 |
|
|
Архитектура Астрономия Аудит Биология Ботаника Бухгалтерский учёт Войное дело Генетика География Геология Дизайн Искусство История Кино Кулинария Культура Литература Математика Медицина Металлургия Мифология Музыка Психология Религия Спорт Строительство Техника Транспорт Туризм Усадьба Физика Фотография Химия Экология Электричество Электроника Энергетика |
ТОРМОЗНОЙ ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ № 337.004 (системы Шавгулидзе)
Обеспечивает все виды пневматического торможения и отпуска тормоза, а так же замещение электрического тормоза пневматикой. Относится к автоматическим, прямодействующим, неистощимым, двухпроводным приборам и обладает мягкостью. По конструкции клапанно-диафрагменного типа. Установлен под вагоном перед второй тележкой, крепится при помощи 4-х болтов к кронштейну рамы кузова. Состоит из 3-х частей: 1)Камера 36 кг., 2)Электрическая часть 12 кг., 3)Главная часть 22кг. Работает совместно с электропневматическим авторежимом и связан с ним при помощи трубопровода. КАМЕРА Отливка из чугуна в которой имеются полости: рабочая камера 7 л, камера дополнительной разрядки ТМ 1л, камера контактного фильтра и камера для крепления электрических проводов из схемы управления. В корпус рабочей камеры ввёрнут отпускной клапан , его нажимной стержень, при помощи тросиков связан с ручками установленными с обеих сторон вагона у 3-их дверных проёмов, а на 81 ещё и под 3-м левым диваном. К камере подходят 5 трубопроводов из ТМ, НМ, ТЦ, ОТЦ, Авторежима.
ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ Включает в себя 2 электропневматических вентиля, для замещения электрического тормоза пневматическим. ВЗ№ 1 включающего типа, работает с НМ. ВЗ№ 2 выключающего типа, работает с ТМ. ГЛАВНАЯ ЧАСТЬ Состоит из 4-х основных узлов: Магистральный узел, промежуточный узел, Режимный узел, Питательный узел. В нижнюю крышку ввёрнут клапан ликвидации сверх зарядки. МАГИСТРАЛЬНЫЙ УЗЕЛ Включает в себя: Магистральную диафрагму нагруженную пружиной сверху . С верхним зажимом диафрагмы связан стержень с 3-мя манжетами, он служит для дополнительной разрядки ТМ во время торможения. Между зажимами диафрагмы установлен клапан зарядки он двухседельчатый: внутренним седлом является торец трубки идущей вниз к клапану ликвидации сверхзарядки, а наружное седло сделано в нижнем зажиме диафрагмы. Над клапаном имеется отверстие 0,8. камера над диафрагмой сообщается с ТМ и называется Магистральная камера, камера снизу называется Рабочая камера и сообщается с РК(7л)
ПРОМЕЖУТОЧНЫЙ УЗЕЛ Включает в себя промежуточный поршенёк , ход которого вверх ограничен накидной регулировочной гайкой. Он через упорку воздействует только на большую режимную пружину, каемра под поршеньком сообщается только с ВЗ №2 РЕЖИМНЫЙ УЗЕЛ Включает в себя режимный шток с режимными пружинами , режимный поршень и режимную диафрагму, над ней имеется выступ который является атмосферным клапаном. Камера над диафрагмой сообщается с ТЦ и называется тормозная камера , а камера под ней сообщается с авторежимом и называется авторежимная. ПИТАТЕЛЬНЫЙ УЗЕЛ Включает в себя: латунный стержень с питательным клапаном , он нагружен пружиной сверху. Камера над ним сообщается с НМ .Сверху установлена крышка с атмосферными отверстиями. КЛАПАН ЛИКВИДАЦИИ СВЕРХ ЗАРЯДКИ Служит для ликвидации сверх зарядки рабочей камеры свыше 5,0-5,2 ат. Внутри корпуса установлены резиновая диафрагма, по центру которой имеется подвижное седло с отверстием, под ним установлен клапан с мягкой посадкой. Ход клапана внизу ограничен шляпкой винта ввёрнутого в корпус. Диафрагма снизу нагружена регулировочной пружиной. Регулировка осуществляется регулировочным стаканом.(5ат) РАБОТА ВР 1.ЗАРЯДКА 1-ым или 2ым положением крана машиниста. Воздух из ТМ поступает в магистральную камеру ВР при этом магистральная диафрагма прогнута вниз и открыто внешнее седло клапана зарядки. Воздух из магистральной камеры , через отверстие 0,8 и открытое седло клапана проходит вниз в рабочую камеру и далее в РК (7 л). Время зарядки РК от 0 до 5 ат 55-75 сек. Одновременно воздух из НМ поступает в камеру над питательным клапаном, который закрыт и в камеру под ВЗ №1.все остальные камеры ВР сообщаются с атмосферой , а вся система главной части ВР находится в нижнем положении. Открыт атмосферный клапан над режимной диафрагмой и ТЦ сообщаются через него с атмосферными отверстиями верхней крышки. Тормоз отпущен. МЯГКОСТЬ ТОРМОЗА В случаях незначительной утечки воздуха из ТМ (0,3-0,5ат)воздух успевает перетекать из рабочей камеры назад в магистральную камеру и далее в ТМ через отверстие 0,8. Разницы давлений на магистральную диафрагму не создаётся она остаётся неподвижной и ВР на тормоз не срабатывает. ПСТ Получается в результате разрядки ТМ с 5 до 3 ат. При этом воздух из магистральной камеры выходит в атмосферу, а из рабочей камеры не успевает перетекать через отверстие 0,8. Создаётся разность давлений на магистральную диафрагму и она прогибается вверх. При этом внешнее седло клапана зарядки закрывается и связь рабочей и магистральной камер прекращается, а внутреннее седло клапана открывается и воздух из рабочей камеры проходит вниз ,к клапану ликвидации сверх зарядки, но при нормальном давлении в РК 5ат клапан сверх зарядки не открывается , затем магистральная диафрагма перемещает вверх стержень с манжетами, который делает дополнительную разрядку ТМ сообщая её с камерой 1л. Это увеличивает скорость распространения на составе тормозной волны. Затем стержень с манжетами перемещает вверх режимный шток с режимными пружинами, режимный поршень и режимную диафрагму при этом над ней закрывается атмосферный клапан и ТЦ отсекаются от атмосферы , а затем поднимается питательный клапан и через него воздух из НМ поступает в ТЦ и тормозную камеру над режимной диафрагмой. Когда давление воздуха на режимную диафрагму сравняется с усилием режимных пружин снизу, диафрагма выпрямится и питательный клапан закроется, при этом атмосферный клапан так же остаётся закрытым. Наступает перекрыша двух клапанов, поступление воздуха в ТЦ прекращается Давление в ТЦ 2,5-2,7 ат(81) зависит от регулировки режимных пружин. ((Е-1,8-2ат) НЕИСТОЩИМОСТЬ ТОРМОЗА В случае утечки воздуха из ТЦ из за неисправности, понижается давление воздуха в связанной с ним тормозной камерой ВР, поэтому режимная диафрагма прогибается вверх под действием режимных пружин снизу и открывает питательный клапан , через который и происходит подпитка ТЦ из запасных резервуаров.
СТУПЕНЬЧАТЫЙ ТОРМОЗ Получается в результате разрядки ТМ первый раз не менее чем на 0,7 ат , а последующие по 0,3 ат. Работа ВР при этом аналогично ПСТ, но из за меньшего перепада давлений на магистральную диафрагму она делает частичный ход вверх и полного сжатия режимных пружин не происходит , поэтому перекрыша питательного клапана получается при меньшем давлении в ТЦ и тормозной камере чем при ПСТ. ЭКСТРЕННЫЙ ТОРМОЗ Получается в результате разрядки ТМ краном машиниста, стоп-краном, срывным клапаном , ЭПК(ЭПВ) и при разрыве ТМ с 5 до 0 ат. При этом ТМ разряжается темпом 0,8-1ат/сек и выше , а работа ВР происходит аналогично ПСТ , но в несколько раз быстрее. Давление в ТЦ зависит от регулировки режимных пружин и поэтому оно такое же как и при ПСТ 2,5-2,7 ат ОСОБЕННОСТ РАБОТЫ ВР ПРИ РАЗРЯДКЕ ТМ ДО 0. При разрядке магистральной камеры до 0, давление в рабочей камере понижается до 2-2,5ат , происходит это следующим образом: при перепаде давлений на клапан зарядки равный 5ат, его пружина не может удержать клапан в закрытом положении , поэтому силой воздуха снизу клапан поднимается и воздух из рабочей камеры перетекает в магистральную и далее в ТМ через отверстие 0,8. после снижения давления в рабочей камере до 2-2,5ат пружина закрывает клапан и связь рабочей и магистральной камер прекращается. Таким образом при отпуске тормоза после экстренного торможения или после глубокой разрядке ТМ или после сработки ВЗ №2 отпуск происходит быстро, но необходимо время для дозарядки рабочих камер до 5 ат(25-30сек), для того что бы снова производить нормальное служебное торможение. При необходимости торможения сразу - следует применить экстренный тормоз.
ЗАМЕЩЕНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТОРМОЗА ПНЕВМАТИКОЙ.
ПРИНЦИПИАЛЬНОЕ ОТЛИЧИЕ ВЕНТИЛЕЙ ВКЛЮЧАЮЩЕГО/ВЫКЛЮЧАЮЩЕГО ТИПА ОТЛИЧИЕ ВЕНТИЛЕЙ. При подачи напряжения на катушки: 1)Вентиль включающего типа пропускает воздух к аппарату 2)Вентиль выключающего типа отсекает сжатый воздух от аппарата и одновременно сообщает аппарат с атмосферой. На вагоне вентили применяются: 1)Включающего типа – ЛК, Реверсор, Переключатель положений, ВЗ №1, ЭПВ 2) Выключающего типа – ДВР 3шт, ВЗ №2 РАБОТА ВЕНТИЛЕЙ ЗАМЕЩЕНИЯ ВЗ №1 включающего типа служит для замещения электрического тормоза пневматикой при истощении электрического тормоза на малых скоростях. Включается на последней позиции реостатного электрического торможения. При подачи напряжения на катушку вентиль включается и пропускает воздух из НМ в камеру под промежуточным поршеньком. Поршенёк силой воздуха снизу перемещается вверх до упора в регулировочную гайку и через упорку поднимает режимную пружину , режимный поршень и режимную диафрагму. Дальнейшая работа аналогична служебному торможению , но в следствии ограниченного подъёма поршенька усилие большой режимной пружины невелико, поэтому момент перекрыши питательного клапана наступит при небольшом давлении в ТЦ и тормозной камере (0,9-1,1 ат). Магистральный узел ВР в работе не участвовал. Величина давления в ТЦ зависит от высоты подъёма поршенька, которая регулируется накидной регулировочной гайкой.При снятии питания с катушки вентиля камера под поршеньком сообщается через ВЗ №1 с атмосферой и поршенёк перемешается вниз вместе с режимной пружиной (большой), поршнем и диафрагмой, при этом открывается атмосферный клапан под ней и ТЦ разряжаются в атмосферу. Происходит отпуск тормоза. ВЗ № 2(Выключающего типа)- для замещения электрического тормоза пневматикой при отказе эл. тормоза , не сбора схемы, сработки РП. При подачи напряжения на катушку вентиль срабатывает и сообщает МК ВР с атмосферой, резкое падение давления в МК вызовет срабатывание ВР как при экстренном торможении (но без разрядки ТМ), давление в ТЦ такое же как и при ПСТ. При отключении катушки вентиля воздух из ТМ проходит в МК через ВЗ №2 и вся система главной части ВР перемещается вниз, что приводит к отпуску тормоза. АВТОРЕЖИМ 260.001 Для сохранения постоянного тормозного пути при различных нагрузках на вагон до 16 тонн. Установлен под вагоном на кранштейнах рамы кузова , рядом с ВР и связан с ним трубопроводами. УСТРОЙСТВО: Буфер авторежима состоит из внешнего и внутреннего стаканов, между которыми имеются пружины . Под внешним стаканом установлен шток с поршнем демпфером. Поршень демпфер установлен для того что бы при кратковременных просадках кузова авторежим не срабатывал. Его ход 30 мм, он проходит за 7-11 сек. так как в нём отверстие диаметром 0,8 мм. Возвратная пружина поршня демпфера воздействует на шток пневмореле, который имеет свою возвратную пружину и упорную гайку,под ней находится диафрагма пневмореле авторежима, по центру диафрагмы имеется полый толкатель, а под ним клапан гружёного режима . Он двухседельчатый : внутренним седлом является торец толкателя, а наружнее седло сделано в корпусе . Камера под клапаном сообщается с ТЦ, камера над ним с авторежимной камерой ВР. В приливе корпуса пневмореле установлен обратный клапан реле с пружиной , он служит для надёжного отпуска тормоза при средних нагрузках. Авторежим имеет электрическую часть , которая служит для изменения уставки РУТ в зависимости от нагрузки ПНЕВМОРЕЛЕ
РАБОТА АВТОРЕЖИМА 1. ПРИ ПОЛНОЙ ЗАГРУЗКЕ Поршень демпфер делает точный ход вниз на 30 мм за 7 – 17 сек. при этом его возвратная пружина перемещает вниз шток пневмореле, который прогибает реле вниз . при этом внутреннее седло клапана гружёного режима закрывается и авторежимная камера отсекается от атмосферы, а внешнее седло открывается и сообщает ТЦ с авторежимной камерой ВР при пневматическом торможении когда откроется питательный клапан ВР воздух из НМ через него пройдёт в тормозную камеру , в ТЦ и от них через авторежим в авторежимную камеру (под режимную диафрагму) т.к. режимная диафрагма уравновешена давлением воздуха сверху и снизу , а снизу действуют ещё и режимные пружины , то питательный клапан ВР будет открыт до тех пор пока давлением воздуха авторежимной камеры режимный поршень не будет перемещён вниз. Это произойдёт при давлении в ТЦ и авторежимной камере 3,6-4,0 за счёт того, что площадь режимного поршня меньше площади диафрагмы. 2. РАБОТА АВТОРЕЖИМА ВР ПРИ СРЕДНИХ ЗАГРУЗКАХ. При средних нагрузках поршень демпфер делает частичный ход вниз и его возвратная пружина сжимается на меньшую величину чем при полной загрузке. При торможении , когда открывается питательный клапан ВР ,в начальный момент работа пневмо реле происходит уравнение давлений в тормозной и авторежимной камерах , но по мере поступления сжатого воздуха под диафрагму пневмореле давленеи на диафрагму снизу растёт наступает момент когда сила воздуха снизу преодолевает действие возвратной пружины поршня демпфера. Поэтому диафрагма реле прогнётся вверх настолько , что клапан гружёного режима установится в положение перекрыши закрывал одновременно внутреннее и наружное седло . Поскольку в авторежимную камеру ВР поступит меньшая порция воздуха , чем при полной нагрузке , то питательный клапан ВР закроется при меньшем давлением в ТЦ и тормозной камере. ОТПУСК ТОРМОЗА Получается в результате зарядки ТМ краном машиниста . при повышении давления в ТМ и магистральной камере перепад давлений на магистральную диафрагму уменьшается и вся система главной части ВР перемещается вниз под давлением воздуха над режимной диафрагмой и под действием возвратных пружин на диафрагмы сверху, при этом открывается атмосферный клапан над режимной диафрагмой и ТЦ сообщаются с атмосферой – происходит отпуск тормоза . для полного отпуска тормоза следует зарядить ТМ до 4,8-5,0 ат , при этом магистральная диафрагма сделает полный ход вниз. СТУПЕНЬЧАТЫЙ ОТПУСК ТОРМОЗА Получается в результате зарядки ТМ ступенями . при этом перепад давления на магистральную диафрагму немного уменьшится и она сделает частичный ход вниз, поэтому после некоторого снижения давления в ТЦ и тормозной камере режимные пружины несколько распрямляются и прогибают режимную диафрагму вверх до состояния перекрыши , облегчение отпуска тормоза равноценно повышению давления в ТМ на 0,3 ат достигается действием пружин на диафрагмы сверху. ОТПУСК ТОРМОЗА ПРИ ГРУЖЁНОМ РЕЖИМЕ Для отпуска тормоза следует снять усилие воздуха в авторежимной камере ВР, при полной нагрузке наружное седло клапана гружёного режима постоянно открыто и авторежимная камера постоянно сообщается с ТЦ, поэтому выход воздуха из ТЦ при отпуске тормоза приведёт и к падению давления в авторежимной камере. ОТПУСК ТОРМОЗА ПРИ СРЕДНИХ НАГРУЗКАХ При средних нагрузках клапан гружёного режима находится в перекрыше и поэтому для надёжного отпуска тормоза применяется обратный клапан пневмореле авторежима. При падении давления в ТЦ в начале отпуска тормоза понижается давление и в камере над обратным клапаном и он силой воздуха снизу поднимается и сообщает авторежимную камеру с ТЦ и далее с атмосферой .при этом понижается давление под диафрагмой реле и она прогибается вниз под действием возвратной пружин поршня демпфера , нажимает на клапан гружёного режима и внешнее село его открывается и воздух из авторежимной камеры через него в дальнейшем проходит к ТЦ и далее в атмосферу. НЕИСПРАВНОСТИ ВР · Разрыв магистральной диафрагмы , приводит к сообщению магистральной и рабочей камер и ВР на тормоз не срабатывает , кроме ВЗ №1-с ним ВР работает. · Разрыв режимной диафрагмы приводит к сообщению тормозной и авторежимной камер – при торможении, независимо от нагрузки ВР работает как при полной загрузке- давление в ТЦ 2,4-3,4 ат . неисправность сопровождается дутьём в атмосферное отверстие пневмореле авторежима при порожнем вагоне. · Окалина под питательным клапаном – приводит к неотпуску тормоза. Давление в ТЦ выше нормы и сопровождается дутьём в атмосферное отверстие верхней крышки ВР. · Излом режимных пружин ,приводит к ослаблению давления в ТЦ при торможении , так как сила их будет меньше. · Разрыв средней манжеты на стержне – приводит к утечке воздуха из ТМ в атмосферу. Она подпитывается 2-м положением ручки крана машиниста , а при ступени тормоза приводит к более глубокой разрядки ТМ и к ПСТ. · Разрыв верхней манжеты на стержне – приводит к утечки воздуха в атмосферное отверстие сбоку главной части ВР при сработке ВЗ №1 · Неплотная посадка отпускного клапана в РК – приводит к утечке воздуха из рабочей камеры и при торможении приводит к самопроизвольному отпуску тормоза. · Залипание вентилей во включённом положении – приводит к неотпуску тормоза · Ослабление пружины клапана ликвидации сверх зарядки – приводит к отпуску тормоза после ступени торможения. РЕГУЛИРОВКА ВР 1. регулировка давления в ТЦ при ПСТ, ЭТ, ВЗ №2 зависит от степени сжатия режимных пружин и устанавливается вращением регулировочной гайки на средней части режимного штока 2. регулировка давления в ТЦ при ВЗ № 1 зависит от накидной гайки ограничивающей ход промежуточного поршенька 3. регулировка клапана ликвидации сверх зарядки устанавливается вращением регулировочного стакана , который изменяет сжатие регулировочной пружины, норма 5ат. 4. регулировка авторежим осуществляется вращением регулировочного стакана у штока пневмореле. При этом образуется зазор между штоком и диафрагмой реле , который устраняется вращением упорной гайки на нижней части штока. НОРМЫ РЕГУЛИРОВКИ
ОТКЛЮЧЕНИЕ НЕИСПРАВНОГО ВР Признаки указывающие на неотпуск тормоза В голове . Повышенное сопротивление движению(нет наката), может гореть красная лампа в пол накала при сборе схемы, а так же на пульте горит лампа ЛСТ. На неисправном вагоне. Жёлтая лампа на борту , давление в ТЦ и прижатые к колесу колодки. ОТКЛЮЧЕНИЕ ВР: 1. Отключение справа: Перекрыть краны ТЦ(3-х) и ОТЦ(2-х), при этом тормозные цилиндры отсекаются от неисправного ВР и одновременно воздух из них выходит в атмосферное отверстие крана ТЦ. 2. Отключение слева: Перекрыть кран ВР(3-х) и потянуть за троссик отпускного клапана. При этом воздух из ТЦ выйдет в атмосферное отверстие крана ВР, а когда потянем за троссик , то разрядится рабочая камера и вся система главной части ВР опустится вниз, откроется атмосферный клапан над режимной диафрагмой и ТЦ дополнительно сообщаются с атмосферой. 3. При неисправности крана ВР (ВРН): Можно вернуть его в исходное положение , перекрыть кран ЗР(2-х) и открыть сливной краник запасного резервуара . при этом воздух из ТЦ выйдет через сливной краник ЗР в атмосферу. Примечание: Во всех случаях отключения ВР необходимо убедится в отпуске тормоза по манометру или тормозным колодкам. 4. Для отключения авторежима: перекрыть кран АР(3-х) , при этом ТЦ отключаются от авторежимной камеры. Для полного отключения авторежима следует ввернуть толкатель привода авторежима в вилку и зафиксировать на пружинную защёлку ВЛИЯНИЕ ПЕРЕКРЫТЫХ КРАНОВ ЗР,ВР,ТМ,ТЦ,ОТЦ НА РАБОТУ ВР ЗР(2-х) – при этом НМ отсекается от ЗР и теряют питание воздухом МУ и ВР ВР(3-х) – при этом теряет питание ВР и на тормоз не работает ТМ(2-х) – при этом магистральная камера отключена от ТМ и ВР не работает , кроме ВЗ №1. ТЦ(3-х) – при этом , во время торможения, когда откроется питательный клапан воздух из НМ начнёт поступать в ТЦ по трубке ОТЦ и одновременно выходить в атмосферное отверстие крана ТЦ . ОТЦ(2-х) – при этом во время торможения будет происходить дросселирование питательного клапана это приведёт к увеличению времени наполнения ТЦ и увеличению тормозного пути. ПРИВОД АВТОРЕЖИМА Служит для передачи просадки кузова относительно рамы тележки на буфер авторежима, включает в себя: вал, который крепится в шарикоподшипниках. С одной стороны вала приварен фигурный рычаг с ним шарнирно связана вилка, в неё ввёрнут толкатель, который опирается на буфер авторежима. С другой стороны вала болтами крепится рычаг шаровой опоры .шарик имеет лыску 20мм , он опирается на сменный наличник приваренный к балке рамы тележки. ТОРМОЗНЫЕ ЦИЛИНДРЫ Для создания нажатия колодок на колесо , на вагоне 8 штук, на Е 6 дюймовые, на 81и Еж 5дюймовые. Установлены на концах продольных балок рамы тележки и крепятся 4 болтами на специальных кронштейнах, на 81 первый слева и последний справа являются блок тормозом. Неисправности: · Разрыв уплотнительной манжеты на поршне · Излом возвратной пружины · Засорение фильтра АВТ
Регулировка: 1.Контакты АВТ разомкнуты при давлении в ТЦ : Е 1,55-17 ат Еж 1,8-2 ат 81 1,9-2,1 ат
2.Контакты АВТ замыкаются при давлении в ТЦ: Е 0,6-11 Еж, 81 0,9-1,5 Нормальный зазор между контактами не менее 4 мм. ЭПК
Устройство: включает в себя корпус 1 с электромагнитом 6, якорь 5 с толкателем 4,возбудительный клапан 3 с пружиной 2, поршень 9 с дроссельным отверстием 8 нагруженный пружиной, под ним – атмосферное окно АТ. Работа: включают тумблер АРС, при этом подаётся питание на катушку электромагнита , якорь втягивается в катушку и при помощи толкателя поднимает возбудительный клапан , который отсекает камеру над поршнем от атмосферного отверстия сбоку корпуса, затем открывают разобщительный кран ЭПК и воздух из ТМ подходит к поршню и далее через отверстие в нём проходит в надпоршневую камеру. Давлением сверху и силой пружины поршень прижимается к седлу и отсекает Тм от атмосферного окна. Срабатывание: При неисправности АРС или неэффективном торможении от АРС снимается напряжение с катушки электромагнита ЭПК , при этом возбудительный клапан силой пружины снизу поднимается и сообщает камеру над поршнем с атмосферным отверстием сбоку корпуса ЭПК. Поскольку сечение атмосферного отверстия значительно больше чем сечение дроссельного отверстия в поршне , то давление над поршнем падает, он поднимается и сообщает ТМ с атмосферой – происходит экстренная разрядка ТМ. СОТ (ДКПТ)
1. один из них установлен в кабине машиниста и подключён к крану ЭПК. Он контролирует подключение ЭПК к ТМ рядом с краном ЭПК., и если кран ЭПК перекрыт – контакты сот разомкнуты и разбирают схему управления на ход , движение возможно с ПБ. 2.другой установлен в салоне , под вторым левым диваном в конце и подключён к трубопроводу ТЦ и является датчиком контроля пневматического тормоза в системе АРС (ДКПТ). При отказе тормоза от АРС вызывает сработку ЭПК. 3.на вагонах оборудованных системой УКС СОТ установлен в кабине и подключён к автостопной магистрали рядом с УАВА. Если УАВА отключён, то движение возможно только под контролем УКС со скорость не более 20 км/ч.
СРЫВНОЙ КЛАПАН
Предназначен для экстренной разрядки ТМ при проезде запрещающего сигнала светофора, а так же инерционной скобы с повышенной скоростью. Установлен на первой правой буксе на специальном кронштейне при помощи двух шпилек и регулировочного винта. Состоит из двух узлов: механического и пневматического. Механический узел включает в себя эксцентрик 13 жёстко связанный со скобой 8 двумя болтами, а так же стакан 12 с возвратными пружинами 11 и стержень фиксатор 10 с пружинами и ручкой 9 Пневматический узел включает в себя поршень 3 с толкателем нагруженный пружиной 5 он является клапаном и имеет мягкую посадку. Под седлом клапана 2 имеется атмосферное окно закрытое пружинной заслонкой 7 от засорения. Поршень уплотнён манжетой 4,6 справа, а Тм , ТМ подключается с помощью резинотканевого рукава и сообщается с полостью между манжетой 6 и клапаном 2. РАБОТА: При наезде на путевую скобу, скоба срывного клапана отклоняется и при этом эксцентрик нажимает на толкатель и отводит клапан от седла . он открывается и сообщает ТМ с атмосферой – происходит экстренная разрядка ТМ. После проезда скоба принимает вертикальное положение , но посадка клапана не происходит он остаётся открытым под действием давления выходящего воздуха действующего на площадь клапана. Если кран машиниста находится во 2 м положении он садится не должен. Для его посадки следует ручку крана перевести в 5(7) положение и клапан закроется при давлении в ТМ не более 1,8-2 ат. ОБСЛУЖИВАНИЕ 1.регулировка по высоте осуществляется винтом. Высота нижней плоскости скобы над уровнем головки рельса 53-55 мм. 2.проверка в депо при 2 положении ручки крана машиниста отклонить скобу молотком, клапан должен сработать и не садится, а после постановки ручки крана в 5(7) положение клапан должен закрыться, при давлении в ТМ не более 1,8-2 ат. 3.отключение отключить УАВА , оттянуть ручку стержня фиксатора срывного клапана повернуть её вниз и отпустить, а затем поднять скобу в сторону этой ручки и она зафиксируется(или на крючок).
УАВА
Разбирает схему управления при сработке срывного клапана, а так служит для отключения срывного клапана вручную от ТМ. Состоит из корпуса 1 в котором имеется седло для клапана две трубки нагнетательная 3 и всасывающая 2. К корпусу крепятся электрическая и механическая части. А) Электрическая часть включает в себя поршень 4 нагруженный пружиной снизу, который является клапаном, выше него имеется отверстие в седле клапана 5 ведущее под текстолитовый поршенёк 6. Этот поршенёк взаимодействует с подвижным лепестковым контактом 7 и толкателем 9, рядом находятся неподвижные контакты 8 к которым подводятся провода(33) из схемы управления. Б) В механическую часть входит валик 14 с эксцентриком и рукояткой 12, под эксцентриком находятся внешний и внутренний стаканы15,16 и выключательная пружина 17, а также клапан в обойме в которая ввёрнута во внешний стакан снизу. Сверху стопор 11 , а сбоку опломбированный стержень фиксатор. РАБОТА При сработке срывного клапана ТМ разряжается в атмосферу и при этом в коленообразном канале корпуса УАВА начинается движение воздуха слева направо и над поршнем создаётся напор через нагнетательную трубку, а под поршнем разряжение через всасывающую трубку и он из за разности давлений перемещается вниз. Над ним открывается отверстие и воздух ТМ проходит вверх под текстолитовый поршенёк, поднимет его вместе с лепестковым контактом и толкателем . контакты размыкаются схема управления разбирается на ход. ОТКЛЮЧЕНИЕ Разрядить ТМ менее 5 ат выдвинуть контрольный стержень до упора и перевести ручку УАВА в горизонтальное положение . при этом эксцентрик нажмёт на выступ малого стакана который сожмёт пружину , а она посадит клапан на седло, при этом ТМ отсекается от срывного клапана и эксцентрик фиксируется стопором сверху. АВУ 045
Установлен в кабине рядом с УАВА , подключён к трубопроводу ТМ без разобщительного крана Устройство: в корпусе установлена резиновая диафрагма 7 она нагружена регулировочной пружиной 12 сверху. Регулировка осуществляется регулировочным винтом 9. Под диафрагмой установлен полый толкатель 13 под которым находится двухседельчатый атмосферный клапан 2 внутренним седлом которого является торец толкателя, а наружнее седло выполнено в корпусе. Под клапаном атмосферное отверстие, сбоку корпуса установлен силуминовый поршень 3 с пружиной , он воздействует на электрический выключатель 5, который имеет две пары контактов 6(верхние и нижние): 1и2 нормально замкнутые, 3 и4 нормально разомкнуты. РАБОТА При падении давления в ТМ, уменьшается усилие воздуха в камере под диафрагмой АВУ при этом она под действием пружины сверху прогибается вниз и перемещает полый толкатель. Он нажимает на атмосферный клапан и при этом внутреннее седло клапана закрывается, а внешнее открывается и воздух из камеры под поршнем, проходит в атмосферное отверстие нижней крышки. Поршень перемещается вправо и отпускает электрический выключатель, его контакты 1-2 замыкаются включая ВЗ №1, 3 и4 размыкаются разбирая схему управления 2,7-2,9 ат На вагонах 81,5м установлен ещё один АВУ , вместо АВТ в салоне под 2 м левым сиденьем. ПВУ 2 Установлен на Е, Еж разбирает схему управления в ТМ 2,7-2,9, а обратное включение происходит при давлении в ТМ 4,3-4,5 ат ПРИБОРЫ ДВЕРНОЙ ПНЕВМАТИКИ Магистраль включает в себя : · Кран ДМ двухходовой · Контактный фильтр · Редуктор · Тройник с заглушкой для контрольного манометра (эти приборы установлены на Е, Еж под первым левым , на 81 под последним левым сиденьем) · ДВР на Е, Еж в кабине , на 81 под последним левым сиденьем · Краны выключения дверей · Дверные цилиндры 8 шт · Катарактные клапаны на Е, Еж 8шт или пневмодроссели на 81 16шт. КРАНЫ ВЫКЛЮЧЕНИЯ ДВЕРЕЙ На Е, Еж справа у 2 и 3 створки, слева у 2 створки На 81,717 справа у 2 и 7 створки, слева у 7 створки На 81,714 справа и слева у 7 створок. Если закрыть кран выключения дверей ,то задние полости дверных цилиндров отсекаются от ДВР и одновременно сообщаются с атмосферным отверстием крана и двери можно открыть руками. Если кран перекрыт, то двери на закрытие работать не будут, а на открытие работают нормально.
ДВР
Выключатель закрытия дверей должен быть постоянно выключен во время движения для того , что бы двери не могли открыться при случайной подачи напряжения на открытие. Катушка вентиля №3 получает землю через дверные блокировки для того, что бы при посторонним питании на открытие машинист мог увидеть неисправность по «игре» дверей, а так же что бы катушка вентиля не была постоянно под током. Пользоваться резервным закрытием дверей следует только на станциях и только после основного закрытия, так как при неисправности одного из вентилей открытия во время резервного закрытия дверей может произойти открытие дверей с другой стороны. При неисправности переключательного клапана, двери не открываются. ДВЕРНЫЕ ЦИЛИНДРЫ И КАТАРАКТНЫЕ КЛАПАНЫ. Дверные цилиндры 8 штук, установлены под спинками сидений и крепятся к кронштейнам стенок кузова под сиденьями. КАТАРКТНЫЕ КЛАПАНЫ Служат для регулировки скорости открытия и закрытия дверей. Устройство: внутри корпуса установлены 2 конусных алюминиевых клапана. Они хвостовиками опираются на регулировочные винты. Вращая эти винты можно рычагами снаружи. Прибор установлен на трубопроводе ведущему к задней полости дверного цилиндра. РАБОТА При закрытии дверей воздух проходит катарактный клапан слева направо и действует на первый по ходу движения конусный клапан снизу, поднимая его вверх, а на второй клапан действует сверху опуская его до упора на регулировочный винт. Оставшийся зазор между конусом и 2 го клапана и седлом зависит от положения регулировочного винта , от этого зазора зависит время наполнения задней полости дверного цилиндра то есть скорость закрытия дверей. При открытии дверей воздух из задней полости ДЦ проходит катарактный клапан в обратном направлении и зазором в первом клапане определяется скорость открытия дверей. ПНЕВМОДРОССЕЛЬ С ОБРАТНЫМ КЛАПАНОМ Для регулирования скорости открытия/закрытия дверей на вагонах 81серии.на вагоне 16 штук стрелка на корпусе показывает направление потока воздуха при котором обратный клапан закрыт , а воздух проходит через дроссельное отверстие . Стрелка на ручке указывает направление её вращения при увеличении /уменьшении потока. МАГИСТРАЛЬ УПРАВЛЕНИЯ Служит для питания сжатым воздухом силовых электрических аппаратов. Магистраль включает в себя кран МУ 2-х , редуктор, тройник с заглушкой для контрольного манометра, фильтры для очистки воздуха, орешковые изоляторы и вентили включающего типа. МАНОМЕТР На вагоне 2 штуки: однострелочный – для ТЦ, двухстрелочный – для ТМ и НМ. Устройство: внутри корпуса установлена прогнутая трубка – она силуминовая, запаянный конец её соединён при помощи поводка с зубчатым сектором он входит в зацепление с шестеренкой на её оси установлена стрелка. На циферблат наносится красная черта – максимально допустимое давление , завод изготовитель, номер прибора , класс точности – максимально допустимая погрешность выражаемая в % , от наибольшего значения на шкале. На стекле наносится дата проверки (1х6мес), корпус пломбируется. РАБОТА при увеличении давления внутри трубки она разгибается за счёт разности площадей по внутреннему и наружнему диаметрам и при помощи поводка поворачивает зубчатый сектор, шестеренку, стрелку. Нельзя эксплуатировать манометр: · Нет пломбы · Без даты последней проверки · С просроченной датой · С разбитым стеклом · Если стрелка не возвращается в 0 · С погрешностью выше допустимой классом точности
ТАЙФУН И ПЕДАЛЬНЫЙ КЛАПАН
Питаются сжатым воздухом из НМ через разобщительный 2-х кран. Неисправности : 1. при нажатии на педаль происходит шипение в педальном клапане – причина, разрыв диафрагмы 2. при нажатии на педаль шипение в тайфуне – причина , разрыв мембраны или конденсат 3. постоянный звук без нажатия на педаль – причина, не сел клапан на седло, излом пружины 4. звука нет – причина , перекрыт кран. Регулировка высоты звука производится вращением крышки прижимающей мембрану к корпусу. СТЕКЛООЧИСТИТЕЛЬ Воздух к прибору подводится через разобщительный 2-х кран и регулировочный клапан игольчатого типа , который служит для регулирования скорости движения щётки при помощи этого клапана происходит включение/выключение прибора. Включать стеклоочиститель без резиновой щётки не разрешается. Устройство: В цилиндре установлены два поршня соединённые рейкой, с ней в зацеплении находится зубчатый сектор на его оси установлен рычаг с резиновой щёткой и ручкой для ручного привода. На цилиндре установлен клапанный механизм который включает в себя две пары клапанов – 2 атмосферных, 2 питательных. Работа: Осуществляется за счёт поочерёдной подачей сжатого воздуха, через клапаны, то в одну, то в другую полости расположенные за поршнем, одновременно противоположные полости сообщаются с атмосферой. Переключение клапанов осуществляется при помощи поводка , который взаимодействует с зубчатой рейкой при крайних положениях поршня , на верхней планке имеются ограничительные винты, угол отклонения щётки 55-+5 градусов. ВОЗДУХОПРОВОД В качестве воздухопровода применяются стальные бесшовные трубы диаметром от1/4 дюйма до 1 дюйма. До постановки на вагон их продувают внутри смазывают масло , а снаружи красят ,после постановки на вагон их продувают напором через автосцепки. Соединения осуществляют или на резьбе или при помощи фланцев . при резьбовом соединении применяются тройники , переходники , угольники и т.д. для уплотнения делают подмотку смоченную в белилах, при фланцевом соединении устанавливают резиновые прокладки . трубы изгибают в холодном состоянии, а при радиусе изгиба более 6 диаметров трубы - в горячем состоянии с набивкой песком. Крепятся при помощи крючков или скоб, болтами, для гибкого соединения в необходимых местах используют резино тканевые рукава. ТО, РЕМОНТ, РЕВИЗИЯ Производятся с целью предупреждения неисправностей в процессе эксплуатации. Техническое обслуживание делают в ТО1, ТО2, ТО3, при этом производят осмотр, регулировку, испытания без снятия оборудования с вагона. Ремонт выполняют в текущих и плановых ремонтах в ТР1, ТР2, ТР3, ремонт выполняется с заменой, восстановлением , модернизацией узлов и деталей. В КР1, КР2 заменяют повреждённые и изношенные узлы новыми , а так же модернизируют оборудование. Ремонт выполняют в автоматном отделение депо или на ЗРПСе, а затем наносят дату его проведения. СРОКИ РЕВИЗИИ Различные сроки ревизии зависят от назначения прибора, его конструктивных особенностей и условий работы. 4 мес – предохранительный клапан 6 мес – ДВР, манометры 8 мес – срывной клапан, ЭПК, главная часть ВР 12 мес ВЗ у ВР 4года +6мес резервуары гидравлическое испытание 15лет резервуары рентген швов.
Поиск по сайту: |
ВЗ № 2 ВЗ №1
Разбирает схему управления при определённом давлении в ТЦ с целью исключения заклинивания КП при одновременном действии электрического и пневматического тормоза. Установлен в салоне под 2 левым диваном в конце и подключён к трубопроводу ТЦ. Если контакты АВТ разомкнуты то схема управления ни на ход ни на тормоз не соберётся. При сработке ВЗ№1 АВТ не должен разбирать схему . На вагонах 81,5м вместо АВТ применяется АВУ 045. отключается 2-х краном. Устройство и работа аналогична регулятору давления .
Служит для экстренной разрядки ТМ при отказе АРС или неэффективном торможении от АРС. установлен под вагоном на специальных кронштейне к которому подходит трубопровод ТМ из кабины . на трубопроводе установлен разобщительный кран ЭПК 3-ходовой.
Установлен на вагоне с АРС АЛС и УКС.СОТ является электрическим датчиком наличия сжатого воздуха.
Разбирает схему управления и одновременно включает ВЗ № 1 при падении давления в ТМ менее 2,7-2,9 ат.
распределяет воздух по дверным цилиндрам , обеспечивая открытие и закрытие дверей.
