СХЕМА ПОДКЛЮЧЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЯ

Токоприёмник, дроссель ДрФ, главный разъединитель ГР, высоковольтные предохранители Пр2, Пр4, плю­совой разъем межвагонных соединений Ш1, высоковольт­ный предохранитель Пр2 прицепного вагона, реле перегруз­ки РПП, контактор преобразователя КП, диод Д4, катушка реле обратного тока РОТ, первичная обмотка стабилизиру­ющего трансформатора обратной связи ТрС, диоды Д1...ДЗ, пусковой контактор ПКП, демпферный резистор R4, якорь и обмотка возбуждения двигателя, минусовой разъем межва­гонного соединения Ш2, моторный вагон, шунт счетчика Wh1, заземляющее устройство ЗУ.

Трансформатор ТрС, реле обратного тока РОТ, диоды Д4 и Д50 ранее устанавливали после обмотки возбуждения двигателя в минусовую цепь. Достаточно ХОРОШАЯ ИЗОЛЯЦИЯ панели с указанными аппаратами позволила перенести ее в плюсовую цепь (вслед за контактором КП). Поэтому дви­гатель преобразователя оказался подключенным со сторо­ны «земли». (Снижение потенциала на обмотке возбужде­ния двигателя благоприятно сказывается на работе элект­рической машины.)

В начале пуска, когда контактор ПКП отключен, резистор R5 ограничивает ток двигателя. Затем, когда двигатель нач­нет вращаться с номинальной частотой, включится контак­тор ПКП и выведет резистор R5 из цепи.

Напомним, что данный резистор работает и в переходных режимах при снятии или резких колебаниях напряжения в контактной сети. Дело в том, что двигатель может перейти в генераторный режим. Через якорь в данном случае протекает ток обратного направления. Диоды ДЗ...Д1 запираются, а резистор R5 снижает резкое повышение генераторного тока.

Реле обратного тока РОТ контролирует протекание тока двигателя в прямом направлении. При обратном токе или отключении цепи двигателя блок-контакт реле размыкает­ся. В схему управления подается соответствующий сигнал, размыкается контактор ПКП, вводится резистор R5. Теперь двигатель подготовлен к повторному пуску.

Полярность приложенного напряжения не влияет на ис­правную работу реле обратного тока. Чтобы оно четко ре­агировало на изменение направления тока, последователь­но-параллельно с ним установлены два диода - Д4 и Д50. Они гарантируют отключение реле при обратном токе.

В аварийных режимах, когда ток, протекающий через дви­гатель, превышает пусковые значения, срабатывает реле перегрузки РПП. Его блок-контакты прерывают цепь пита­ния катушки контактора КП. В результате разбирается схе­ма преобразователя. От коротких замыканий и перегрузок двигатель защищают высоковольтные предохранители. Демпферный резистор R4 ограничивает также токи корот­кого замыкания.

Следует помнить, что двигатель имеет смешанное воз­буждение. В начале пуска оно обеспечивается высоковольт­ной (последовательной) обмоткой. После окончания пуска

(при нормальном токе машины) ее роль в создании рабо­чего магнитного потока значительно уменьшается.

В основном возбуждение создает низковольтная обмотка Н1 - Н2, в которой системой автоматического регулирования частоты и напряжения поддерживается требуемый ток, а зна­чит, и номинальная частота вращения якоря (1000 об/мин).

V. ВЫСОКОВОЛЬТНАЯ СХЕМА ОТОПЛЕНИЯ.

ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ КОМПРЕССОРАМИ

Схема отопления всех вагонов одинакова. Она включает в себя две группы калориферов ЭК1 и ЭК2, управ­ляемые контактором КО1, и электрические печи ЭП1, управля­емые контактором КОЗ. Схему контролируют высоковольтный предохранитель Пр1 (20 А), реле напряжения РН, дифференци­альная защита. В случае замыкания на «землю» в цепи кало­риферов или печей вагона срабатывает дифференциальное реле РД1. Оно вызывает срабатывание контакторов КО1, КОЗ. Отключаясь, данные аппараты размыкают цепи отопления калориферов ЭК1, ЭК2 и электропечей ЭП1.Дифференциальное реле РД2 защищает цепи контакто­ров КО2, КО4 и калориферов Н10, Н11 обогрева кабины ма­шиниста (при срабатывании реле контакторы отключаются).

Напомним, что на электропоездах ЭТ2 калориферы отопле­ния кабины установлены последовательно. Контактор усиленно­го отопления КО4 закорачивает калорифер Н10. На электропо­ездах ЭД4М каждый калорифер включается своим контактором.

Введенное в схему реле напряжения не позволяет включить отопление при отсутствии высокого напряжения. Работу кон­такторов КО1...КО4 контролирует система термоавтоматики: она определяет их периодическое включение для поддержа­ния требуемой температуры в салоне и в кабине машиниста.

В настоящее время проходит опытную эксплуатацию ва­гон с калориферным отоплением. В новом составе нет электрических печей. В салоне вагона (возле каждой створ­ки раздвижных дверей) расположены четыре вертикальных шкафа с обогревательными устройствами. В шкафах размещены по три калорифера. Два верхних объединены и включаются одновременно (большая группа). Нижний калорифер работает отдельно (малая группа). Воздух, засасываемый вентилятором, проходит через кало­риферы, нагревается и по горизонтальным каналам поступа­ет в салон под сиденья и окна. Его выход через отверстия в шкафах создает тепловую завесу вокруг раздвижных дверей. Четыре контактора КМ1...КМ4, установленные в подвагонном ящике, управляют работой калориферов: контакторы КМ1 и КМЗ включают малую группу, контакторы КМ2 и КМ4 - большую. В зависимости от температуры воздуха в салонах и калориферных шкафах автоматически включаются контакторы КМ1 и КМЗ или КМ2 и КМ4. Так, при температуре в салоне менее 11 °С в каждом шкафу работают три калорифера, все контакторы включены. В диапазоне температур от 11 до 16 °С включаются контак­торы КМ2 и КМ4, т.е. работают по два калорифера. При тем­пературах от 16 до 18 °С работает малая группа (по одно­му калориферу), включены контакторы КМ1 и КМЗ. При тем­пературе выше 18 °С все контакторы отключаются.

После окончания пуска преобразователя, когда давление воздуха в питательной магистрали мало, двигатели комп­рессоров включаются автоматически. Трехполюсный кон­тактор К, управляемый регулятором давления, подключает трехфазную магистраль генератора 81...83 к асинхронному двигателю компрессора. Все компрессоры поезда одновре­менно включаются и, подняв давление в главных резервуа­рах до 8 кгс/см², одновременно отключаются.