К графику движения пассажирских поездов предъявляются особые требования, которые должны обеспечить высокое качество организации пассажирских перевозок и наиболее эффективное использование технических средств железнодорожного транспорта, в том числе и пассажирского подвижного состава.
При разработке графика надо предусмотреть наиболее удобное для пассажиров время отправления с начальных пунктов и прибытия на конечные, создание наибольшего комфорта в пути следования и т.д. После построения графика оборота составов уточняем потребное их количество для обслуживания скорых, дальних пассажирских и местных поездов по заданным направлениям. Применимо безномерное прикрепление взаимозаменяемых составов к поездам.
Для построения диаграммы пассажиропотоков необходимо выяснить густоту пассажиропотоков до станций и остановочных пунктов пригородного участка, которая составляет:
А1= АотА, (2.1)
А2= А1-Апр1+Аот1, (2.2)
А3= А2-Апр2+Аот2 и т.д. (2.3)
где АотА Аот1 Аот2… - количество отправленных пассажиров с головной станции (А) и попутных станций и остановочных пунктов(1,2,…);
Апр1, Апр2,… - количество прибывших пассажиров на попутные станции и пассажирские платформы (1,2,…).
Вместимость состава с учетом перенаселенности определяется по формуле:
,чел (2.4)
где апр – число мест для сидения,
Kп – процент допустимой перенаселенности вагонов.
Подставляя значения: апр=984 и Kп=15% в формулу (2.4) получается:
чел.
2.2 Определение числа остановочных пунктов и зонных станций
Остановочные пункты предназначены исключительно для посадки и высадки пригородных пассажиров. Путевого развития они не имеют.
Для обслуживания пассажиров устраиваются пассажирские платформы с переходами, помещения для пассажиров и билетных касс.
Среднее расстояние между остановочными пунктами определяется по формуле:
(2.5)
где Vпеш - скорость следования пешехода, км/ч; Vпеш = 5 км/ч;
lср - средняя дальность поездки пассажира, км;
tст - время стоянки поезда, мин.
lср = , (2.6)
где SAl - пригородный пассажирооборот;
SAст - количество отправленных пассажиров;
tст = К + tвых + tвх мин (2.7)
где К - дополнительная потеря времени на открытие и закрытие дверей, подачу сигналов; К=15 мин.
bвых, bвх - коэффициенты, учитывающие соответственно число пассажиров выходящих и входящих на остановочном пункте, bвых = 0,11; bвх = 0,3;
qв - населенность вагона;
a - коэффициент использования двойных дверей; a=1,5.
n - число дверей в вагоне; n=2.
tвых, tвх - время, соответственно на вход и выход одного пассажира, tвых = tвх = 10 сек.
qв = , пасс (2.8)
где а - предельная вместимость;
m - количество вагонов.
На рисунке 2.2 изображена схема расположения остановочных пунктов и приведены варианты расположения зон.
Рисунок 2.3 - Схема пригородного участка с остановочными пунктами
Количество зон определяется по формуле:
Кз = П (2.9)
где П - количество остановочных пунктов;
Аср - среднечасовой пассажиропоток;
r - время на разгон, замедление;
а - истинная вместимость состава;
Аср = (2.10)
где 20 – время работы электрички в сутки.
Аср = пас.
зоны.
Рассмотрим 2 варианта расположения зон и сравним, какой из них лучше путем сравнения суммарных пассажиропотоков на проезд и ожидание поездов.
SAt = SAtпр + SAtож, (2.11)
где SAtпр - суммарные пассажиро-часы, затраченные пассажирами в пути;
SAtож - суммарное время ожидания.
SAtпр = (А1 – А2)+ (А2 – А3)+ …+…, (2.12)
где А1, А2 - пассажирооборот по каждой зоне;
lз - протяженность головной зоны от головной станции;
Vуч - участковая скорость для каждой зоны отдельно.
Vуч = (2.13)
где Vх - ходовая скорость;
lз - протяженность зоны;
Stст - общая продолжительность стоянок;
Stрз - общая сумма разгонов и замедлений.
Затраты времени на ожидание пригородных поездов определяется по формуле:
SAtож = акон(Iср1 + Iср2 + …) (2.14)
где акон - конструкционная вместимость поезда;
Iср - средний интервал ожидания соответственно на 1-ой, 2-ой зонах и т. д.
Iсрi = (2.15)
где Nз - число отправленных поездов по каждой зоне;
tпик - период пик; tпик = 3,5 ч (с 6.00 – 10.00, 16.30 – 20.00);
s - доля пассажиропотока в часы пик, s = 0,6;
Количество поездов по каждой зоне находим по формуле:
Nзi = (2.16)
Рассмотрим первый вариант:
поездов ч
поездов ч
поезда ч
поезда ч
Рассмотрим второй вариант:
Так как 46876,5> 33609,0 т. е. затраты пассажиро-часов по второму варианту больше, значит, выбираем первый вариант.
2.3 Технология обработки составов пригородных поездов
Для обеспечения нормальных условий проезда пассажиров и чёткой организации пригородного движения составы пригородных поездов постоянно осматриваются и обрабатываются как на головных, так и на зонных станциях. Влажную уборку, экипировку, профилактический осмотр составов выполняют раз в сутки с подачей их в депо или на пути технического парка.
Примерные графики обработки приведены на рис. 2.4-2.6.
Рисунок 2.4 – График обработки составов по прибытию и отправлению пригородных поездов
Рисунок 2.5 – График обработки электропоезда на зонной станции в
пункте оборота
Рисунок 2.6 – График операций по экипировке и профилактическому осмотре электросекций в депо при их обмывке на вагономоечной машине
2.4 График оборота пригородных составов
Исходя из рассчитанного выше количества зонных станций – 4 и среднего расстояния между остановочными пунктами – 6,4 км на рис. 2.3 приведена схема пригородного участка.
Для построения графика движения необходимо определить перегонные времена хода:
· tА-1=22/35,4=0,7 ч;
· t1-2=24/35,4=0,7 ч;
· t2-3=27/39=0,7 ч;
· t3-4=28/39=0,7 ч;
· t4-5=29/35,4=0,8 ч;
· t5-К=19/31,2=0,6 ч.
Разрабатывая график движения пригородных поездов, необходимо обеспечить:
1. выполнение плана перевозок пригородных пассажиров;
2. нормальные условия проезда пригородных пассажиров с учётом концентрации их в часы «пик» при минимальной затрате времени в пути следования и в ожидании в пунктах посадки;
3. увязку расписания прибытия и отправления пригородных поездов с режимом работы промышленных предприятий и учреждений, а также с работой внутригородского транспорта;
4. рациональное распределение необходимого количества пригородных поездов по периодам суток;
5. согласование расписания движения пригородных, дальних и местных поездов с целью улучшения обслуживания пассажиров и сокращения времени в ожидании ими поездов;
6. удобную внутризонную связь пригородных поездов с учётом характера и конфигурации пригородных пассажиропотоков.
2.5 Расчет показателей пригородного движения
К количественным показателям относятся:
1. пассажирооборот пригородных пассажиров (по диаграмме)
ΣAl=2(A1l1+A2l2+…+Anln); (2.17)
2. количество перевезённых пассажиров (определяется по «шахматке»):
ΣАот=2(Aотн+ΣAотпс), (2.18)
где Aотн – количество отправленных пассажиров с начальной станции;
ΣAотпс – количество отправленных пассажиров с попутных станций и остановочных пунктов.
3. средняя дальность проезда пассажира в км.
4. пассажиронапряжённость пригородных участков
Апр=ΣAl/Lуч, (2.19)
где Lуч – протяжённость пригородного участка, км.
5. пассажиро-место-километры:
Σаlприг=2(a1N1lз1+a2N2lз2+…+anNnlзn), (2.20)
где a1, a2,…, an – расчётная вместимость составов в поездах пригородных зон;
N1, N2, …, Nn – количество пар пригородных поездов по каждой зоне.
6. поездо-километры работы подвижного состава пригородных поездов:
где ΣПс – потребное количество составов пригородных поездов (определяем по графику).
2. средняя населённость (на состав):
ас= ΣAl/ ΣNL; (2.23)
3. процент использования предложенных мест:
Рм= ΣAl/ Σаlприг; (2.24)
Sс=2084/2=1042 км/сут;
ас=1054277/2084=506 человек;
Рм=1054277/2359088=44,6 %
Заключение
В данном курсовом проекте были рассмотрены основные вопросы организации пассажирских перевозок в дальнем и пригородном сообщениях.
В зависимости от категории поездов определилась композиция состава. Были рассчитаны среднеходовые и маршрутные скорости.
В заключение первого раздела курсового проекта построен график оборота составов и рассчитаны технические нормы пассажирского движения.
При организации пригородного движения определены остановочные пункты и зонные станции: движение происходит по 4-м зонам; приведена технология обработки составов, построен график движения на пригородном участке, рассчитаны показатели пригородного движения.
Таким образом, в ходе выполнения курсового проекта были изучены вопросы организации пассажирского движения.