельных жестких металлических соединений, представляющих собой закладные металлические элементы, расположенные в смежных плитах напротив друг друга и объединенные соединительным монтажным металлическим элементом таким образом, что последний входит в тело полотна проезжей части из монолитного водонепроницаемого бетона. Расстояние по длине пролетного строения между жесткими металлическими соединениями определяется указанной зависимостью. Технический результат состоит в повышении эксплуатационной надежности пролетного строения автодорожного моста, повышении его несущей способности.

15. Опорные части и подферменники автодорожных мостов

Опорные части моста представляют собой конструкцию, на которую опираются мостовые пролётные строения. Назначением опорных частей является передача с пролётных строений на опоры вертикального давления и горизонтальных сил, возникающих от силы тяги, торможения, ветровых нагрузок и других воздействий. Виды опорных частей

В зависимости от характера работы опорные части бывают следующей конструкции:

• неподвижные, обеспечивающие закрепление конца пролётного строения и допускающие возможность только угловых перемещений;

• подвижные, допускающие угловую и линейную подвижность опорных узлов пролётного строения во всех направлениях;

• линейно-подвижные, которые допускают линейное перемещение опорных узлов только вдоль оси моста, а угловую подвижность во всех направлениях.

В процессе эксплуатации моста возможны деформации и смещения пролётных строений не только в продольном, но и в поперечном направлении. Поэтому необходимо в подвижных опорных частях обеспечить возможность перемещения в обоих этих направлениях. При ширине пролётных строений до 15 м (в основном в железнодорожных мостах) в устройствах для обеспечения поперечной подвижности нет необходимости, так как возникающие поперечные деформации довольно незначительны. Нужно просто создать условия для исключения поперечного смещения концов пролётов. Линейная подвижность пролётных строений происходит также при изменении температур и вследствие усадки бетона.

В зависимости от вида подвижной нагрузки, длины пролётов и статической схемы мостового перехода применяются следующие конструкции подвижных опорных частей:

• катковые, в которых качение балансиров происходит по цилиндрическим каткам;

• секторные – обеспечение перемещения и поворот, в которых осуществляется посредством работы качающегося сектора;

• тангенциальные, обеспечивающие подвижность перемещения при скольжении верхнего балансира по нижнему балансиру;

• резино-металлические, в которых линейное и угловое перемещение опорных узлов пролётного строения осуществляется при деформации привулканизированной к стальным листам резины;

• резинофторопластовые, обеспечение угловых перемещений происходит за счёт деформаций резины, а линейные перемещения – путём скольжения по антифрикционной фторопластовой прокладке;

• литьево-полиуретановые, применяемые в автодорожных мостах;

• стаканные, угловое перемещение которых происходит за счёт перемещения прокладки из резины, помещённой в стальную обойму (стакан), а линейное – при скольжении по фторопластовой антифрикционной прокладке;

• валковые, железобетонные с прокладками из различных полимерных материалов с малой величиной коэффициента трения.

Подферменник

Элемент верхней части опоры моста, выполненный из камня или в виде железобетонного выступа на подферменной площадке, предназначенный для установки опорных частей и служащий для распределения опорного давления пролетного строения на тело опоры

17. Конструкции опор автодорожных мостов и путепроводов

По конструкции опоры могут быть классифицированы следующим образом: массивные опоры - каменные, бутобетонные, бетонные (монолитные, сборно-монолитные пли сборные), в том числе с облицовкой из естественного камня или бетонных блоков. Появившись па заре мостостроения, массивные опоры применяются и в настоящее время на мостах через большие реки при интенсивных ледоходах и в других сложных условиях (например, наличие зажоров, агрессивности воды, селеобразования), опоры возводятся как па фундаментах мелкого заложения (на естественном основании), так и на свайных фундаментах из свай различных типов. До недавнего времени в качестве фундаментов глубокого заложения широко использовались опускные колодцы и кессоны, практически повсеместно вытесненные сейчас свайными фундаментами (из свай-оболочек диаметром от 1,6 до 3,0 и более метров, буронабивных свай, в том числе с уширениями, и комбинированных конструкций); свайные опоры - конструкции, состоящие из одного или нескольких рядов свай, объединенных поверху насадкой (ригелем), на которую устанавливаются пролетные строения. Свайные опоры из деревянных и металлических свай широко применяются для временных мостов. С развитием сваебойной техники такие опоры стали сооружать из железобетонных свай и использовать для постоянных мостов через малые водотоки при отсутствии ледохода, а также для путепроводов. В 60-70-е годы появились и быстро завоевали признание у строителей разновидности свайных опор: столбчатые, в которых основными несущими элементами являются железобетонные стойки, погружаемые в заранее разбуренные скважины (главным образом, в вечномерзлых грунтах), и безростверковые из свай-оболочек диаметрами 1,6 м и более или буронабивных свай; стоечные (рамные) опоры в виде плоских или пространственных рам из стоек деревянных, металлических или железобетонных, объединяемых поверху насадкой (ригелем). В некоторых случаях рамы снабжены горизонтальными и наклонными связями. Фундаменты стоечных (рамных) опор - мелкого заложения или свайные (аналогично массивным опорам); пустотелые опоры, выполняемые из монолитного бетона или из замкнутых бетонных блоков, преимущественно, прямоугольного (реже - круглого) сечения, устанавливаемых на фундамент любого типа и объединяемых поверхужелезобетонной плитой сплошного сечения. Пустотелые опоры проектируются как бетонные (без вертикального армирования) или железобетонные с ненапрягаемой или напрягаемой арматурой; комбинированные опоры - имеющие нижнюю (цокольную) часть массивной конструкции и верхнюю часть стоечную (рамную) или пустотелую. Высота цокольной части определяется, обычно, возвышением уровня высокого ледохода над уровнем низкой межени (с некоторым запасом)

Поиск по сайту: