Направлена перпендикулярно сооружению, к его боковой поверхности, наиболее возможной. Представляет собой равномерно-распределенную горизонтальную нагрузку.
Для мостов за площадь обычно принимается фасад моста, начиная от ГМВ. Продольную нагрузку на мост принимают равной 20% от поперечной.
Интенсивность ветровой нагрузки определить довольно сложно. (п.2.24).
Но для предварительных расчетов с достаточной точностью можно принять при проектировании индивидуальных, нетиповых конструкций.
60 кг на 1 м2 – при загружении нагрузкой № 7
100 кг на 1 м2 – при незагружении (при отсутствии нагрузки № 7).
2. (13) Ледовая нагрузка
Действует только на опоры мостов. Порядок расчета – см. приложение10.
Приложена горизонтально, по периметру опоры.
На 0,3 t ниже уровня воды, при котором рассматривается эта нагрузка.
t – расчетная толщина льда, равная 0,8 от max за зимний период.
При расчете ледовой нагрузки возникает 2 варианта:
1. Наибольшая прочность льда при первой подвижке льда. Высота приложенной нагрузки относительно дна минимальна.
2. Прочность льда минимальна при высоком ледоходе. И отметка наивысшая относительно льда.
Нагрузка от льда возникает или при остановке ледяного поля или при разрушении льдины об опору.
Определив эти 2 нагрузки, к дальнейшим расчетам берут наименьшее из этих значений.
Динамические коэффициенты 1 + μ к нагрузкам от подвижного состава железных, автомобильных и городских дорог следует принимать равными:
1) к вертикальным нагрузкам СК и εСК, а также к нагрузкам от поездов метрополитена и трамвая:
а) для элементов стальных и сталежелезобетонных пролетных строений, а также элементов стальных опор:
железнодорожных мостов и обособленных мостов под пути метрополитена и трамвая всех систем (кроме основных элементов главных ферм неразрезных пролетных строений) независимо от рода езды (на балласте или поперечинах)
(6.17)
но не менее 1,15;
основных элементов главных ферм железнодорожных мостов с неразрезными пролетными строениями и совмещенных мостов всех систем под железнодорожную нагрузку (включая поезда метрополитена)
(6.18)
но не менее 1,15 для железнодорожных и 1,10 для совмещенных мостов;
б) для железобетонных балочных пролетных строений, рамных конструкций (в том числе для сквозных надарочных строений), а также для железобетонных сквозных, тонкостенных и стоечных опор:
железнодорожных и других мостов под рельсовые пути
(6.19)
но не менее 1,15;
совмещенных мостов - по формуле (6.21), но не менее 1,10;
в) для железобетонных звеньев труб и подземных пешеходных переходов:
на железных дорогах и путях метрополитена при общей толщине балласта с засыпкой (считая от подошвы рельса):
0,40 м и менее - по формуле (6.19);
1,00 м и более - 1 + μ = 1,00;
для промежуточных значений толщины - по интерполяции;
г) для железобетонных и бетонных арок со сплошным надсводным строением, для бетонных опор и звеньев труб, грунтовых оснований и всех фундаментов
1 + μ = 1,00;
д) для арок и сводов арочных железобетонных пролетных строений со сквозной надарочной конструкцией железнодорожных мостов
0430S10-06918
(6.20)
где f - стрела арки; l - пролет арки;
ж) для деревянных конструкций железнодорожных мостов
для элементов 1 + μ = 1,10;
для сопряжений 1 + μ = 1,20;
2) к автомобильным нагрузкам АК и НК:
а) к тележкам нагрузки АК для расчета элементов проезжей части - 1,4;
к тележкам нагрузки АК для расчета элементов стальных и сталежелезобетонных мостов - 1,4;
то же, железобетонных мостов - 1,3;
то же, деревянных мостов - 1,0;
к равномерно распределенной нагрузке АК - 1,0;
к нагрузке НК - 1,0;
Поправка.
б) для элементов деформационных швов, расположенных в уровне проезжей части автодорожных и городских мостов, и их анкеровки (к возможным вертикальным и горизонтальным усилиям):
к нагрузке АК 1 + μ = 2,00;
к нагрузке НК 1 + μ = 1,30;
в) для железобетонных звеньев труб и подземных пешеходных переходов на автомобильных дорогах
1 + μ = 1,00;
3) к временной вертикальной нагрузке АБ:
а) для элементов стальных и сталежелезобетонных пролетных строений, а также элементов стальных опор
(6.21)
но не менее 1,00;
б) для железобетонных балочных пролетных строений, железобетонных сквозных, тонкостенных и стоечных опор, а также звеньев труб при отсутствии засыпки под дорожной одеждой
(6.22)
но не менее 1,00;
в) для бетонных опор и звеньев труб, грунтовых оснований и всех фундаментов, а при общей толщине засыпки (включая толщину дорожной одежды) не менее 1,0 м - для железобетонных звеньев труб и не менее 0,5 м - для других элементов, перечисленных выше в «б»
1 + μ = 1,00;
при толщине засыпки (включая толщину дорожной одежды), менее указанной в «в», значения динамических коэффициентов, перечисленных в «б», принимаются по интерполяции между значениями, принимаемыми по «б» и «в»;
г) для деревянных конструкций:
для элементов 1 + μ = 1,00;
для сопряжений 1 + μ = 1,20.
Для колонны автомобилей нагрузки АБ - при расчетах на случай согласно 6.13, б
1 + μ = 1,00;
4) к вертикальным подвижным нагрузкам для пешеходных мостов и к нагрузкам на тротуарах
1 + μ = 1,00;
5) к временным горизонтальным нагрузкам и давлению грунта на опоры от транспортных средств железных и автомобильных дорог
1 + μ = 1,00.
Значения λ(длина загружения) в формулах следует принимать равными:
а) для основных элементов главных ферм (разрезных балок, арок, рам), а также для продольных и поперечных балок при загружении той части линии влияния, которая определяет их участие в работе главных ферм, - длине пролета, если эта длина больше длины линии влияния;
б) для основных элементов главных ферм неразрезных систем - сумме длин загружаемых участков линий влияния (вместе с разделяющими их участками);
в) при расчете на местную нагрузку (при загружении той части линии влияния, которая учитывает воздействие местной нагрузки):
продольных балок и продольных ребер ортотропных плит - длине их пролета;
поперечных балок и поперечных ребер ортотропных плит - суммарной длине продольных балок в примыкающих панелях;
подвесок, стоек и других элементов, работающих только на местную нагрузку, - длине загружения линий влияния;
железобетонных плит железнодорожного проезда, укладываемых по металлическим балкам, при расчете плиты поперек пути - ширине плиты, при расчете вдоль пути - длине панели продольной балки;
железобетонных плит автодорожного проезда, укладываемых по металлическим балкам, при расчете плит поперек моста - расстоянию между балками, на которые опирается плита;
г) при загружении линий влияния, учитывающих одновременно основную и местные нагрузки, - раздельно для каждой из этих нагрузок;
д) для элементов опор всех типов - равной длине загружения линии влияния опорной реакции, определяемой как сумма длин загружаемых участков (вместе с разделяющими их участками);
е) для звеньев труб и подземных пешеходных переходов - равной ширине звена.
Примечание - В случаях когда на железных дорогах промышленных предприятий установленная максимальная скорость движения по мосту ограничена (vt < 80 км/ч), расчетную величину динамического коэффициента допускается уменьшать, умножая соответствующую динамическую добавку μ на отношение vt/80, при этом динамический коэффициент следует принимать не менее 1,10.
6.23 Коэффициенты надежности по нагрузке γfк временным нагрузкам и воздействиям, приведенным в 6.11 - 6.21, следует принимать равными:
а) для железнодорожных нагрузок СК и εСК - по таблице 6.9;
Таблица 6.9
Воздействие
Коэффициент надежности по нагрузке γf при расчете
конструкций мостов в зависимости от длины загружения λ*,м
звеньев труб
150 и более
Вертикальное
1,30
1,15
1,10
1,30
Горизонтальное
1,20
1,10
1,10
1,20
Давление грунта от подвижного состава на призме обрушения
1,20 независимо от длины загружения
-
* Здесь λ- длина загружения линии влияния за вычетом длины участков, загруженных порожним составом (при γf = 1); для промежуточных значений λследует принимать по интерполяции.
б) для нагрузки от автотранспортных средств АК и НК - по таблице 6.10;
в) к нагрузкам от подвижного состава метрополитена и трамвая - по формуле
γf = 1,3(1 - λ/103),но не менее 1,10, (6.23)
где λ- длина загружения, м, принимаемая по таблице 6.9;
г) к распределенным нагрузкам для пешеходных мостов и тротуаров при расчете:
элементов пешеходных мостов и тротуаров (кроме тротуаров на мостах внутрихозяйственных дорог и служебных проходов), а также перил городских мостов - 1,40;
пролетного строения и опор при учете совместно с другими нагрузками - 1,20;
тротуаров на мостах внутрихозяйственных дорог и служебных проходов на мостах дорог всех категорий - 1,10;
д) к распределенным и сосредоточенным горизонтальным нагрузкам на ограждения проезжей части, а также к сосредоточенным давлениям на тротуары и перила - 1,00;
е) к автомобильным нагрузкам АБ и их воздействиям - в зависимости от удельного веса породы γvb, для перевозки которой строится дорога: