КРЕПЛЕНИЕ МАЧТОВЫХ ПОЛЗУНКОВ К ПАРУСУ

При выборе формы ползунков необходимо обращать внимание не только на их форму, но и на то, как они крепятся к парусу, так как крепление с помощью парусных ниток недостаточно надежно и опасность перетирания очень велика.

Самое надежное крепление это когда, не отказываясь полностью от использования троса (будь он стальным или пеньковым), применяются небольшие скобы, которые вставляются через отверстие в ползунке и крепятся к парусу винтом, проходящим через люверс у лик-троса. Перетирание при этом исключено. Если ползунки, люверсы и скобы подходят друг к другу по своим размерам, то между парусом и ползунками достигается необходимая подвижность. С течением времени на парусине, сложенной вдвое, или у лик-троса, вставленного в переднюю кромку паруса, могут появиться протертые места, но этот недостаток окупается преимуществами надежного соединения.

Перетирание избегают и другим способом, а именно: применяя в качестве соединительного элемента между гротом и ползунком небольшой пружинный коуш (разжимное кольцо) или круглый коуш с прорезью в каком-либо месте. Открытый коуш продевают через ползунок и заводят за люверс. После того как его снова согнут до первоначальной формы, поверх коуша до заполнения желобка накладывают пять-десять витков парусных ниток, после чего нитку тщательно завязывают.

Рис. 323. Крепление грота к мачтовому ползунку с помощью круглого коуша, укрепленного проволокой или нитками (сравни также рис. 320)	Рис. 324 Современная оковка пятки гика для рельсов, изображенных на рис. 321. Ее можно сделать также для нормального Т-образного рельса или жестко закрепить к мачте

Благодаря этому исключается перетирание парусных ниток, а также и лик-троса, а парус, если отверстие в ползунке обработано соответствующим образом, имеет такую же подвижность (рис. 323).

ОКОВКА ПЯТКИ ГИКА

Правильное крепление гика к мачте на морской крейсерской яхте является особенно важным, так как действующие на него сжимающие и скручивающие нагрузки значительно больше, чем у крейсерского швертбота. По этой причине оковка гика конструируется и изготовляется исходя из других точек зрения. Она должна состоять из шарниров или подобных соединений, которые обеспечивали бы свободные повороты гика как в стороны, так и вверх без перекосов, независимо друг от друга (рис. 324). Лучшим креплением оковки гика к мачте является двойная металлическая шина, распределяющая усилия, действующие в вертикальном направлении на большую поверхность. Узкая же оковка в форме скобы может заклиниться в рельсе, в который она вставлена.

ВАНТЫ

Проектирование мачты нераздельно связано с расположением стоячего такелажа, о чем уже упоминалось в разделе «Расположение краспиц, вант и штагов». К сожалению, в нашем изложении приходится рассматривать различные детали такелажа отдельно друг от друга. Но отсюда не должно создаваться впечатление, что каждая из деталей проектируется, изготовляется или изменяется отдельно. Яхта будет только в том случае надежной и успешно ходить под парусами, когда все ее детали будут хорошо стыковаться друг с другом.

Нагрузка на рангоут и прежде всего на стоячий такелаж зависит не от площади парусности яхты, как это часто неправильно считают, а от степени остойчивости.

Нагрузку на такелаж необходимо рассчитывать при всех углах крена яхты, возникающего от ветра и волнения, вплоть до 50°. При этом следует учитывать ряд факторов: вес балласта или фальшкиля, осадку, водоизмещение, высоту вооружения, ширину яхты, длину свесов и др. Такой расчет может быть произведен только яхтенным конструктором. Это даст вполне определенную величину остойчивости, которую каждый яхтсмен дальнего плавания должен проверить или на собственном опыте или основываясь на опыте всемирно признанных морских яхтсменов. Особенно важно проверить применяемые величины запаса прочности для мачты в боковом направлении. В качестве практического правила определения необходимой прочности вант мы приведем опытные данные двух известнейших английских парусников и конструкторов.

По Иллингворту, прочность на разрыв верхних вант, проведенных к палубе, должна быть вдвое больше, чем действительный вес балласта. Величина веса свинцового балластного киля для соответствующих размеров яхт зависит по RORC — формуле от наибольшей допускаемой осадки. А так как эта величина приблизительно соответствует тому же значению по KR—формуле, то это практическое правило и нижеуказанные величины можно применять с некоторыми допущениями и для яхт, построенных по этой последней формуле. Внутренний балласт морского крейсера необходимо сложить с половинным весом балластного киля (при чугунном фальшкиле учитывается только 90% его веса). То же самое касается и яхт, у которых для сохранения хорошей остойчивости небольшая осадка возмещается большим весом балласта (для сравнения берется 90% веса балласта). У широких яхт с повышенной остойчивостью формы необходимо прибавлять 10% к весу балласта, а у особо широких яхт или с угловатыми шпангоутами—20%. Наоборот, у узких яхт, имеющих больший вес балласта для сохранения такой же остойчивости, как и у широких яхт, нужно вычитать 10% Таким образом, из практики Иллингворта для небольшого морского крейсера с гоночным баллом 5 KR, имеющего вес балластного киля 1000 кг, для вант следует применять трос диаметром 6 мм (см. табл. 15), с тем чтобы обеспечить необходимую надежность такелажа.

По Фоксу, ванты должны обладать такой прочностью на разрыв, которая позволяла бы подвесить яхту за нижние ванты одного борта. Следовательно, при определении сравнительных величин Фокс ссылается не на вес фальшкиля, а на общий вес яхты. Таким образом, как в первом, так и во втором случае опытным путем выведена примерно одинаковая величина прочности вант. При постройке или перевооружении всегда следует ориентироваться на эту величину, с тем чтобы такелаж, с одной стороны, был вполне надежным, а с другой — не слишком тяжелым.

О толщине нижних вант, которые умышленно исключены из правила Иллингворта, необходимо сказать следующее: нагрузка на ванты на курсе бейдевинд особенно велика, так как тяга при этом направлена назад. Если (на небольших яхтах) используется только один нижний вант, то он должен быть проведен к вантпутенсу вперед от мачты. Делать это, однако, не следует в тех случаях, когда вант выполняет функции предохранителя мачты или прочного бакштага. Для двух нижних вант, проведенных назад (всегда следует стремиться к тому, чтобы установить два ванта), можно выбрать трос меньшей прочности (50% от требуемой прочности для верхних вант). Передние ванты (по Иллингворту) при угле 12—15° с мачтой должны иметь 70% от требуемой прочности верхних вант, а при наличии только одной пары вант—95%. Эти данные относятся, однако, только к вставным мачтам, которые благодаря креплению их в пяртнерсе палубы имеют дополнительную точку опоры. Мачта, поставленная шпором на палубу, поддерживается нижними вантами, прочность которых должна составлять 120% от прочности верхних вант.

Но нельзя забывать одно обстоятельство: вытяжку стоячего такелажа. Под вытяжкой мы понимаем такое свойство вновь изготовленного ванта, при котором трос, состоящий из большого числа отдельных проволочек, под действием первой или особенно сильной растягивающей нагрузки натягивается с максимальным удлинением; при этом наиболее тонкие пряди троса теснее ложатся друг к другу и вокруг органического сердечника. Вытягивание стального троса с течением времени уменьшается при условии прочной связи всех остальных деталей; следовательно, здесь речь идет о необходимом и естественном процессе*. Более опасно растягивание, которое становится сразу заметным по образовавшейся слабине после чрезмерной нагрузки на уже вытянутый трос. Такое растягивание зависит от прочности материала, из которого изготовлен трос. Разрыв начинается с отдельных проволочек или прядей. При поверхностном осмотре троса эти повреждения могут и не броситься в глаза. Под действием частых перегрузок при повторном растяжении это обычно приводит к полному разрыву ванта или штага, отчего почти всегда возникают тяжелые по своим последствиям аварии. Чем меньше угол расчаливания между мачтой и вантами, тем быстрее может наступить растягивание вант вследствие значительного превышения нагрузки (см. рис. 312), которую надо избегать. Растянутый такелаж необходимо тщательно исследовать во всех, даже самых незначительных, местах разрыва. Материал вант должен подбираться так, чтобы исключалась возможность растяжения троса.

При определении размеров и заплетке новых вант необходимо учитывать вытяжку тросов, которая, в зависимости от качества, составляет 1—2%. Натяжки вант, служащие для соединения стоячего такелажа с вантпутенсами и их натяжения, должны своей изменяющейся длиной компенсировать вытяжку. Если нет проверенных данных о величине вытяжки стального троса (особенно после перевооружения или на новой яхте), то между вантом и талрепом рекомендуется ставить скобу достаточной прочности или небольшую стальную пластину, что впоследствии позволит вам устранить появившуюся после вытяжки слабину.

Так как у бермудской яхты нагрузка на такелаж у топа мачты меньше, чем, например, на высоте центра парусности, то для топвант можно применить трос меньшей прочности. Но поскольку топванты и верхние ванты значительно длиннее средних или нижних вант, возможно более сильное боковое перемещение мачты из-за вытяжки и растягивания троса при одинаковом натяжении вант; поэтому, чтобы мачта стояла прямо, топванты и верхние ванты натягивают сильнее, чем нижние.

БАКШТАГИ

Любая точка, за которую крепится стаксель к мачте, должна расчаливаться назад. Для этого есть (постоянный) ахтерштаг или (перекладываемые) бакштаги. Многие яхтсмены на небольших яхтах ради экономии сил часто отказываются от бакштагов и точку крепления стакселя расчаливают назад через наклоненные вперед ромбо-ванты и ахтерштаг. Для морского крейсера одного расчаливания назад недостаточно: если натянуть ахтерштаг так, чтобы стаксель стал достаточно тугим, то в большинстве случаев более слабые тросы ромбо-вант перегружаются; кроме того, переднюю кромку стакселя становится труднее натянуть правильно.

Угол между мачтой и бакштагами в точке их соединения должен составлять 15—25°. Прочность расчаливания назад можно считать достаточной в том случае, если расстояние от мачты до нижней точки крепления бакштага к палубе равно минимум длине базы переднего парусного треугольника. Чем больше это расстояние, тем меньше сила, необходимая для натяжения стаксель-штага. Следует обратить внимание на то, чтобы расчалки, поддерживающие мачту в направлении назад-в сторону, одновременно разгружали ванты, поддерживающие мачту в боковом направлении.

Натяжение перекладываемого бакштага возможно тремя способами:

1. На палубе к планке прикрепляется рельс, а бакштаг закладывается или отдается с помощью передней и задней оттяжек через ползун.

2. Примерно на высоте 1 м над палубой к бакштагу на скобе присоединяется таль, которая коренным концом с блоком крепится к палубе: ходовой конец обтягивается руками или шкотовой лебедкой и закладывается за утку или зажим.

3. Бакштаг проходит через ролик на палубе к натяжному рычагу (натяжке). Этот рычаг перебрасывается в продольном направлении для закладывания или отдачи.

В настоящее время два первых способа применяются лишь в редких случаях, так как бакштаг можно хорошо натянуть, когда мачта не испытывает нагрузки, т. е. если яхта проходит через положение левентик. Поэтому ограничимся описанием третьего, современного, способа.

Рис. 325. Различные конструкции рычажных натяжек бакштагов: а — бакштаг жестко связан со средней частью рычага. Возникающая слабина равна одинарной длине рычага; b — скоба крепления бакштага скользит в рычаге от внешнего к внутреннему концу. Возникающая слабина равна двойной длине рычага; с — бакштаг проходит через ролик на конце рычага и назад к направляющему ролику. Слабина равна четырехкратной длине рычага

Большое натяжение при легком и быстром обслуживании — вот основные преимущества натяжного рычага; оно заключается в том, что бакштаг с помощью натяжного рычага натягивается с одинаковым напряжением, испытанными установленным как достаточное или необходимое. Если на слабых ветрах нести рангоут несколько послабленным. т. е. потравив бакштаги, дать мачте возможность слегка наклониться вперед или назад, то (несмотря на то, что это кажется выгодным) с течением времени наступают усталостные явления и ослабление материала, из которого изготовлена мачта. Поэтому необходимо стремиться к тому, чтобы на морской крейсерской яхте всегда сохранялась одинаковая прочность рангоута. Ночью, при тесноте в кокпите, в штормовую погоду, когда яхту заливает, — в любое время рычаг натяжки бакштагов должен перекладываться буквально автоматически всего лишь одним быстрым движением.

На рис. 325 показаны некоторые конструкции натяжек бакштагов. Конец троса жестко связан со средней частью рычага (рис. 325, а), что позволяет при отдаче бакштага создать лишь незначительную слабину. Во время натягивания трос скользит от наружного к внутреннему концу рычага (рис. 325, b), создавая среднюю слабину. Иногда трос проходит через ролик на одном конце рычага (рис. 325, с), а другой его конец при этом крепится к палубе на уровне нижней точки прохода бакштага через ролик, создавая тем самым очень большую слабину на бакштаге. Во всех случаях в рычаге для регулировки натяжения или для выбирания слабины, наступающей при вытяжке троса, предусматривают талрепы или переставные штифты.

Рис. 326. Расположение приспособления для перекладывания бакштагов у кокпита

На рис. 326 показано расположение приспособления для перекладывания бакштага рядом с кокпитом: бакштаг проведен через ролик к палубе, далее через следующий ролик в рукоятке рычага — к точке крепления за обушок на уровне направляющего ролика на палубе. Для регулировки натяжения бакштага можно сделать или передвижным ролик на рычаге, или вставить перед обушком в бакштаг талреп. При этом получается следующая зависимость:

D = 2 х S.

Расстояние D, или слабина, которую получает бакштаг при отдаче рычага, может быть равной 2x5. Следовательно, получающаяся максимальная слабина составляет четырехкратную длину рычага, за небольшим вычетом на ролики и блоки.

ШТАГИ

Расположение штагов также зависит от парусности и правильного соответствия всех деталей такелажа друг другу, однако при этом следует учитывать обмерную величину переднего парусного треугольника. С одной стороны, при постановке и несении парусов лучше, если угол между мачтой и штагом будет как можно меньше, так как благодаря этому легче ставить штаг и обтягивать переднюю кромку стакселя. Но, с другой стороны, установка мачты и другие соображения часто требуют увеличения этого угла.

Как уже указывалось, небольшой наклон мачты представляет собой удачное компромиссное решение, удовлетворяющее обоим требованиям.

Вопрос, сколько штагов (один или два) необходимо провести на морской крейсерской яхте, нужно решать не только исходя из чисто технических соображений. Преимущество простого расчаливания мачты вперед заключается в снижении воздушного сопротивления, упрощении такелажа (связанном с экономией троса) и в том, что нагрузка распределяется на мачту и палубу равнозначно. Двойной штаг облегчает смену парусов за счет того, что можно подсоединить и поднять новый стаксель, пока сменяемый еще тянет. Благодаря этому экономится не только время, но и работа, так как оба стакселя практически всегда остаются присоединенными и любой из них можно снова поставить. Наличие двух штагов придает повышенную надежность переднему расчаливанию мачты, так как при аварии с одним из двух штагов яхта может продолжать плавание без особого ущерба для качества парусов. Для морского крейсера надежность играет более важную роль, чем быстроходность.

На тендерах при слабых ветрах перед постановкой большого генуэзского стакселя стаксель-штаги убирают. У шлюпов с большим передним парусным треугольником в сильный ветер крепятся дополнительные штормовые стаксель-штаги, расположенные внутри самого треугольника. Для быстрой постановки и уборки этих штагов применяются такие же рычажные натяжки, как и для перекладывания бакштагов (см. рис. 325). Однако они должны гарантировать быстроту разъема штага со скобой или болтом. Штаг пропускается через отверстие в палубе в форпик и здесь через надежно поставленный ролик проходит к рычажной натяжке, закрепленной за кильсон или между двумя флорами. Если расстояние между направляющим роликом и натяжкой очень велико, то нижнюю часть штага рекомендуется пропускать через ящик или трубу, с тем чтобы парусные мешки и другие детали оборудования, находящиеся в форпике, не мешали свободно нагружать и разгружать его. Само собою разумеется, что натяжка на своем месте должна легко обслуживаться в любое время.

ВАНТ-ПУТЕНСЫ

Рис. 327. Крепление стаксель-штага к палубе и с помощью оттяжки— к килю (по Хэману)

В первой части книги «Устройство парусной яхты и уход за ней» было показано, каким путем давление мачты на киль можно распределить на максимальное количество поперечных связей корпуса, ибо на шпоре мачты концентрируется суммарное усилие всех вант и штагов. Если до сих пор мы все время говорили о необходимости как можно туже натягивать все ванты и штаги, то теперь мы должны позаботиться о том, чтобы эти усилия с нижних точек крепления такелажа равномерно передавались на продольные и поперечные связи корпуса. В районе мачты на подводной части борта и на днище яхты чаще всего появляются места течи, которые указывают на то, что от тяги вант разошлись пояса обшивки, потому что вант-путенсы закреплены недостаточно правильно. Часто в районе мачты можно заметить небольшие выпуклости на палубе — явный признак недостаточного крепления растяжек мачты.

Раньше при установке вант-путенсов больше внимания уделяли их ширине, чем глубине закрепления Но как раз последнее является решающим фактором мореходности яхты. На рис. 327 показано крепление нижней точки постоянного стаксель-штага к палубе и распределение тяги на палубу, киль и поперечные связи яхты. На этом же принципе основано крепление вант, о чем уже говорилось в первой части книги «Устройство парусной яхты и уход за ней» (см. рис. 47 на стр. 29). Палубная оковка ванта крепится к прочной продольной связи яхты — привальному брусу — с помощью двух болтов. Две легкие стальные пластины страхуют прилегание болтов снизу и позволяют скрепить палубную основу ванта с поперечной связью яхты (с гнутым шпангоутом). Из обоих рисунков видно, что при описании английских оковок речь идет о стандартизованных деталях из одинакового материала, поэтому даже при постройке отдельной яхты возможно серийное изготовление деталей вант-путенсов; к этому должен стремиться и каждый яхтсмен дальнего плавания.

ЗАЩИТА ОТ МОЛНИИ

Число ежегодных гроз на море невелико. И все-таки, когда в открытом море над яхтой сверкают многочисленные молнии и через короткие промежутки времени раздаются раскаты грома, с неприятным чувством думаешь о том, что мачта, возвышающаяся над водой на десять, двенадцать и даже пятнадцать метров, является хорошей мишенью для молнии. Поэтому возникают некоторые соображения относительно защиты от молнии на борту, чтобы без опасения за надежность яхты ожидать в грозу электрические разряды как в открытом море, так и вблизи побережья.

Молния выравнивает разность в потенциале электрического заряда отдельных туч или тучи и земли. Возникающие при этом напряжения очень велики. При ударе молнии в мачту вследствие большого выделения тепла могут возникнуть значительные разрушения. Однако если удастся отвести молнию, то она не причинит на борту никакого ущерба. Следовательно, при оборудовании морского крейсера необходимо, чтобы в качестве защиты от электрических разрядов во время грозы создать проводник для отвода в воду возможных ударов молнии. Это можно сделать без особых затруднений.

Громоотвод на борту должен быть достаточного поперечного сечения, чтобы молния при огромном напряжении и силе тока не могла пережечь трос. Для этого необходимы или плоская пластина сечением 50мм ² (20x2, 5 мм), или круглый пруток диаметром 8 мм. Такой громоотвод должен быть проложен без резких изгибов. Если при прокладке громоотвода этого нельзя избежать, то необходимо сделать перемычки, плавно обтекающие препятствия. Так как это не гарантирует того, что при ударе молнии в рангоут она действительно пройдет через такой громоотвод, то ради безопасности ванты, штаги, вант-путенсы и все остальные металлические части на борту, такие, как мотор, трубопроводы, якорная лебедка и т. д., необходимо соединить друг с другом перемычками, проводящими ток.

Посмотрим сначала, как практически выглядит защита от молнии на деревянной яхте. Необходимо связать проводником топ мачты с водой, которая в данном случае играет роль «земли». Конечно, проще всего провести ванты и штаги до воды. Однако для обеспечения безопасности этого недостаточно, так как диаметр тросов или струн стоячего такелажа в большинстве случаев меньше 8 мм; ставить же ванты на 2 или даже 3 мм толще, чем нужно, нецелесообразно. Недостаточно также провести один более толстый штаг, ибо опять нет гарантии, что молния при ударе изберет именно этот, для нее приготовленный, путь. Далее, для отвода электрического тока в воду нужно создать большую поверхность соприкосновения, нежели та, которую имеет металлический стержень, непосредственно опущенный в воду. Поверхность в 2—3 м² вообще достаточна для заземления. На морских крейсерских яхтах поверхность заземления образуется фальшкилем, а на крейсерских швертботах — в значительной мере швертом.

Если отдельные ванты имеют требуемую для защиты от молнии толщину 8—10 мм (на крупных яхтах с гоночным бал-лом от 8 до 10 KR или с водоизмещением от 10 до 12 т), то достаточно соединить их с фальшкилем— проводником соответствующего сечения. Самой высокой точкой яхты является оковка топа мачты, от которой молния начинает свой путь. Следовательно, для создания грозозащитной установки необходимо ванты подвести к фальшкилю, играющему в данном случае роль заземляющей пластины. Для того чтобы подсоединить к килю не в отдельности каждый подлежащий заземлению предмет, ванты на правом и левом бортах, штаги и другие металлические проводники сначала соединяют под палубой в группы, а затем с помощью проводников подводят к килевым болтам. Болты несколько раз в году нужно просматривать: не появилась ли на них коррозия или грязь.

На небольших яхтах, у которых ванты имеют недостаточную толщину, лучшим громоотводом является рельс для ползунов на мачте. Его сечение как раз соответствует необходимому для обеспечения надежности размеру 20 х 2, 5 мм. Так как рельс оканчивается непосредственно у топовой оковки, его нужно соединить со штырем, возвышающимся над топом максимум на 10 см (рис. 328). Необходимое можно сочетать с полезным, если выступающую над топом часть громоотвода использовать как металлический шток для флюгарки. Конечно, такой удлинительный штырь должен соответствовать указанному минимальному размеру (т. е. 8 мм для круглого стального прутка). Рельс мачты следует удлинить до самого низа при сохранении требуемого сечения проводника, а затем хорошо подсоединить его к одному из килевых болтов. Такой проводник укладывается в специально сделанную канавку вставной мачты и без дополнительной прорези в палубе пропускается вниз.

Рис. 328. Грозозащитная установка, состоящая из грозоприемника, соединенного с рельсом мачты, и проводника от нижнего конца рельса до килевого болта	Рис. 329. Соединение двух вант металлическим тросом, играющим роль проводника

Несколько труднее осуществить проводку у складной мачты, стоящей шпором на палубе, однако увеличение затрат с успехом окупится большей надежностью.

Помимо этого, необходимо осуществить некоторые дополнительные мероприятия по обеспечению безопасности на случай, если молния пройдет не по приготовленному для нее пути: для этого соединяют друг с другом с помощью перемычек рядом расположенные ванты или штаги, с тем чтобы молния могла перейти на лучший проводник, в томслучае, если окажется, что соединение ванта с вант-путенсом через болт недостаточно проводит ток (рис. 329).

На случай, если на крупной яхте прерван контакт между вантами и килем или когда на небольшой яхте, где исключительно полагаются только на мачтовый рельс, служащий громоотводом, этого контакта вообще нет, рекомендуется удлинять вант-путенсы до подводной части (даже если яхта накренена) и связывать их с обшивкой большим числом болтов. Для этого следует выбирать болты с наибольшей головкой, чтобы выходящая к воде поверхность была как можно большей. Можно увеличивать поверхность болтов шайбами (насколько позволяет гладкость внешней поверхности обшивки) с таким расчетом, чтобы все головки и шайбы по возможности составляли в сумме площадь 100 см2. Так как пресная вода проводит ток хуже, чем морская, эти данные пригодны только для яхт, плавающих в море.

Заземление рельса мачты рекомендуется производить и на тех яхтах, где ванты и штаги в качестве громоотвода соединены проводником с фальшкилем.

У остальных яхт защиту от молнии осуществить легче, в особенности если мачта стальная. Она сама является громоотводом, а весь корпус яхты выполняет функции пластины заземления. Если молния ударит в стальную яхту, то она практически оканчивается на топе грот-мачты, откуда ток проходит через корпус яхты в воду, не причиняя никакого вреда экипажу Часто этого просто не замечают. В местах, плохо проводящих ток, может появиться искрообразование или выделение тепла — здесь ток переходит к другому проводнику или искра закорачивает изгибы. Поэтому места, плохо проводящие ток, нужно усилить токопроводящими перемычками, наподобие скобы, соединяющей вант и талреп или талреп с вант-путенсом. Необходимо также следить за тем, чтобы в этих местах не могла появиться коррозия.

Все, что сказано для деревянной яхты, относится и к стальной яхте с деревянной мачтой, Громоотвод, проложенный вдоль мачты, необходимо в этом случае хорошо соединить не о килем, а с корпусом яхты.

РАНГОУТНЫЕ ДЕРЕВА

В противоположность спинакер-гику, который из-за больших изгибающих нагрузок должен изготавливаться особенно прочным и жестким, гики (грот-мачты или бизань-мачты), а также реек стакселя делаются как можно более легкими, однако без ущерба для необходимой прочности. Тяжелые гики из-за их высокого расположения над центром тяжести яхты увеличивают ее кренящий момент. Гики с небольшим весом уменьшают нагрузку на все остальные части такелажа. Уменьшается трение стоячего и бегучего такелажа, а также нагрузка на блоки и оковки. Рифление, постановка и уборка парусов, т. е. все работы с такелажем и парусами, выполняются быстрее и легче. Не последнюю роль играет легкий гик и в образовании хорошей формы паруса при слабом ветре. Его недостаток, заключающийся б том, что парус на свежих ветрах плохо оттягивается вниз, компенсируется оттяжкой гика.

Гик грот-мачты нагружается больше изгибающими силами и в меньшей степени — сжимающими, так как тяга паруса, распределяющаяся на всю длину верхней кромки гика, воспринимается шкотом, закрепленным за одну или две точки на гике. У гика с патент-рифом вся тяга шкота концентрируется только на ноке; если отдают предпочтение этому способу рифления, то гик должен быть особенно прочным и жестким Для такого рифления хорошо подходят клееные пустотелые гики, так как они при равном весе со сплошными гиками обладают значительно большей прочностью на изгиб и сжатие, чем последние.

Если применяют риф-сезни, то гик можно выбирать с гораздо меньшим весом. Поэтому данному способу рифления отдается предпочтение. В сечении гик имеет форму поставленной на ребро планки, увеличивающей внизу площадь паруса. Тяга шкота распределяется на несколько точек: на нок, от которого к палубе проходит коренной конец шкота, на один или два блока посредине гика (или на две трети его длины, считая от пятки), от которых к палубе рубки проводится ходовой конец, и на точки крепления оттяжки, прикрепленной к гику на одну треть длины от пятки. Таким образом, тяга распределяется на три точки вместо одной, имеющейся при пользовании патент-рифом со склеенным гиком. На боковой поверхности гика расположены тали для взятия рифов (см. рис. 293), затем оттяжка для перестановки стаксель-шкотов, проведенных по гику, и натяжка шкотового угла грота к ноку (рис. 330). Эти детали оборудования современной крейсерской яхты можно закрепить на пустотелом гике только в том случае, если боковые стороны его склеены из достаточно прочных материалов, позволяющих надежно крепить к ним шурупами детали, которые должны выдержать достаточно большие нагрузки.

Рис 330. Шпиндельная натяжка на шкотовом углу грота для регулировки натяжения задней шкаторины и изменения «пуза» паруса

Для яхт, совершающих ночные плавания и идущих к своей гавани узким фарватером или обслуживаемых небольшим экипажем, необходим рейковый стаксель. Нижняя шкаторина стакселя, которая обязательно должна размещаться на базе переднего парусного треугольника, вставляется в лик-паз дерева (рейка) всей своей длиной. Иногда парус закрепляется шкотовым углом за нок рейка, тогда стаксель несут со свободной нижней шкаториной. Передний конец рейка крепится за оковку на форштевне, над талрепом стаксель-штага или под ним, или же вставляется в соответствующее крепление битенга, где реек имеет возможность свободно поворачиваться как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях. Шкот со скобой скользит по короткому шпрюйту или прочно крепится за обушок посередине яхты перед мачтой и проходит через блок к ноку рейка вдоль рейка — к направляющему ролику на форштевне или к передней точке крепления рейка, а оттуда по борту к кокпиту. В случае необходимости шкот можно пропустить через тали между шпрюйтом и ноком, для чего на нок рейка устанавливается блок с проушиной, а на палубу — простой блок. При поворотах стаксель самостоятельно перебрасывается на нужный борт, так что яхта даже при внезапных изменениях курса может свободно маневрировать, а для обслуживания стаксель-шкотов нет необходимости постоянно находиться в кокпите второму яхтсмену.

На любом морском крейсере, который относится к — классу, мачты и гики у обмерных точек должны иметь определенной ширины марки черного цвета. Если яхта ходит с гоночным баллом, определяемым по другой формуле, то обмерные точки необходимо обозначить дополнительно красными или иного цвета марками.

БЕГУЧИЙ ТАКЕЛАЖ

Если стоячий такелаж рассчитан так, чтобы в любое время сохранить свою прочность, даже при возможной перегрузке, то случайный обрыв одного из элементов бегучего такелажа не так опасен. Поэтому толщину бегучего такелажа следует выбирать с меньшим запасом прочности, получая, таким образом, гораздо меньший вес всех снастей, а отсюда и общий вес такелажа. Кроме того, снижается и воздушное сопротивление такелажа. Увеличить надежность слабого бегучего такелажа можно путем заботливого ухода за ним, постоянного контроля и частого обновления. Особенно это относится к фалам из тонкого троса, который из-за своей малой толщины не может быть достаточно хорошо оцинкован и поэтому в большой степени подвержен опасности коррозии.

Раньше затрачивалось много усилий на то, чтобы с помощью бегучего такелажа облегчить работы с вооружением. Применение фаловых и шкотовых лебедок, а также рычажных натяжек привело к дальнейшему уменьшению используемых толщин тросов и талей различного назначения, употреблявшихся до последнего времени для выигрыша в силе.

Для бегучего такелажа рекомендуется использовать тросы одинаковой толщины или ограничиться применением двух, максимум трех, тросов различных толщин, с тем чтобы можно было везде применять направляющие ролики и блоки снаряжения одного размера. С другой стороны, это дает возможность легко заменить поврежденные снасти и детали в случае аварии.

В качестве бегучего такелажа можно применять также стальной трос различных способов изготовления. Трос с прядями 6x19 достаточно гибок, 6x24 еще более гибок и 6x37 особенно гибок. Цифры означают, что трос изготовлен из 6 прядей, а каждая прядь состоит из 19, 24 или 36 проволочек. Чем больше проволочек в пряди, тем они тоньше и тем меньше их прочность, так как у оцинкованного троса содержание цинка для защиты отдельных проволочек возрастает по мере увеличения их количества. Поэтому при одинаковом диаметре следует отдавать предпочтение тросу «6х 19» или «6 х24» *.

Так как из стального троса в настоящее время изготавливаются только те части бегучего такелажа, которые проходят через блоки, а мягкий трос используют для большего удобства только для тех отрезков, за которые берутся руками, то поэтому по сравнению с прошлым сейчас применяют стальные блоки или ролики почти исключительно небольших размеров. Они значительно легче деревянных, выдерживают более высокую нагрузку и имеют более продолжительный срок службы. Вместо деревянных блоков сейчас начинают внедряться ролики из искусственных материалов, которые при одинаковых с ними размерах значительно легче первых. Следует предпочитать ролики и шкивы возможно большего диаметра. Это позволяет, во-первых, лучше сохранять снасти, а во-вторых, легче тянуть их, так как сопротивление их при изгибе уменьшается.

ФАЛЫ

Поскольку передняя кромка грота в большинстве случаев ликуется пеньковым тросом, то для обтягивания грота не требуется больших усилий. Отсюда следует, что у грота-фала не обязательно должна быть слишком большая прочность на разрыв Исходя из этого, для грота площадью до 20 м ² достаточно 3-миллиметрового троса; площадью до 40 м² — 4-миллиметрового; до 80 м² — 5-милли-метрОЕОго. И тем не менее, много аварий случается из-за обрыва фала. Этот обрыв происходит в том случае, если при

Рис. 331. Фаловая лебедка. Рукоятка жестко связана с тросовым барабаном только в рабочем положении. В сложенном состоянии рукоятка разобщена с барабаном. При уборке паруса достаточно поднять стопорную собачку и парус начнет опускаться. Соединение рукоятки с барабаном осуществляется с помощью бобышки, которая при открытии рычага в рабочее положение садится на барабан в один из четырех пазов	Рис. 332. Два варианта тали для уборки грота-фала: а — с одним блоком, преимущественно для небольших кpeйсерских яхт, b — с двумя ходовыми концами для морского крейсера средних размеров

вытравливании гика-шкота или перекладывании грота с правого борта на левый грота-фал из-за отклонения головной дощечки грота в сторону будет сильно тереться о шкив. В этом случае для предохранения троса лучше всего увеличить расстояние между головной дощечкой грота и осью шкива. Величина этого расстояния зависит от толщины грота-фала и составляет при тросе диаметром 3 мм не менее 20 см, при диаметре 4 мм —25 см, а при диаметре 5 мм —30 см. Если предусмотреть крепление грота-фала к головной дощечке в точке, расположенной чуть ниже начала рельса, то тем самым можно еще больше уменьшить износ на шкиве. Для ограничения высоты подъема грота наряду с черной маркой в таких случаях может служить упор, закрепляемый на мачте перед ее постановкой.

Постановка грота в гавани (или в положении левентик) не требует больших усилий. Наибольшую же силу приходится прикладывать, когда при сильном ветре необходимо снова поднять уже раз зарифленный парус. В этом случае лучше всего оправдала себя особая фаловая лебедка с рукояткой (рис. 331). Для этой же цели может быть также использована и шкотовая лебедка, но, чтобы не мешать проходу фала, рукоятка ее должна быть расположена с внешней стороны. В другом случае применяют таль, у которой коренной конец заложен на палубе, а ходовой, проходящий через блок и привязанный к тросовому фалу, обтягивается с палубы. Для грота площадью до 30 м2 достаточна одного блока, а для тали можно взять мягкий трос диаметром б мм (рис. 332, а).

У фаловой лебедки диаметр тросового барабана должен относиться к длине рычага приблизительно как 1: 3; например, при барабане диаметром 5 см длина рычага должна быть 15 см, считая от оси вращения барабана.

После установки грота переднюю шкаторину лучше всего обтягивать с помощью небольшой тали (оттяжки галса), которая оттягивает вниз оковку пятки гика, установленную на рельсе мачты. Для того чтобы иметь возможность лучше обтянуть фал грота, имеющего парусность до 50 м2 и который обычно поднимается без лебедки, рекомендуется поставить в коренной конец растительного фала еще один блок (рис. 338, b). Если же парус имеет еще большую площадь, то для выигрыша в силе следует поставить большее число блоков. Необходимость в установке промежуточных блоков возникает также и в том случае, когда нагрузка на лебедку становится слишком большой, а увеличить длину рычага (для того чтобы вращать лебедку без приложения больших физических усилий) больше невозможно из-за нехватки места. Такую картину мы можем наблюдать у грота площадью свыше 50 м ².

Все вышесказанное относится также и к передним парусам. Однако из соображений надежности фалы в этом случае выбираются несколько прочнее: для стакселя площадью до 15 м² необходимо брать трос диаметром 3 мм, до 30 м² — 4 мм, до 50 м² — 5 мм, до 70 м² — 6 мм. Ходовой конец фала остается растительным и присоединяется через блок к ходовому концу стального фала. Обтягивание передней шкаторины производится с помощью простой шкотовой лебедки Сначала парус как можно туже натягивают руками, а затем, вращая лебедку на два-три оборота, добирают фал и ставят парус втугую. Конец фала, так же как и шкота, закладывается за утку или кофель-нагель. Если на мачте закреплена только одна фаловая лебедка грота, то сначала нужно выбрать через блок стаксель-фал, наращенный сизальским тросом до канифас-блока, а затем обтянуть фал и только после этого заложить. Обтягивание передней шкаторины достигается тем, что галсовый угол паруса крепится не за постоянную оковку, а за таль, которая позволяет тянуть трос вдоль палубы от носа к корме.

Небольшая лебедка, установленная на палубе непосредственно перед форлюком, имеет преимущество: она создает меньшее воздушное сопротивление, чем установленная на мачте, и поэтому может оказать существенную помощь в обтягивании тали для стакселя. Воротки, доходящие до форлюка и обслуживаемые оттуда, также служат для обтягивания шкаторин.

Для закладывания фалов за парус до сих пор применялись почти исключительно скобы. Но они имеют недостаток, При постановке или снятии паруса скоба или винт может выскользнуть из рук и упасть в воду. Если же в запасе нет ни одной скобы, то это большей частью приводит к тому, что начатая работа с парусом затягивается. Поэтому вместо скоб в настоящее время успешно применяются особые быстроразъемные скобы, сделанные по типу гаков и употребляемые до настоящего времени только для закладывания фалов.

Рис. 333. а — крепление паруса с помощью быстроразъемной скобы, b — обозначение мест, в которых могут применяться быстроразъемные скобы для облегчения работы

В настоящее время они успешно применяются также для крепления паруса к фалу и за палубу. На рис. 333, а показано крепление паруса. Быстроразъемные скобы применяются там, где при постоянном соединении действует растягивающая нагрузка. Они выгодны при быстрой смене парусов, когда при волнении необходимо работать на палубе, так как одна часть соединения постоянно находится на парусе, а вторая — прочно связана с фалом. Поскольку обе части нужно только вставить друг в друга, то при замене парусов не нужно опасаться, что что-то упадет за борт. На рис. 333, b показаны места, в которых могут применяться быстроразъемные скобы:

1) фалы спинакера, кливера, стакселя и апселя;

2) галсовые углы кливера, стакселя и апселя;

3) шкоты и брасы спинакера и апселя;

4) булинь грота и бизани;

5) завал-тали грота-гика и бизань-гика.

Все вышеперечисленное полностью относится также для фалов бизани и апселя.

ШКОТЫ

Как уже упоминалось, применение легкого гика требует для распределения его тяги особой проводки гика-шкота. Одинаковое в принципе расположение возможно в трех вариантах:

1. Если каютный люк сдвигается в сторону или дает возможность провести ходовой конец гика-шкота только по одному борту (разумеется, по наветренному!), то коренной конец шкота через скобу на кормовой части палубы крепится за блок с проушиной; блок в этом случае скользит по шпрюйту или передвигается по рельсу. Отсюда шкот проводится к двойному блоку на ноке гика, затем возвращается через палубный блок снова к ноку гика и далее проводится по нижней стороне гика через один или два направляющих обушка к блоку, укрепленному посредине гика Затем шкот направляют к блоку, укрепленному на палубе каюты, и уже оттуда — к крепежной утке, установленной в кокпите или на его комингсе (рис. 334, а).

Рис. 334. Различные способы проводки гика-шкота

2. Вместо этого можно управлять обоими концами гика-шкота прямо из кокпита; в этом случае шкот проводят из кокпита через блок на палубе каюты к гику, вдоль него — к ноку, отсюда — к блоку, укрепленному на кормовой

части палубы, и тем же самым путем обратно к другой стороне палубы каюты. Эту проводку делают таким образом, чтобы можно было управлять гика-шкотом с соответствующего наветренного борта. Так как тяга обоих концов к ноку гика одинакова, то здесь можно применить двойной блок. Для проводки шкота посредине гика рекомендуется укреплять два отдельных блока (рис. 334, b).

3. На небольших яхтах или при использовании грота площадью до 20 м² коренной конец можно крепить также к блоку с проушиной, укрепленному на ноке гика. В этом случае шкот проводится через блок на палубе к гику и, как описано выше, проходит вдоль гика через палубу каюты к кокпиту (рис. 334, а).

Для управления стаксель-шкотами в основном применяются шкотовые лебедки самых разнообразных видов и размеров, которые значительно облегчают работу и экономят силы. Тали употребляют только для управления особенно крупными передними парусами. Для облегчения выполнения поворотов при генуэзском стакселе, значительно превосходящем по своим размерам грот, а также для быстрой смены шкотов хорошо оправдало себя применение особой «поворотной стропы» (рис. 335). С ее помощью после растравливания шкотов укорачивается нижняя шкаторина стакселя и, кроме того, задерживается хлопание паруса во время поворота. Эта снасть проводится от небольшогокоуша, расположенного на нижней шкаторине (примерно на конце первой трети ее длины) к блоку, установленному на стаксель-штаге в месте, где предполагается собирать мягкость паруса, помогая руками его перекладыванию. Отсюда снасть проводится к блоку, укрепленному ниже галсового угла паруса, а затем — по одному из бортов яхты в кокпит, откуда ее можно выбирать для облегчения поворота и после перехода паруса на другой борт снова растравлять.

Рис. 335. Поворотная стропа, служащая для облегчения перекладывания на другой борт передних парусов больших размеров

Для того чтобы при слабом ветре блоки стаксель-шкотов не бились о палубу и тем самым не мешали свободным от вахты и отдыхающим в каюте членам экипажа, их рекомендуется оттягивать вверх с помощью сезней или особых строп из стального или пенькового троса или же резинового шнура. На рис. 336 показан оттянутый кверху блок; стропа закреплена к промежуточному тросу леерного ограждения с помощью карабина.

Рис. 336. Для предохранения от ударов о палубу и раскачиваний блоки стаксель-шкотов имеют стропки из троса или резинового шнура, которые можно защелкнуть карабином за промежуточный трос леерного ограждения

Стаксель-шкоты, снабженные соответствующими названиями или номерами, удобно подвешивать на определенных местах в форпике. Оттуда их легко достать и в то же время там они хорошо проветриваются. Шкоты, находящиеся в постоянном употреблении, должны по возможности иметь свое постоянное место на палубе и подвешиваться для просушки на леерном ограждении или вантах. Для этой цели удобны небольшие концы с узлами и огонами или деревянными вставками и огонами, за которые подвешиваются отсоединенные шкоты.

Для перестановки точки крепления стаксель-шкота на палубе лучше всего применять короткие рельсы с кипами (передвижные кипы).

ЗАВАЛ-ТАЛИ

При рассмотрении бегучего такелажа не нужно забывать о завал-талях. При волнении или на курсе фордевинд завал-тали заводятся от нока гика на бак. При слабом ветре гик, раскачиваясь относительно своего положения, не может в достаточной мере использовать ветер. При свежем ветре и на курсе фордевинд возникает опасность, что из-за постоянной бортовой качки грот может самопроизвольно перебросить с борта на борт. В обоих случаях завал-тали (на небольших яхтах достаточно простого конца) служат для придания надежности такелажу и для повышения качеств паруса (рис. 337).

Рис. 337. а — трос завал-тали с фалинем в его нормальном положении вдоль гика, b — трос с талью в рабочем состоянии. Гик еще не полностью вытравлен, поэтому фалинь имеет некоторую слабину

Завал-таль обычно состоит из прочной снасти (примерно равной по длине гику), которая одним концом крепится к ноку гика, а другим — к тали, соединяющей его с оковкой на баке (как можно ближе к форштевню!). Постановка завал-тали, когда перед применением каждый раз ее приходится заново крепить к ноку гика, требует много времени и почти всегда связана с изменением курса. Поэтому рекомендуется не снимать связь завал-тали с ноком гика. Во избежание увеличения воздушного сопротивления и веса троса его следует выбирать тонким и достаточно прочным; когда трос не используют, он закрепляется вдоль гика (рис. 337, а). На внутреннем конце трос имеет рядом с коушем более тонкий тамп из прочной снасти, который обычно применяется для флаг-фала; внерабочем состоянии трос крепится тампом за утку гика или употребляется для поддержания тали на курсе.

Далее к гику крепится таль (рис. 337, 6), внешний блок которой соединяется с тросом при помощи быстроразъемных скоб (см. рис. 333). Второй блок имеет дужку, сделанную из троса, которая вместе с несколькими кольцами из прочного резинового шнура крепится к его нижней проуши-

не, что позволяет легко и просто надевать его на битенг. Резиновые стропы амортизируют растягивающую нагрузку — особенно если гик бьет волной или он задевает за воду, — а стропа из стального троса предохраняет резиновые стропы от чрезмерной вытяжки и разрыва. Ходовой конец тали при отсутствии специальных оковок может закладываться за битенг или утку.

При переходе гика на другой борт вытравливают ходовой конец, отчего таль получает слабину, отделяется от конца, который с помощью фалиня переносится внутрь и закрепляется за гик; после того как яхта ляжет на другой галс, оттяжка освобождается и соединяется с внешним блоком тали. Благодаря такому способу проводки завал-талей при перемене галсов или переносе гика нет необходимости отделять таль ни от нока гика, ни от форштевня.

ОТТЯЖКА ГИКА

Для устранения трения грота, вытравленного до вант, и улучшения работы парусов на полных курсах в качестве оттяжки гика употребляется таль. Она проводится от середины гика к палубе у мачты и придает парусу более плоскую форму. Нижняя точка крепления оттяжки должна по возможности находиться в диаметральной плоскости судна, так как в этом случае нет нужды переставлять таль. Если на палубе устанавливается тузик, то оттяжка крепится за хорошо приделанные к палубе обушки, находящиеся по бортам рядом с леерным ограждением. Так как таль очень часто сильно нагружается, ее тщательно крепят к гику, чтобы она могла выдерживать тягу в различных направлениях. Чем уже грот, тем более важную роль играет применение оттяжки гика.

Глава 6. КАЮТА

Важнейшие работы по управлению яхтой — работа рулевого, перестановка парусов и их замена, постановка яхты на стоянку или на якорь — выполняются на палубе. В каботажном или морском плавании к этим работам прибавляются еще и другие: работы по навигации, приготовление пищи, переодевание, починка парусов, отдых и сон. Всем этим экипаж» занимается в каюте. В последующих разделах будет рассказано, каким образом с минимальными затратами можно добиться того, чтобы экипаж мог спокойно отдыхать, выполнять в каюте все указанные работы и в то же время смог бы надежно разместить здесь все детали снаряжения.

ПЛАНИРОВКА ПОМЕЩЕНИЯ КАЮТЫ

Вблизи входа в каюту должен находиться камбуз, где на небольших яхтах на свежем воздухе может работать кок; кроме того, отсюда легче выветривается чад, образующийся при работе кухни. Для того чтобы рулевой мог в любое время быстрее связаться со штурманом, стол для карт с навигационными приборами должен находиться поблизости к входу. Шкаф для штормовой одежды также ставится как можно ближе к входу (в данном случае у форлюка): это позволяет меньше заносить сырость в жилое помещение. Пространство по обе стороны водонепроницаемого кокпита лучше всего использовать под «гробы». На небольших яхтах это место особенно удобно для размещения коек, так как экипаж — будь то на вахте или вне вахты — всегда находится рядом с кокпитом, создавая незначительный дифферент на корму.

В форпике по возможности следует размещать паруса, которые можно будет быстро достать через люк в палубе. Здесь также удобно укладывать запасные снасти, запасной якорь и прочее. Гальюн лучше всего ставить в форпике. Благодаря воздушной циркуляции, происходящей в каюте по направлению с кормы в нос, запах тотчас же вытягивается наружу, и, таким образом, почти не проникает в каюту. Отделение форпика переборкой от остального помещения каюты дает некоторые преимущества, однако при этом следует обратить внимание на то, чтобы не страдала воздушная циркуляция внутренних помещений. Излишних перегораживаний следует избегать.

Расположение стола для карт, а также камбуза, особенно на средних и крупных морских крейсерах, должно быть таким, чтобы работе кока и штурмана не мешало хождение членов экипажа в каюту и обратно. Далее следует иметь достаточно широкий проход с кормы в форпик, с тем чтобы в плохую погоду, когда нельзя открывать форлюк, можно было бы легко и быстро вынести через каюту предметы снаряжения из форпика на палубу. Расположение стола и сидений должно допускать не только такую переноску, но и ремонт парусов в каюте. Шкафы, выдвижные ящики и трюм, если даже они закрыты, должны достаточно хорошо проветриваться, так как иначе дерево разбухнет, а детали снаряжения затвердеют или заплесневеют. Содержание влаги в воздухе каюты в течение всего года чрезвычайно велико, поэтому при планировке внутреннего помещения особое внимание следует обращать на то, чтобы каюта была светлой и хорошо проветривалась.

КОЙКИ

До настоящего времени на наших каютных яхтах все еще преобладают койки, имеющие раму из углового железа с натянутыми на нее спиральными пружинами, на которые кладутся матрацы, состоящие из трех частей (чтобы их легче можно было вынимать). Однако спальные места простой конструкции обходятся дешевле, они более гигиеничны, значительно менее чувствительны к коррозии и меньше поглощают влагу. По типу парусиновых подвесных коек, какие употребляются на учебных парусных кораблях, или парусиновых оснований складных коек в настоящее время на яхтах вместо матрацев стали делать парусиновые основания. Для этого парусиновое полотнище подрубают вдвое по всему периметру и через каждые 10—15см устанавливают люверсы, с помощью которых полотнище натягивают на деревянную или металлическую раму; еще проще полотнище можно натянуть между продольной стойкой и бортом (рис. 338). В качестве матрацев койки имеют сплошные маты из пористой резины толщиной 20— 30 мм. Такое спальное место гораздо мягче и приятнее, чем капоковые матрацы на деревянной основе, и не жестче, чем матрацы из спиральных пружин с положенными поверх них подушками. Однако особое преимущество применения парусины и губчатой резины состоит в том, что обе части койки не принимают воду, а если и намокнут, то очень быстро сохнут, что позволяет их опять использовать через короткий промежуток времени.

Рис. 338, Постоянная парусиновая койка с матрацем из пористой резины. По передней кромке парусиновая основа крепится шурупами, вставленными в люверсы и привернутыми к планке. По задней кромке парусиновая основа может натягиваться тросом, пропущенным через люверсы спирально

Места для коек при планировке внутреннего помещения должны выбираться так, чтобы при плавании даже в волнение они обеспечивали членам экипажа хороший отдых. Если места для коек находятся в форпике или перед мачтой, то спящим мешает сильная качка яхты или шум над их головами, который производит работающая с парусами вахта. Для дифферентовки яхты также более выгодно расположение коек ближе к середине яхты. «Гробы» должны постоянно иметь занавески, лучше всего из парусной ткани или перлоновой пленки, с тем чтобы брызги воды не могли попадать на головы спящих. Рассмотрим различные виды спальных мест:

Койка должна иметь 180—185 см длины и не более 60см ширины, для того чтобы на нее можно было свободно лечь и чтобы под действием качки тело человека не перекатывалось из стороны в сторону. Если место ограничено, то койку следует сделать шириной 50—55 см в головах и до 35 см в ногах, но в этом случае ее рекомендуется удлинить до 195 см. Жесткие койки по возможности должны иметь постоянные оградительные бортики (комингсы) высотой 30 см над верхней кромкой матраца. В такой койке можно спокойно лежать при бортовой и продольной качке, а также при поворотах оверштаг и фордевинд. Если же у вас нет чувства полной безопасности, то тогда нельзя рассчитывать и на здоровый, глубокий сон, который снимает напряжение и укрепляет силы. Свое ложе можно сделать еще более удобным, если для подкладки взять пористую резину на 50% шире, нежели это позволяют размеры койки. Такая резина позволит сделать мягкими и наружные части матраца. Если койки накрыты, то по возможности их не следует использовать в качестве мест для сидения. Поэтому банки или отдельные места для сидения должны быть или постоянными и устанавливаться перед оградительными комингсами коек, или, если внутреннее помещение мало, раскладными. Задним ограничением является оградительный комингс.

Если все-таки койка используется как место для сидения, то установка постоянного оградительного комингса становится уже невозможной. В случае необходимости для защиты от бортовой качки комингс подвязывается кверху, а после употребления откидывается вниз. На рис. 339 сбоку показана треугольная штора из парусины (она может быть и четырехугольной), которая предохраняет спящего от падения на наветренном борту накрененной яхты. Штора так же эффективна, как и оградительный комингс. На рис. 340 изображен вид шторы спереди.

Каюта может быть оборудована постоянными койками, а также «гробами» вышеописанной формы. Если вдруг окажется, что для некоторых не хватает места, то следует пользоваться складными койками. Складная койка состоит из стальной или алюминиевой трубчатой рамы, которая обычным способом обтянута парусиной и имеет поворотную опору у борта. Ее внешние стороны подвешиваются на двух стропах из стального троса или цепях, закрепленных за перекрытие каюты; стропы могут отцепляться и дают возможность откинуть койку вверх. Откидные койки также имеют матрацы из губчатой резины и оградительные комингсы.

Рис 339. Спальное место, отгороженное парусиной для безопасности (вид сбоку)	Рис. 340. Спальное место, отгороженное парусиной (в разрезе)

Еще меньше места занимают складные койки, имеющие вместо рамы только два трубчатых стержня для закрепления по бортам. Однако применение таких коек предполагает наличие двух поперечных перегородок, расположенных на расстоянии длины койки, между которыми можно подвесить койку. Устанавливаемая вдоль борта труба или укрепляется жестко, или вставляется в оковку с полукруглым вырезом (рис. 341). Труба, обращенная внутрь яхты, имеет три таких приспособления для подвески, которые обеспечивают натяжение койки в трех различных плоскостях, что дает ей соответственно различное провисание.

Рис. 341. Складная койка, передняя сторона которой имеет три различных гнезда для подвески

Таким образом, можно сделать или широкую постель для стоянки, или узкую морскую койку с высокой внешней стороной, обращенной к наветренному борту. Если труба, расположенная у борта, может также выниматься из своего гнезда, то койку после употребления скатывают и кладут в сторону. Такой тип складных коек особенно удобен в море для установки их над постоянными койками. Необходимость в этом возникает, например, во время морской гонки, когда число членов экипажа на короткое время превышает количество имеющихся в распоряжении спальных мест или же койки форпика заняты дополнительными парусами.

Деревянные ограждающие комингсы или парусиновые шторы, установленные вдоль коек, имеют некоторое значение и для дифферентовки яхты. Конечно, морской крейсер нельзя откренить весом экипажа, как это обычно имеет место на крейсерском швертботе. Однако если два свободных от вахты члена экипажа на яхте весом в три тонны отправятся спать, то они, если на койках нет достаточно хорошего ограждения, всегда остановят свой выбор на спальных местах подветренного борта. В результате этого сильно накрененная яхта получит на наветренном борту дополнительную нагрузку, равную примерно 3—4% от общего веса яхты. С помощью же ограждения можно создать удобные спальные места и на наветренном борту и тем самым не только разгрузить подветренный борт, но и с пользой разместить свободный экипаж на наветренном борту. Выигрыш в силе составит теперь не 4, а 2x4 = 8% от общего веса и будет направлен на уменьшение крена яхты. Просто удивительно, насколько выгодным для улучшения скоростных качеств яхты оказывается такое распределение веса, в особенности если оно постоянно.

ШКАФЫ

В дальнем плавании яхтсмен, конечно, не должен все свободное от вахты время заниматься перекладыванием и размещением различных вещей. Однако, прежде чем установить размеры шкафов на борту, следует хорошо обдумать, какими предметами снаряжения, одеждой, бельем и многими другими принадлежностями личного обихода можно себя ограничить. Насколько простой и практичной должна быть одежда для ношения на борту, настолько удобной она должна быть и при размещении. И тем не менее, объем шкафов следует ограничивать таким образом, чтобы не занижать минимальных размеров, предписанных формулой постройки.

Шкаф по возможности делят на два отделения: одно — для одежды, надеваемой на суше, а другое — для одежды, предназначенной к ношению на борту. В первое помещают повседневные костюмы мужчин и соответствующий гардероб женской части экипажа. Лучше всего одежду вешать в чехлах из перлоновой пленки, надеваемых на вешалку через крючок, чтобы даже в сырой яхте одежда для выходов на сушу всегда была чистой и сухой. Одежду для вахт и штормовые костюмы помещают в другом отделении шкафа. Шкаф шириной 25 см и глубиной от 45 до 50 см достаточен для 4—5 человек. Высота шкафа для вешалок должна составлять не менее 125 см, так как это позволяет полностью использовать высоту каюты. При такой высоте костюмы не будут касаться пола. Верхнее пространство в шкафу можно использовать под полку для головных уборов, a мecто внизу под одеждой — для размещения обуви.

Самую нижнюю четверть или пятую часть шкафа рекомендуется спереди отгородить перегородкой, которая при открывании дверцы на наветренной стороне не даст возможность выпасть содержимому в каюту, а одежде раскачиваться, мешая тем самым захлопнуть дверцу. У шкафа слишком большой ширины не только остается неиспользованным ценное помещение, но и нагруженные вешалки могут войти в нежелательные колебания. Дверцы шкафа должны иметь защелки, чтобы при качке яхты они самопроизвольно не раскрывались. Любая часть пространства шкафа должна хорошо проветриваться, поэтому в дверцах и боковых стенках шкафа делаются отверстия или иные приспособления, обеспечивающие достаточную циркуляцию воздуха. В качестве двери хорошо оправдала себя плетенка из перлона, а также решетка из трубочек или планок.

ВЫДВИЖНЫЕ ЯЩИКИ

Выдвижные ящики используются для хранения морских карт, в меньшей мере — для размещения провизии, а еще реже — для хранения белья и предметов личного снаряжения. Исключая места для хранения карт, ящики должны иметь продольные и поперечные переборки, чтобы во время крена яхты находящиеся в них предметы не перемещались из стороны в сторону. Ящики могут очень легко выпасть, а поэтому все они без исключения должны иметь предохранительные защелки (рис. 342, а). Однако гораздо лучше показали себя ящики с укрепленными на их нижней стороне планками (рис 342, b) или с лицевыми стенками, имеющими внизу выемку (рис. 342, с), которая надежно предохраняет ящик от произвольного открытия. От дорогих защелок для предохранения выдвижных ящиков можно отказаться (рис. 342, д).

⇐ Предыдущая18192021222324252627282930313233   Поиск по сайту: