Находясь в сети клиент заполняет форму HTML-документа, которая отпраляется затем на сервер и там обрабатывается, в ответ клиент получает разные ответы, т.ч. об ошибках, о незаполненных полях..., о регитрации и полуении login and password, выделенных ресурсах системы - страницы WEB, адрес электронной почты, номер ICQ. и др.
При заключении договора в оффисе, получает на руки договор, в котором т.ч. объяляется что паспорт клиента можно заполнить в оффисе или получить форму по эл. почте и затем по эл. почте его отправить в центр ИПТ
часть 1 - технологическая (системные) .....
· - разработка формы паспорта клиента, ввод в БД
· - создание разделов для пользователей для организации "WEB-представительства", с регистрацией для FTP -доступа, с выделением аккаунтов, логинов и паролей, выдачи их по почте;
· - регистрация для E-mail с выделением аккаунтов, логинов и паролей;
· - развитая система защиты информации
· - ограничения объема размещаемой информации,
· - автоматический контроль содержания страниц на присутствие запрещенных тем
· - технические вопросы обеспечения круглосуточной работы сервера
Исходные данные :
· работа в среде Linux ,
· второй вариант - MS Windows XP -2000, Access 2000
· при использовании БД HyTech - MS Windows 98
часть 2 - функциональная.....
· регистрация пользователей системы , формирование, выдача логина и паролей, адресов страниц и адресов электронной почты с синонимами, заключение договора, контроль прописки, тарифная политика, категории пользователей,
· выдача формы подписки пользователю, вод данных в систему , контроль наличия средств на карточке, контроль объемов и содержания страниц;
· разработка HTM формы - паспорта клиента;
· авто-регистрация пользователя в системе
· услуги - почтовый ящик РОР3..., SMTP по 2 Мб
· услуга - представительство в сети - WWW-страницы, пространство и адрес на сервере, авторегистрация и выделение ресурсов (ресурс по фактическому объему)
· услуга - подписки на тематические почтовые новостные рассылки
· ведение картотеки дел пользователей;
Форма сдачи работы - устная , "письменная", программы на машинном носителе;
Наука » Транспорт » Железнодорожный транспорт » Основы планирования, управления и организации перевозок на ж.д.
На ж/д транспорте, как и на всех других видах транспорта разрабатываются планы перевозок, которые должны обеспечивать полное и своевременное удовлетворение потребностей промышленности, с/х и населения в перевозках с учетом основных требований маркетинга и транспортной логистики. Планирование перевозок должно осуществляться с учетом наиболее полного использования грузоподъемности и вместимости транспортных средств, что позволяет снижать себестоимость перевозок. Планирование перевозок грузов должно обеспечивать: полное и своевременное удовлетворение платежеспособного спроса на услуги ж/д транспорта по перевозкам грузов с наименьшими транспортными затратами; эффективное использование подвижного состава; формирование сводного заказа на перевозки грузов по ж/д и в целом для отрасли; получение исходных данных для разработки месячного технического плана работы ж/д, регулирования вагонных парков; определение важнейших финансово-экономических показателей работы отрасли; подготовку базовых данных для согласования перевозок грузов с участием различных видов транспорта и иностранных ж/д, а также четкое взаимодействие с ними. Переход на долгосрочные ответственные договоры с клиентами создает основу для составления прогноза деятельности ж/д и стратегии их развития. Новая технология планирования перевозок грузов разработана Центром фирменного транспортного обслуживания. Новой технологией планирования предусматривается разработка месячного (на месяц) и оперативного (по календарным датам погрузки) планов перевозки. Первоначальная разработка месячных и оперативных планов перевозок грузов осуществляется железными дорогами. Месячный план перевозок формируется на основе имеющихся договоров об организации перевозок грузов, заявок г/отправителей на перевозки, прогнозируемых размеров перевозок на основе статистических данных и маркетинговых исследований, а также заданий на перевозки. Принцип планирования и организации грузовых перевозок на ж/д – максимальный охват перевозок грузов маршрутами, и прежде всего следующими на наиболее дальние расстояния. Разрабатываемые планы перевозок грузов по ж/дорогам и в целом по сети утверждаются МПС и служат основой для разработки Департаментом управления перевозками технических норм эксплуатационной работы подвижного состава на планируемый месяц. На основе утвержденного плана начальник ж/д утверждает и объявляет станциям месячные планы перевозок грузов. Существует возможность произвести корректировку плана не позднее чем за 5 дней до конца планового месяца Министром (первым заместителем министра) по ходатайствам начальников ж/д в случаях отказов г/о от погрузки, непредъявления груза к перевозке, наличия дебиторской задолженности г/отправителей. Месячные и оперативные планы перевозок разрабатываются в тоннах и вагонах, по видам сообщений, железным дорогам отправления, установленной номенклатуре грузов. Процесс планирования перевозок грузов осуществляется по следующей технологии: Г/отправитель представляет заявку на перевозку груза с указанием точного наименования груза, станции отправления, периода действия заявки и режима подачи вагонов по календарным датам погрузки. При этом г/отправитель может выбрать любой из следующих способов равномерной подачи вагонов: ежедневно, по четным дням, по нечетным дням, только по рабочим дням и т.д., либо заявка подается по конкретным датам погрузки. Заявки на перевозки грузов, предоставляемые грузоотправителями перевозчику (управление ж/дороги), рассматриваются дорожными центрами фирменного транспортного обслуживания (ДЦФТО), а в необходимых случаях ЦФТО. ДЦФТО принимают заявки г/о на перевозку грузов по всем видам сообщений, согласовывают заявки на перевозки грузов в прямом сообщении с причастными подразделениями ж/д, а заявки на перевозку грузов на экспорт, прямом смешанном сообщении – с ЦФТО. Все принятые от г/отправителей и согласованные ж/дорогой заявки ежесуточно направляются по каналам связи в ЦФТО для формирования сводной заявки на перевозку грузов по календарным датам погрузки. Таким образом, проект месячного плана перевозок грузов по железной дороге, утвержденный начальником этой дороги, не позднее, чем за 10 дней до начала планируемого месяца ДЦФТО представляют в ЦФТО. Проект плана перевозок грузов по железной дороге представляется в целом и с подразделением по: номенклатуре грузов в тоннах и вагонах в среднем в сутки; ж/д станциям назначения и родам вагонов (крытые, платформы, полувагоны, зерновозы, цементовозы, с выделением вагонов для перевозки цемента, рефрижераторные и прочий подвижной состав); ж/д станциям назначения наливных грузов в цистернах, отдельно нефть и нефтепродукты, светлые нефтепродукты, спирт, химикаты, патока, растительное масло, аммиачная вода и прочий налив; ж/д станциям назначения каменного угля, лесных грузов, зерна, руды железной и марганцевой, черных металлов, строительных грузов, химических и минеральных удобрений. ЦФТО на основе представленных железными дорогами проектов планов перевозок грузов разрабатывает проект сводного плана в целом по сети ж/дорог, с разбивкой по железным дорогам отправления и номенклатуре грузов и согласовывает его с причастными Департаментами МПС. Изменения в сводную заявку на перевозку грузов вносятся железной дорогой постоянно на основании данных поступающих и принимаемых к исполнению заявок, а также отказов от погрузки. Сформированная сводная заявка на перевозку грузов для обеспечения г/отправителей подвижным составом передается в смежные автоматизированные системы (АСОУП, ДИСПАРК). Месячный план перевозок грузов, утвержденный Министром путей сообщения РФ, объявляется не позднее, чем за 4 дня до начала планируемого месяца начальникам железных дорог для исполнения. Начальник железной дороги, руководствуясь утвержденным планом перевозок грузов по дороге, утверждает месячные планы перевозок по каждому отделению и объявляет их начальникам отделений, которые утверждают по каждой станции и доводят до сведения начальников станций. Начальник железной дороги в течение планового месяца может вносить изменения в месячные планы перевозок грузов без изменения плана перевозок грузов по дороге в целом, общих объемов перевозок по родам грузов и подвижного состава. Поддержание транспортного процесса на ж/д транспорте на конкурентноспособном уровне, по сравнению с другими видами транспорта, невозможно без внедрения современных информационных технологий. Важным этапом реализации компьютерных технологий в сфере грузовых перевозок на сети ж/дорог стало начало эксплуатации в 1998 году «Автоматизированной комплексной системы фирменного транспортного обслуживания» («АКС ФТО»). АКС ФТО включает в себя следующие информационные подсистемы: нормативно-справочную; маркетинговую; заключения договоров по согласованным условиям перевозок; сбора заявок и планирования перевозок грузов; оформления перевозочных документов и кассово-финансовых операций; контроля за соблюдением условий перевозки. Сокращение сроков предоставления заявок на перевозку грузов; возможность подачи ее в любое время, удобное для г/о, не привязанное к месячному периоду; возможность устанавливать режим подачи транспортных средств на каждую дату погрузки; переход на непрерывный сбор и обработку заявок возможен только на основе информационных технологий. Поэтому большое значение придается развитию сети передачи данных для обеспечения взаимодействия с клиентами ж/д транспорта в удобном для них месте и внедрению автоматизированных систем, обеспечивающих формирование и обработку электронных документов. Для реализации поставленных задач создан комплекс программных продуктов – от Автоматизированных рабочих мест (АРМ), позволяющих сформировать паспорт клиента, договор об организации перевозок до автоматизированных комплексных систем транспортного обслуживания (АКСТО). В 2003 году на дорогах РФ началось внедрение автоматизированной системы централизованной подготовки и оформления перевозочных документов (ЭТРАН). С помощью этой системы оформление перевозочных документов ведется в реальном режиме времени, что позволяет сократить значительные затраты на оформление перевозочных документов. Кроме того, система ЭТРАН позволяет перейти на работу по новым безбумажным технологиям. ЭТРАН – это централизованная система, поэтому вся нормативно-справочная информация и данные о перевозках хранятся на сервере в Москве. Планирование перевозок грузов является основой организации перевозочного процесса и регулирования финансовой деятельности железнодорожного транспорта. Поэтому, процедура подачи заявки на перевозку груза железнодорожным транспортом имеет важное значение для успешного функционирования железных дорог.
Перспективы развития информатизации железнодорожного транспорта России
Перспективы развития информатизации железнодорожного транспорта России Транспортная стратегия России до 2025 года определила основные направления развития железнодорожного транспорта. Предусмотрено создание таких условий, при которых будут реализованы следующие инвестиционные проекты: 1. создание единого информационного пространства для взаимодействия органов управления транспортным комплексом и клиентов рынка транспортных услуг; 2. создание системы логистических центров и информационного сопровождения перевозок в международных транспортных коридорах; 3. создание Государственного информационного ресурса транспортного комплекса Российской Федерации; 4. создание системы сбора и обработки статистической информации по транспортному комплексу. С технической точки зрения высокие требования к эффективности управления перевозками формируют потребность в более высоком уровне информатизации. Информационные технологии сегодня — это не просто средства поддержки управления, а один из важнейших элементов инфраструктуры транспорта. Из разряда вспомогательных средств они стали основными технологиями и оказывают существенное влияние на совершенствование процесса управления перевозками. Интеграция отечественного железнодорожного транспорта в мировую транспортную систему предъявляет дополнительные требования к развитию информационных технологий и, вместе с тем, открывает дополнительные возможности. Новая технология подачи заявок на перевозку грузов, разработанная специалистами СФТО вместе с другими департаментами, расширит спектр и повысит уровень сервиса для грузоотправителей. Реализация новой технологии предусматривает и использование таких процедур, которые позволяют передавать заявки из офиса клиента или оттуда, откуда ему это всего удобнее. Создается информационная база для компьютеризированной системы планирования перевозок грузов. Уже появилась технология согласования объемов смешанных и международных перевозок грузов, совместимая с информационными сетями Министерства транспорта и связи РФ и некоторыми иностранными железными дорогами. Обмен данными — по электронной почте. Отлаживаются системы передачи согласованных заявок на экспортные перевозки в дорожные центры ФТО и региональные агентства с последующей передачей непосредственно на станции погрузки. В перспективе полный автоматизированный контроль за их исполнением. Иными словами, все операции проводятся по безбумажной технологии. Сегодня сняты многие проблемы, связанные с отсутствием правовой базы для дальнейшего развития электронного документооборота. Созданы условия для того, чтобы клиентам было проще общаться с железными дорогами. Во всем мире бурно развивается электронный бизнес, который теснит традиционные формы коммерции и управления производством. Все большее распространение получает так называемый бизнес для бизнеса (системы «business to business» призваны интегрировать различные электронные системы по принципу: где бы ни хранились и в каких средах ни создавались данные, они должны раскрываться на терминале пользователя сети в понятном ему виде). Все шире зона применения веб- и интернет-технологий. Развиваются эти технологии и в России. Возможность электронного взаимодействия железнодорожного транспорта и клиента определяется ст. 434 Гражданского кодекса РФ (там сказано, что допускается обмен документами посредством электронной связи, если используемые технологии позволяют достоверно установить, что документ исходит от стороны, указанной в договоре). В перспективе планируется выработать отраслевые стандарты электронного документооборота и сертифицировать их, включая и стандарт электронной подписи. Однако отсутствие таких стандартов не сдерживает развитие электронного документооборота с клиентами, ибо во всем мире договорные обязательства и их выполнение фиксируются бумажными документами. Проблема ускорения документооборота в том, чтобы промежуточные операции, начиная с первичного ввода данных, велись в электронном виде. Электронный бизнес помогает улучшить качество документооборота и его оперативность. На транспорте товары находятся в непрерывном движении. Поэтому электронный документооборот на железной дороге теряет смысл, если не вести его в реальном времени. Для этого создается мощная сеть передачи данных с современными протоколами обмена информацией. Сегодня на железных дорогах уже проводится работа по наращиванию количества станций, подключенных к сети передачи данных. Единая информационно-вычислительная сеть АКС ФТО охватит 400—500 железнодорожных станций. Для того чтобы информация о грузах, отправляемых со станций, передавалась в масштабе времени близком к реальному, надо решить вопросы с обеспечением информационными каналами. Инвестиции в компьютерные технологии СФТО должны быть экономически оправданы. Поэтому тщательно анализируются грузопотоки и уровень конкуренции с другими видами транспорта. В первую очередь сеть охватит все пограничные и припортовые станции. В поисках оптимальной расстановки компьютерных терминалов железнодорожники остановились на таком варианте. Из группы станций, расположенных поблизости друг от друга (если оттуда отправляется не слишком много грузов), выделяется так называемая опорная станция. Здесь и устанавливаются автоматизированные рабочие места, которые будут обслуживать не только опорную, но и всю группу малодеятельных станций вокруг нее. Подобная методология для развития электронного документооборота уже определена, и рассматривается вопрос о том, где провести испытания. Однако, для того чтобы создать единое информационно-технологическое пространство (которое объединит системы грузоотправителя, перевозчика и грузополучателя), остается сделать еще один шаг — обеспечить средства защиты информации от несанкционированного доступа по всем аспектам общения с пользователями услуг железнодорожного транспорта. Это весьма актуальная для отрасли проблема, особенно с учетом масштабов создаваемой сети электронного документооборота. Такая сеть создается в России впервые. Да и во всем мире (по словам экспертов европейского отделения корпорации IBM) систем с таким количеством пользователей, как в ОАО «РЖД», которые должны одновременно работать в сети, найдется немного. Поэтому российским железнодорожникам многое приходится делать впервые. В том числе и создавать эффективные системы безопасности. В этом направлении уже удалось заметно продвинуться вперед. Система электронного документооборота в расширенном контуре «грузоотправитель-перевозчик-грузополучатель» обеспечит основы реализации информационно-технологической реформы на железнодорожном транспорте и снимет многие вопросы гарантированного и качественного исполнения заявок на перевозки грузов и дополнительные услуги. Такой контур предполагает взаимодействие железнодорожной сети с самым разным электронным оборудованием. Некоторые крупные грузоотправители располагают собственными автоматизированными системами, включающими подготовку перевозочных документов. Системы грузовладельцев, чтобы они получили доступ к информационным ресурсам российских железнодорожных магистралей, необходимо унифицировать. Для этого разрабатываются специальные программно-технические комплексы. Уже понятны принципы: как именно при перевозках грузов во внутрироссийском сообщении реализовать договор на электронный обмен данными и на основе каких стандартов. Комплекс решений включает в себя целый ряд компонентов. Вот важнейшие из них. Это средства формирования и передачи заявок на перевозку грузов, перевозочных и других сопровождающих документов в интерактивном режиме. Это также средства доступа (с использованием электронного обмена данных документов и сообщений) в автоматизированные системы. К ним примыкают средства учета, архивирования и контроля всех передаваемых (отправляемых и получаемых) сообщений с фиксацией на машинном носителе и возможностью выдачи на устройство отображения и печати. При электронном документообороте железнодорожников с клиентами будут использоваться такие компоненты, как технология визирования документов электронно-цифровой подписью, после вставки которой в электронный документ последний считается заверенной копией бумажного оригинала. Предусматриваются средства для создания сквозной комплексной вертикали обмена информацией, которая обеспечит передачу данных от грузоотправителя до грузополучателя через головной офис российских железных дорог. В данном случае прием и выдача груза после оформления перевозочных документов будут осуществлены в электронном виде. Причем каждый электронный документ получит свою уникальную идентификацию. При заключении договора все участники перевозочного процесса получат персональный ключ, однозначно идентифицирующий и владельца, и подтверждение каждой операции. Предполагается также система раскредитования перевозочных документов по прибытии в пункты назначения (сдачи на границах) груза на основе информации, полученной при отправлении, а также создание структурированных электронных архивов. Все это повысит эффективность труда, позволит сократить затраты на согласование перевозки и подготовку (доставку) документов как со стороны грузоотправителей, так и перевозчиков; сократит и технологическое время на составление и обработку документов. Ликвидация промежуточных вводов информации уменьшит вероятность ошибок. А это еще один резерв для сокращения расходов. Для клиентов и партнеров упростится доступ к дополнительным информационным услугам железнодорожников. Повысится уровень квалификации работников, обслуживающих транспортный процесс. Благодаря этому налаживается взаимодействие российских железнодорожных магистралей не только с грузоотправителями, но и с сетями таможенных органов. ОАО «РЖД» совместно с Федеральной таможенной службой решают задачи по упрощению процедуры таможенного оформления внешнеторговых грузов. На отдельных направлениях перевозок испытывается вариант использования копии дорожной ведомости в качестве грузовой таможенной декларации. Для получения различных аналитических справок, а также для проведения маркетинговых исследований в СФТО используют сведения информационных хранилищ ГВЦ, а также автоматизированной справочной нормативно-правовой системы «Консультант-плюс». Для непрерывного мониторинга ценовой конъюнктуры и поставок товаров используются электронные базы информационных агентств («АК&М», издательств «Петролеум Аргус», «Металл-Курьер», «Росинформуголь» и других). У «АК&М» наибольший интерес вызывает бюллетень «Отрасли российской экономики: производство, финансы, ценные бумаги», где исследуется текущее состояние пяти отраслей российской экономики: нефтегазодобычи и нефтепереработки, машиностроения, электроэнергетики, связи, черной и цветной металлургии. Электронные базы, поставляемые «Петролеум Аргус», отражают динамику цен нефтяного рынка и данные по нефтеэкспорту, содержат сведения о биржевых ценах и ставках фрахта. В перспективе в СФТО предполагается создать единую библиотеку внешних источников информации. Система АКС ФТО позволяет составить электронный паспорт на каждого из клиентов, где указывается все, что необходимо для развития добросовестного партнерства с клиентами. В частности: какими видами транспортных услуг пользовался (или желает воспользоваться) заказчик, какой собственной базой для грузовых операций он располагает, уровень его кредитоспособности и т.п. Причем все эти данные должны регулярно обновляться. База данных электронных паспортов станет основой для маркетинговой политики железных дорог. Это позволит уточнить грузопотоки, определить резервы и подскажет варианты перевозок, которые выгодны как железной дороге, так и клиентам. Анкетирование пользователей услугами железнодорожного транспорта и обработка полученных сведений всегда были трудоемким процессом. Хотя бы потому, что учитывается масса параметров, а общение ведется с множеством реципиентов. Для облегчения рутинной работы в рамках АРМ агента был создан раздел электронной формы анкеты. Теперь при заполнении «Паспорта клиента» агент может ввести результаты анкетирования и отправить их в СФТО, где информация будет обработана автоматически при помощи современных программных средств. По результатам анкетирования может быть разработан комплекс предложений по улучшению работы российских железных дорог. Сейчас база данных электронных паспортов интенсивно пополняется. Для ускорения доставки груза к единому информационно-технологическому пространству между российскими железными дорогами и клиентами необходимо подключить АСУ тех министерств и ведомств, которые влияют на транспортировку товаров. Уже просматриваются варианты соединения информационных сетей железных дорог с банковскими компьютерными системами для проведения финансовых расчетов с участниками грузоперевозок. В рамках международной программы «TEDIM» предусмотрены пилотные проекты по информационному взаимодействию железнодорожных информационных систем с сетями таможенных органов. Для ускорения комплексного решения всех этих вопросов совместно с Федеральной таможенной службой России создана постоянно действующая рабочая группа. Есть уже и конкретные достижения. Особенно продвинулись железнодорожники, которые обслуживают важнейший участок 9-го международного транспортного коридора Хельсинки—Петербург—Москва. Здесь вместе с Северо-Западным таможенным управлением организована опытная передача электронной накладной с использованием международных стандартов ведения бизнеса «Edifact». И это сотрудничество приносит неплохие результаты. В будущем планируется выход на АСУ крупнейших морских портов. В этой области на некоторых железных дорогах уже накоплен опыт. Так, представительство СФТО в Новороссийске наладило информационное взаимодействие со многими операторами в порту. Теперь специалисты Северо-Кавказской железной дороги лучше осведомлены обо всех грузах, которые прибывают на морские терминалы под обработку, а портовики, в свою очередь, оперативнее информируются о перемещении товаров по стальным магистралям. Для увеличения загрузки российских портов в тесном взаимодействии с моряками и экспедиторами разрабатываются новые, в том числе, информационные, технологии формирования судовых партий грузов. Это делается пока на близлежащих к порту технических станциях, а в перспективе охватит и все основные станции погрузки. Эффективные информационные системы — существенная предпосылка качественного транспортного обслуживания пользователей железнодорожного транспорта. Непросто наладить полнокровный информационный обмен, когда весь сервис обеспечивается разрозненными программными комплексами. Напомним, что на российских железных дорогах в разное время были созданы система абонентского обслуживания ГВЦ, система на основе АРМ вагонного диспетчера ЦФТО и ряд нетиповых автоматизированных рабочих мест. Появляются и новые программные и коммуникационные решения, которые открывают дополнительные возможности для обслуживания пользователей услуг железнодорожного транспорта. В ОАО «РЖД» разработан новый подход по организации информационного обслуживания клиентов всего комплексного сервиса: какие бы системы ни избирались отдельными пользователями, их можно концентрировать на единой программно-аппаратной платформе, основанной на веб-технологиях. Новое решение, ориентированное на электронный документооборот между клиентом и системой АКС ФТО, поможет клиентам оперативнее получить доступ к информации, ускорит прохождение телеграмм и разрешений. На веб-портале ОАО «РЖД» планируется разместить все важнейшие сведения для грузоотправителей, включая и нормативные документы. Доступ к нему откроют как через Интернет, так и по коммутируемым или выделенным каналам. Реализуемая в ОАО «РЖД» Концепция информатизации объединит разрозненные информационно-технологические процессы управленческих структур, сохраняя полную их независимость. Уже сегодня созданные в ГВЦ вычислительные мощности выведут железнодорожную информационную сеть России на мировой уровень. Перспективы информатизации в концепции реализуются в виде двухуровневой структуры: 1) обеспечивающий уровень — включает информационную среду и создает основу для информационных технологий; 2) прикладной уровень — объединяет новйе методы управления, информационную среду и инфраструктуру информатизации. В соответствии с концепцией разработан комплекс информационных технологий, которые опираются на следующие принципы: • широкий доступ пользователей к базе данных и техническим средствам; • применение новейших методов и средств приема-передачи информации с высокой скоростью и минимальным искажением (программный контроль и высоконадежные каналы связи); • высокоэффективные средства автоматического съема информации о подвижном составе, автоматическое ведение динамических массивов локомотивов, вагонов, контейнеров; • электронный документооборот управления перевозочным процессом при упрощении схем циркуляции информации; • разработка на основе баз знаний средств выработки решений, включая системы моделирования ситуаций, оценки вариантов и экспертные системы; • создание элементов и систем искусственного интеллекта для принятия решений в ситуациях, с трудом поддающихся формализации; • развитие языков взаимодействия пользователя с системой информационного обслуживания. На сети железных дорог создана мощная вычислительная база. И тем не менее сегодня потребности в 3 раза превышают имеющиеся мощности ГВЦ. Скорость передачи данных между дорогами составляет сейчас величину от 2,4 кбит/с до 19,2 кбит/с. Потребность (64 кбит/с) будет удовлетворена только оптоволоконными линиями связи. Кроме того, в ОАО «РЖД» в ближайшее время предстоит выбрать стандарт транкинговой связи. Это необходимо для того, чтобы установить связь там, где нет кабельных линий. В этом секторе телекоммуникаций за лидерство борются три транкинговых стандарта: «TETRA», «Inmarsat», «GPS». Альтернативным им можно считать проект «GSM-R». Самыми перспективными из них для железных дорог России являются «TETRA», «GSM-R». В России 2 августа 2000 г. начата опытная эксплуатация абонементских терминалов, которая продолжается и в настоящее время. Подвижным станциям присвоен особый код для выхода на международные телефонные линии. Пока действует только голосовой режим: для обмена данными на станциях нужно установить дополнительное программное обеспечение. Гарантирована факсовая скорость передачи информации — 9,6 кбит/с. В опытной эксплуатации участвуют пока 3 станции: Москва, Новосибирск, Хабаровск. При этом стационарные станции у клиентов стыкуются со всеми протоколами связи, а элементы криптографии закрывают сигнал от несанкционированного доступа. В перспективе планируются поставки мобильных терминалов под протокол «TETRA», выполняющих функции телефона, пейджера, факса и компьютера. В противовес «TETRA» концерн «Siemens» предлагает для железных дорог РФ мобильный стандарт «GSM-R». Система цифровой связи создается на базе интегрированной унифицированной платформы с широким спектром возможностей — «Track-to-Train Radio»; путевая радиосвязь, радиосвязь с эксплуатационными бригадами, а также устойчивая радиосвязь с составом. Всем пользователям доступна как голосовая связь, так и передача данных. Гарантируется прямая связь между владельцами фиксированной и мобильной сети. При этом стандарт «GSM-R» совместим практически со всеми протоколами цифровой связи. На Дальнем Востоке рассматривают проекты стыковки «GPS» и действующей своей спутниковой системы ГЛОНАС. Кроме того, Дальневосточная железная дорога (ДВЖД) начала эксплуатацию в опытном режиме нового центра автоматизированной обработки. Центр соединен с линиями железнодорожной оптико-волоконной связи Москва—Владивосток, создана резервная сеть наземных спутниковых станций для связи с ГВЦ в Москве. Производственный корпус центра спроектирован и построен с учетом всех технических требований к использованию современных суперкомпьютеров, которые следят за движением поездов, отдельных вагонов и контейнеров. Планируется, что в скором времени, в 2008—2010 г., с помощью оптико-волоконной связи и компьютеров можно будет не только следить за доставкой грузов, но и управлять движением поездов, руководить линиями и станциями полигона дороги длиной 6000 км — от Тынды до Владивостока. Это позволит значительно ускорить график прохождения поездов, снизить эксплуатационные расходы, повысить безопасность движения. ЗАО «Компания ТрансТелеком» совместно с железными дорогами создает магистральную высокоскоростную цифровую сеть передачи данных (СПД), позволяющую не только полностью обеспечить потребности ОАО «РЖД» в магистральных высокоскоростных цифровых каналах, но и развернуть операторскую деятельность по использованию канальной емкости. ЗАО «Компания ТрансТелеком» занимается также резервной спутниковой связью железнодорожного транспорта. Космическая спутниковая связь охватила ГВЦ, 17 ИВЦ и четыре порта: Мурманск, Астрахань, Новосибирск и Находку. Программа информатизации железнодорожной отрасли является уникальной. Она предполагает создание одной из самых масштабных и высокотехнологичных сетей телекоммуникаций России, способной обеспечить скоростной цифровой связью не только инфраструктуру железнодорожного транспорта, но и 85—90 % населения страны, так как оптоволоконные линии связи помогут провести в любой город и поселок и телефон, и Интернет, и телевизионные программы всех телекомпаний страны. Уникальная программа создания национальной цифровой сети связи строится на основе таких новых технологий, как «SDH»-, «1Р»- и «АТМ»-техноло-гии. Проект создания сети «Компании ТрансТелеком» признан одним из лучших в Европе. Работы по созданию современной взаимосвязанной телекоммуникационной инфраструктуры на российских железных дорогах продолжают проводиться. Проложено 26 тыс. км волоконно-опти-ческого кабеля, 8 тыс. км магистральных сетей связи, создается спутниковая подсистема ОАО «РЖД» и организуется единая сеть передачи данных (СПД) российских дорог. Завершается первая очередь систем повагонного учета ДИСПАРК и автоматизированного контроля за использованием контейнеров. При этом данные контейнерной системы будут увязаны в общий пул с ДИСПАРК. Есть идея объединить ДИСПАРК с управляющей системой ОАО «РЖД». В перспективе все данные, которые можно снять с датчиков по мере движения вагона, будут сниматься. Причем система будет функционировать так, чтобы информация вводилась только один раз. Предстоит решить и то, как обеспечить доступ к данным для пользователей. Существенным продвижением в этом направлении является создание сертифицированного ФАПСИ — щита Интернет, который позволит закрыть несанкционированный доступ в служебные сети ОАО «РЖД». Другим методом, позволяющим существенно ограничить доступ внешних клиентов к информационным ресурсам ОАО «РЖД», является создание на базе ГВЦ информационного обслуживания пользователей услуг железнодорожного транспорта. Такая база данных объединила бы в себе полную информацию о рейсах вагонов, начиная с погрузки (база ИОДВ), информацию о продвижении вагонов (вагонная модель МППС), информацию о пересечении пограничных переходов. Реквизитный состав такой базы должен быть существенно упрощен по сравнению с отраслевыми базами данных и содержать только те реквизиты, которые представляются пользователям услуг железнодорожного транспорта. С 2004 г. ОАО «РЖД» РФ активизировало работу по созданию новой автоматизированной системы расчета за грузовые перевозки (АС РГП). Компания «Иристон-сервис» — единственный в нашей стране экспедитор, обладающий собственной технологией внедрения информационно-расчетной системы (ИРС) «Перевозки», — направила в ОАО «РЖД» предложения по ее использованию в масштабах сети российских железных дорог. Система отслеживает каждый проходящий через контрольный пункт вагон по нескольким параметрам: отправление, прибытие, вес, тип, условия перевозки и т.п., позволяя таким образом контролировать каждую деталь осуществляемой перевозки. Одна из подсистем программы осуществляет контроль за состоянием расчетов с клиентами и партнерами, вторая — предоставляет широкие возможности для сопоставления поступающей из разных источников (в том числе от ЦФТО и с железных дорог) повагонной информации. Подсистема документооборота позволяет хранить и обрабатывать электронные версии документов, а подсистема оформления и учета услуг по железнодорожному экспедированию — в удобной форме вводить в свои договоры с клиентами и соисполнителями условия и тарифы. Специалисты компании «Иристон-сервис» совместно с компанией «Lester» работают над совершенствованием ИРС «Перевозки». Так, начиная с 2004 г., фирмы, использующие в своей деятельности эту программу, получили возможность автоматизировать претензионную работу с ЦФТО России. В качестве перспектив развития системы можно назвать следующие: • разработку программного слежения за вагонами; • построение модели технологической цепочки и разработку соответствующих моделей для организации и планирования перевозок; • возможность работы с мультимодальными перевозками и т.д. ВНИИАС разработана Концепция механизации и автоматизации технологических процессов сортировочных станций с января 2005 г. Создано новое поколение микропроцессорных систем, которые соответствуют современным требованиям и обеспечивают автоматизацию и механизацию практически всех технологических операций по расформированию-формированию составов на сортировочных станциях. В соответствии с предложенной концепцией предлагается следующий набор функциональных подсистем. Горочное программно-задающее устройство ГПЗУ связывает в единую технологическую цепочку дежурного по парку прибытия ДСП, ДСПГ и машиниста горочного локомотива, из-за несогласованности действий которых подчас возникают аварийные ситуации на горке. Его функции заключаются в корректировке программы роспуска, поступающей из АСУСС; расчете скорости состава при надвиге на горку; контроле правильности расцепа и автоматическом вводе маршрутов в ГАЦ синхронно с ходом роспуска; управлении указателями количества вагонов и горочным сигналом. Кроме того, возможности АРМ ДСПГ ГПЗУ позволяют совместить функции дежурного по горке и маневрового диспетчера. Горочная автоматическая централизация с введением накопления вагонов ГАЦ-МН кроме управления установкой стрелок по маршруту обеспечивает: • контроль за перемещениями отцепов во время роспуска и маневров; • подготовку результатов исполненного роспуска для АСУСС; • формирование сортировочного листка для повторного роспуска; • исключение перевода стрелки под длиннобазным вагоном; • исключение взреза стрелки при маневрах. Применение ГАЦ-МН более чем в 2 раза уменьшает объем постового оборудования; исключает аппаратуру промежуточных рельсовых цепей; сокращает трудоемкость обслуживания устройств более чем в 2 раза, в том числе и за счет встроенного АРМ электромеханика ГАЦ; автоматизирует работу накопителей сортировочного парка. Функциональный состав ГАЦ-МН позволяет вести в автоматическом режиме роспуск для разрешенных к спуску вагонов. Таким образом, процесс расформирования составов в части управления скоростью надвига состава и маршрутами движения отцепов полностью автоматизирован. Все системы прошли этап эксплуатационных испытаний, и в настоящее время ГПЗУ успешно функционируют на трех сортировочных горках. Напольное устройство современных систем управления маршрутами движения отцепов модернизировано за счет применения индуктивно-проводных датчиков ИПД защиты стрелочного участка и новых счетчиков осей. Это позволяет перейти от нормально разомкнутых к нормально замкнутым схемам контроля состояния стрелочных участков. Устройство управления прицельным торможением УУПТ позволило существенно усовершенствовать и модели представления отцепов, и алгоритмы управления торможением. В системе АРС нового поколения осуществлен переход от детерминированных к гибким, адаптивным моделям. При затормаживании отцепов используется непрерывная шкала управляющих воздействий замедлителей на отцепы, рассчитанная на применение новой управляющей аппаратуры с датчиком давления в тормозных цилиндрах замедлителей. Программа АРС ориентирована на применение новых типов нажимных замедлителей ВЗПГ и КЗ для горочных позиций и РНЗ-2М для парковых, новых скоростемеров РИС В3=-М, тензометричес-кого весомера, системы контроля заполнения путей на базе индуктивно-проводных датчиков КЗП-ИПД. Это создает условия для повышения качества и точности затормаживания отцепов, контроля заполнения путей с учетом размеров «окон», возникающих на путях сортировочного парка. Эффективность функционирования систем затормаживания отцепов могла бы быть существенно выше при автоматизации работы компрессорной станции. Мероприятия по обновлению компрессорного хозяйства с комплексной системой автоматизации управления компрессорной станцией обеспечивают экономию затрат на производство сжатого воздуха до 40 %, а с учетом новых замедлителей и систем управления торможением более чем в 2 раза. Все перечисленные системы управления отдельными технологическими операциями имеют встроенные системы контроля и диагностики. Комплексная система автоматизированного управления сортировочной станцией ( КСАУСС ) обеспечивает: • создание единой базы данных для всех служб, участвующих в технологическом процессе сортировочной станции, с выделением АРМ различной ориентации (техконторы, ШЧ, ТЧ и т.д.); • распространение зоны автоматизации управления движением вагонов и локомотивов с сортировочной горки на всю территорию станции за счет введения радиоуправления маневровыми локомотивами в парках СП, ПО и создания на их базе системы мониторинга и накопления вагонов на путях станции; • автоматизацию документооборота и ввода исходных параметров входного потока (описателя отцепов) за счет АСУСС и ДЦ, стыковки с перегонными системами (AJIC, ТКС, ДК, СПД ЛП) и системами считывания номеров вагонов; • совершенствование структуры на базе модульных подсистем реального времени, объединенных скоростными каналами передачи информации и непосредственно связанных, с одной стороны, с исполнительными устройствами, в том числе и по радиомодемам, а с другой — с системой управления движением верхнего уровня. Рекомендуемый уровень оснащенности сортировочной горки в зависимости от потребной переработки, количества пучков и тормозных позиций, определяющих ее категорию, представлен в табл. 8.1.1. В области совершенствования технических средств среди перспективных работ следует отметить: • создание интегральных (обзорных) систем, обеспечивающих непрерывный мониторинг всех зон сортировочной станции; • создание станционной системы автоматизированной комплексной диагностики с прогнозированием предотказных ситуаций; • поиски путей и создание нового поколения тормозных средств и управляющей аппаратуры непрерывного действия с использованием новых принципов и материалов, обеспечивающих постоянство тормозного усилия по всей длине замедлителя (тормозной позиции); • создание устройств КЗП без использования рельсовых цепей и путевых датчиков вдоль сортировочных путей.
Программа существенно улучшит работу сортировочных станций, так как значительно обновляются технические средства, эксплуатационные расходы снижаются не менее чем на 30 %. Создается база для автоматического мониторинга вагонов и локомотивов на всей территории станции. Практически исключается ручной ввод информации, и станционная АСУ функционирует на прочной основе. Создаются предпосылки для существенного совершенствования технологии работы станции. В бортовом компьютере теперь в полном объеме точно отражено реальное состояние станции. Имеется база для применения оптимизирующих планирующих программ. ВНИИАС совместно с РГОТУПС и уральской фирмой «Контроллинг» создает систему автоматизированного планирования поездообразования. Получая предварительную информацию из АСОУП и текущую из АСУСС, модель выбирает рациональный процесс и прогнозирует моменты накопления составов. Можно лучше планировать использование поездных локомотивов и бригад. На новой информационной основе система будет работать четче и надежнее. Крупная сортировочная станция будет теперь опорным центром, из которого планируется развоз местного груза на 15—20 прилегающих станций. Это, в свою очередь, повышает требования к организации сортировочной и маневровой работы. И самый важный момент — существенно повышается безопасность движения. Во-первых, вследствие более совершенной автоматики во всех элементах технологического процесса. Во-вторых, благодаря тому, что машинист хорошо знает реальную ситуацию по всем маршрутам движения. Предлагаемая программа построена на системных принципах. По сути, это уже не только совершенствование устройств автоматики на горке. Появляется основа для создания современных сортировочных комплексов на базе полной автоматизации станционных процессов и использования устройств автоматики в качестве источника точной информации для функционирования автоматизированных систем управления разного уровня. По степени обеспечения информационными услугами транспорт пока отстает от других отраслей промышленности. Конкуренция между компаниями на рынке транспортных услуг приводит к тому, что они должны применять в своей работе самые современные информационные технологии. Использование в этих целях Интернета — основное условие. Для всех участников транспортного процесса (перевозчиков, экспедиторов, грузоотправителей и т.д.) использование Интернета означает удобство и оперативность в получении информации. В этом отношении интересно сотрудничество железнодорожников с информационно-консультационной фирмой «Bi-Info». Основное назначение базы данных «INTERMODAL» на транспортном сервере «Bi-Info» в Интернете заключается в предоставлении справочной и контактной информации по всем видам перевозок. Этот сервер предлагает пользователям обширную специализированную информацию по перевозчикам, транспортным услугам и сопутствующему сервису. Здесь также представлены различные компании, предлагающие себя в качестве бизнес-партнеров. Огромным преимуществом этой системы является наличие версий на русском и английском языках, что делает этот сервер удобным для пользователей всего мира. Официальная страница ОАО «РЖД» размещена в Internet по адресу http://www.rzd.ru на русском и английском языках. На сайте помещены статистические данные о технической оснащенности и персонале железных дорог, отчеты о перевозочной работе и экономическом состоянии отрасли, основные направления реформирования отрасли, а также приведены сведения по администрации ОАО «РЖД», дорогам России, предоставлена информация об основных предприятиях, входящих в систему ОАО «РЖД». По адресу: http://pkbct. css-rzd.ru press открыт сайт пресс-службы ОАО «РЖД». Ряд железных дорог: Приволжская (http://www. pvrr.ru), Октябрьская (http://www. Lvc. orw. ru/DDD OrWEB), Горь-ковская (http://www.kis.ru), Южно-Уральская (http://surw.chel.ru), Московская (http://www.mzd.ru) — представлены в Internet своими сайтами (или сайтами своих ИВЦ), содержащими историческую и фактическую информацию о дороге, расписание поездов, перечни видов работы и услуг, предоставляемых предприятиями железнодорожного транспорта по договорным тарифам, условия перевозки грузов, новости, гиперссылки и другую полезную информацию. Интерактивный доступ в реальном времени в систему «Экспресс» по адресу http://www.express.tsi.ru дает возможность заказать железнодорожные билеты, просмотреть расписание и уточнить наличие мест в поездах. В Интернете размещены также сайты научно-исследовательских и учебных заведений отрасли, веб-сайты проектно-конструкторских бюро, отраслевых лабораторий и кафедр. В будущем посещение железнодорожных веб-сайтов станет для железнодорожников необходимостью, поможет глубже понять политику отрасли, быстрее установить деловые контакты. Ведь в современных условиях для специалиста железнодорожного транспорта выход в мировое информационное пространство сети Интернет становится необходимым условием успеха при решении эксплуатационных, исследовательских и коммерческих задач.
Программа существенно улучшит работу сортировочных станций, так как значительно обновляются технические средства, эксплуатационные расходы снижаются не менее чем на 30 %. Создается база для автоматического мониторинга вагонов и локомотивов на всей территории станции. Практически исключается ручной ввод информации, и станционная АСУ функционирует на прочной основе. Создаются предпосылки для существенного совершенствования технологии работы станции. В бортовом компьютере теперь в полном объеме точно отражено реальное состояние станции. Имеется база для применения оптимизирующих планирующих программ. ВНИИАС совместно с РГОТУПС и уральской фирмой «Контроллинг» создает систему автоматизированного планирования поездообразования. Получая предварительную информацию из АСОУП и текущую из АСУСС, модель выбирает рациональный процесс и прогнозирует моменты накопления составов. Можно лучше планировать использование поездных локомотивов и бригад. На новой информационной основе система будет работать четче и надежнее. Крупная сортировочная станция будет теперь опорным центром, из которого планируется развоз местного груза на 15—20 прилегающих станций. Это, в свою очередь, повышает требования к организации сортировочной и маневровой работы. И самый важный момент — существенно повышается безопасность движения. Во-первых, вследствие более совершенной автоматики во всех элементах технологического процесса. Во-вторых, благодаря тому, что машинист хорошо знает реальную ситуацию по всем маршрутам движения. Предлагаемая программа построена на системных принципах. По сути, это уже не только совершенствование устройств автоматики на горке. Появляется основа для создания современных сортировочных комплексов на базе полной автоматизации станционных процессов и использования устройств автоматики в качестве источника точной информации для функционирования автоматизированных систем управления разного уровня. По степени обеспечения информационными услугами транспорт пока отстает от других отраслей промышленности. Конкуренция между компаниями на рынке транспортных услуг приводит к тому, что они должны применять в своей работе самые современные информационные технологии. Использование в этих целях Интернета — основное условие. Для всех участников транспортного процесса (перевозчиков, экспедиторов, грузоотправителей и т.д.) использование Интернета означает удобство и оперативность в получении информации. В этом отношении интересно сотрудничество железнодорожников с информационно-консультационной фирмой «Bi-Info». Основное назначение базы данных «INTERMODAL» на транспортном сервере «Bi-Info» в Интернете заключается в предоставлении справочной и контактной информации по всем видам перевозок. Этот сервер предлагает пользователям обширную специализированную информацию по перевозчикам, транспортным услугам и сопутствующему сервису. Здесь также представлены различные компании, предлагающие себя в качестве бизнес-партнеров. Огромным преимуществом этой системы является наличие версий на русском и английском языках, что делает этот сервер удобным для пользователей всего мира. Официальная страница ОАО «РЖД» размещена в Internet по адресу http://www.rzd.ru на русском и английском языках. На сайте помещены статистические данные о технической оснащенности и персонале железных дорог, отчеты о перевозочной работе и экономическом состоянии отрасли, основные направления реформирования отрасли, а также приведены сведения по администрации ОАО «РЖД», дорогам России, предоставлена информация об основных предприятиях, входящих в систему ОАО «РЖД». По адресу: http://pkbct. css-rzd.ru press открыт сайт пресс-службы ОАО «РЖД». Ряд железных дорог: Приволжская (http://www. pvrr.ru), Октябрьская (http://www. Lvc. orw. ru/DDD OrWEB), Горь-ковская (http://www.kis.ru), Южно-Уральская (http://surw.chel.ru), Московская (http://www.mzd.ru) — представлены в Internet своими сайтами (или сайтами своих ИВЦ), содержащими историческую и фактическую информацию о дороге, расписание поездов, перечни видов работы и услуг, предоставляемых предприятиями железнодорожного транспорта по договорным тарифам, условия перевозки грузов, новости, гиперссылки и другую полезную информацию. Интерактивный доступ в реальном времени в систему «Экспресс» по адресу http://www.express.tsi.ru дает возможность заказать железнодорожные билеты, просмотреть расписание и уточнить наличие мест в поездах. В Интернете размещены также сайты научно-исследовательских и учебных заведений отрасли, веб-сайты проектно-конструкторских бюро, отраслевых лабораторий и кафедр. В будущем посещение железнодорожных веб-сайтов станет для железнодорожников необходимостью, поможет глубже понять политику отрасли, быстрее установить деловые контакты. Ведь в современных условиях для специалиста железнодорожного транспорта выход в мировое информационное пространство сети Интернет становится необходимым условием успеха при решении эксплуатационных, исследовательских и коммерческих задач.