На отечественных железных дорогах типовой является конструкция температурно-напряженного бесстыкового пути, которая реагирует как на динамические воздействия подвижного состава, так и силы, возникающие в пути при изменениях температуры рельсов.
Основные требования к конструкции, устройству и состоянию элементов верхнего строения бесстыкового пути сводятся к следующему:
· рельсы должны обладать достаточным запасом прочности при работе на изгиб и кручение для компенсации температурных напряжений, которые могут достигать 125—150 МН/м;
· путевая решетка должна иметь достаточную жесткость для предотвращения поперечных сдвижек пути и нарушения его устойчивости;
· балластная призма по конструкции, материалу и состоянию должна обеспечивать стабильное положение путевой решетки, достаточное сопротивление продольным и поперечным перемещениям шпал, предохранять путевую решетку от угона и отводить воду;
· промежуточное и стыковое скрепления должны обеспечить изменение стыкового зазора между смежными плетями не более чем на 0,010—0,011 м при максимальных изменениях температуры рельсов, а также предохранять плети от угона по шпалам и образования значительного зазора в случае сквозного излома рельсовой плети.
Отечественные железные дороги расположены в основном между 50° и 60° северной широты, а более 6,3 тыс. км — между 60° и 70° этой широты. Многообразие климатических, погодных и других природных условий, а также стремление иметь единую конструкцию бесстыкового пути осложнили проблему создания подобной конструкции.
К настоящему времени в мировой практике используются две основные конструкции температурно:напряженного бесстыкового пути:
· бесстыковой путь с промежуточными скреплениями, упругие элементы которого обеспечивают постоянную надежную связь рельсовых плетей с подрельсовым основанием из железобетонных рам или плит, либо железобетонных или деревянных шпал;
· бесстыковой путь на деревянных шпалах с костыльным промежуточным скреплением, в котором связь сварных плетей с такими шпалами обеспечивается с помощью противоугонных приспособлений.
Первая конструкция бесстыкового пути нашла широкое применение на железных дорогах Западной Европы, Японии и ряда других стран. Бесстыковой путь с костыльным скреплением на деревянных шпалах применяется на железных дорогах США, Канады, стран Южной Америки, Азии, Африки.
От продольных смещений рельсовые плети в последнем случае удерживаются мощными пружинными противоугонами, которые ставятся по четыре штуки на каждую шпалу «в замок» (на подвижных концах плети и в зоне сварных стыков) или на каждой второй шпале в средней неподвижной части плети. Следует напомнить, что в конструкции такого пути применяются деревянные шпалы из твердых пород древесины (дуб, бук и им подобные) и противоугоны из металла особого качества. На участках бесстыкового пути за рубежом укладывают на 1 км до 2200 шт. шпал (США, Канада); применяют более тяжелые, весом до 350—400 кг железобетонные шпалы; плечо балластной призмы увеличивают до 40—50 см и т.д.
В дальнейшем мы сделаем попытку пояснить, почему на наших железных дорогах подобная конструкция бесстыкового пути (с костыльным скреплением) не нашла сколько:нибудь значительного применения.
Система ведения путевого хозяйства, действующая на железных дорогах России, основана на классификации путей в зависимости от грузонапряженности линии и скоростей движения поездов.
Принципы, технические параметры и нормативы по эксплуатации железнодорожного пути изложены в «Положении о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах РФ», которое является основным нормативно:техническим документом путевого хозяйства.
Железнодорожные пути классифицируются следующим образом (табл. 2.1).
По грузонапряженности пути разделяются на пять групп, а по допускаемым скоростям — на семь категорий, обозначенных соответственно буквами и цифрами. Классы путей, представляющие собой сочетание групп и категорий, обозначены цифрами, например: путь 1Б2 относится к 1-му классу, группе Б, 2-й категории.
Таблица 2.1
Классы путей
Группа пути
Грузонапряженность, млн ткм бр. на км в год1
Категория пути — допускаемые скорости движения поездов, км/ч
121–140
101–120
81–100
61–80
41–60
40 и менее
Станционные, подъездные и прочие пути2
> 80
> 70
> 60
> 50
> 40
Главные пути
Б
Более 50
В
25–50
Г
10–25
Д
5–10
Е
5 и менее
1 Величины грузонапряженности, стоящие перед тире, — исключительно, после тире — включительно. 2 Приемо-отправочные и другие станционные пути, предназначенные для сквозного пропуска поездов со скоростями 40 км/ч и более, подъездные пути со скоростями более 40 км/ч, а также горочные пути относятся к 3-му классу. Станционные пути, не предназначенные для сквозного пропуска поездов, при установленных скоростях 40 км/ч, а также специальные пути, предназначенные для обращения подвижного состава с опасными грузами, сортировочные и подъездные пути со скоростями движения 40 км/ч относятся к 4-му классу. Остальные станционные и подъездные пути относятся к 5-му классу.
В зависимости от числа поездов дальнего следования и пригородных в графиках путь может быть:
· 1-го класса (более 100 поездов в сутки);
· 2-го класса (31—100 поездов в сутки);
· 3-го класса (6—30 поездов в сутки).
Нормы и правила укладки, технического обслуживания и ремонта бесстыкового пути устанавливаются «Техническими указаниями по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути», утвержденными МПС РФ 31 марта 2000 г. (ТУ:2000). Участки бесстыкового пути, ранее уложенные на деревянных шпалах, эксплуатируются до конца срока их службы по «Техническим указаниям по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути», утвержденным в 1991 г. (ТУ:91).
Рассмотрим основные конструктивные элементы верхнего строения современного бесстыкового пути.
Технические условия и требования, предъявляемые к конструкции и элементам верхнего строения бесстыкового пути, приведены в табл. 2.2.