Помощничек
Главная | Обратная связь


Археология
Архитектура
Астрономия
Аудит
Биология
Ботаника
Бухгалтерский учёт
Войное дело
Генетика
География
Геология
Дизайн
Искусство
История
Кино
Кулинария
Культура
Литература
Математика
Медицина
Металлургия
Мифология
Музыка
Психология
Религия
Спорт
Строительство
Техника
Транспорт
Туризм
Усадьба
Физика
Фотография
Химия
Экология
Электричество
Электроника
Энергетика

ФРАХТОВЫЙ РЫНОК И ЕГО КОНЪЮНКТУРА. Продукция морского транспорта — перемещение грузов, пассажиров



Продукция морского транспорта — перемещение грузов, пассажиров, буксировка плавучих объектов и другие операции продаются и покупаются на мировом фрахтовом рынке, который представляет собой сферу обращения транспортных услуг, ока­зываемых морским флотом. Другими словами :— это сфера со сложившимися товарно-денежными отношениями, где продук­ция морского транспорта, выступающая в качестве товара, реа­лизуется фрахтователям за вознаграждение (фрахт), а взаимоот­ношения сторон по купле-продаже товара оформляются догово­ром морской перевозки.

Мировой фрахтовый рынок морского судоходства по та­ким признакам, как форма эксплуатации флота, характер взаи­моотношений между судовладельцами й грузовладельцами, вид оказываемых услуг, специализация тоннажа, - принято делить на рынки и секции.

По характеру работы флота морское судоходство делят на линейное и трамповое, которые образуют соответствующие фрахтовые рынки. Между ними существуют значительные раз­личия, выражающиеся, прежде всего в назначении и качестве услуг, предоставляемых морским транспортом клиентуре.

Морской транспорт в развитых странах распределен ме­жду тремя группами основных владельцев, что в немалой степе­ни определяет его коммерческую работу. Флот находится в соб­ственности "независимых" судовладельцев, промышленно- торговых объединений и в полной или частичной собственности государства.

Независимые судовладельцы — это судоходные компа­нии, основная коммерческая деятельность которых связана только с перевозкой товаров. Они относительно свободны в сво­ей коммерческой деятельности, а поэтому занимаются доставкой грузов, как правило, различных фрахтователей.

Сделки по фрахтованию тоннажа независимых судовла­дельцев и части правительственного флота относятся в основном к операциям так называемого открытого фрахтового рынка. Этот рынок является типичной сферой свободного обращения спроса и предложения на трамповый Тоннаж, где взаимоотно­шения сторон складываются в ходе торга.

В современных условиях открытый фрахтовый рынок по существу обеспечивает те дополнительные потребности в тон­наже, которые не покрываются долгосрочным фрахтованием, собственным флотом монополий и перевозками на линейных судах. Количество и объем сделок, заключаемых на открытом фрахтовом рынке, в последние годы невелики. Так, доля сделок на открытом рынке по перевозкам сухих грузов трамповыми су­дами составляет примерно 25-30 %, а нефтеналивных — около 25 % общего объема морских перевозок. На ограниченность дея­тельности открытого фрахтового рынка влияют и некоторые ме­роприятия, проводимые правительствами некоторых стран. Эти мероприятия в основном сводятся к стремлению закрепить оп­ределенную часть национальных грузов за своим флотом, а так­же к ограничению прав национальных судовладельцев свободно отфрахтовывать свой тоннаж или фрахтовать иностранный.

Коммерческая работа правительственного флота на фрахтовом рынке мало, чем отличается от работы флота незави­симых судовладельцев, но на него еще в большей степени рас­пространяются принципы резервирования национальных грузов. Поэтому остановимся на особенностях коммерческой работы флота владельцев третьей группы — промышленно-торговых монополий.

Доля капитальных вложений во флот крупных объедине­ний относительно невелика: например, металлургических кон­цернов 5-6 %, а нефтяных - 15-20 %. Однако, учитывая милли­ардные капитаны объединений, йх абсолютные значения состав­ляют значительные суммы.

Флот промышленно-торговых монополий эксплуатиру­ется под флагами различных государств, так как находится в ве­дении разных компаний, являющихся дочерними предприятия­ми или подразделениями, как правило, международных объединений.

Флот, эксплуатируемый промышленными монополиями и концернами, делится на собственный и арендованный. Для ис­пользования флота в промышленных объединениях имеются судоходные компании, призванные в первую очередь обеспечи­вать перевозки грузов предприятий, являющихся частью данно­го объединения, т. е. флот, контролируемый монополиями, обслуживает главным образом собственные компании и является в данном случае транспортом не, общего пользования.

Взаимоотношения между такими судоходными и грузо- владельческими предприятиями складываются и определяются внутримонопольными интересами, и сделки заключаемые ими, относятся к операциям так называемого закрытого фрахтового рынка. В настоящее время доля закрытого фрахтового рынка в международных перевозках составляет около 80-85 %.

Между открытым и закрытым фрахтовыми рынками не существует каких-либо количественных ограничений, так как масса грузов, перевозимых судами монополий, периодически меняется и монополии фрахтуют или отфрахтовывают часть тоннажа на открытом рынке.

В отличие от товарного, фрахтовый рынок принято в практике делить на географические регионы, получившие назва­ние "фрахтовые секции". Секции мирового фрахтового рынка представляют собой районы массовой отправки грузов с одина­ковыми транспортными характеристиками и технологией их пе­ревозки. Навигационные особенности эксплуатации флота и коммерческие условия работы тоннажа также имеют общие чер­ты. Эти особенности секций предопределяют основной спрос в них на специализированный тоннаж, суда с особым оборудова­нием, приспособлениями и технико-эксплуатационными харак­теристиками. Спрос на тоннаж по фрахтованию секции довольно неравномерен.

Некоторые секции объединяют перевозки между конти­нентами и называются океанскими. В этих секциях преобладает спрос на тоннаж крупных размеров. Другие секции охватывают главным образом перевозки грузов между портами одного кон­тинента, и Их обычно называют секциями закрытых бассейнов, или морскими. В настоящее время основными географическими секциями мирового фрахтового рынка являются: океанские (северо-и южноамериканские, дальневосточная,* индийская, тихо­океанская, австралийская) и морские (североевропейская, среди­земноморская).

Основной качественной характеристикой свободного фрахтового рынка, оценивающей его состояние, является конъ­юнктура. Как рыночная категория конъюнктура означает конкретное состояние рынка во всем многообразии и взаимной свя­зи формирующих его элементов и факторов. Или иначе, конъ­юнктура фрахтового рынка - это совокупность складывающихся на нем в данный момент экономических условий, характери­зующихся определенным соотношением спроса, предложения и цен на перевозки, а также совокупностью рыночных связей, при которых происходит процесс реализации услуг морского транс­порта.

Главными формирующими элементами конъюнктуры открытого фрахтового рынка, как любого свободного рынка, яв­ляются спрос, предложение и цена на услуги морского транс­порта. Прежде чем изучать механизм их взаимодействия, рас­смотрим сущность этих элементов.

Если обозначить спрос как физическую потребность в перемещении товара, то количественный измеритель его будет равен массе товара и расстоянию, на которое необходимо его перевезти

 

 

 

Предложение рыночных услуг морского флота означает возможность судовладельца обеспечить перевозки своим тонна­жем каких-то видов грузов. Количественным показателем пред­ложения может служить провозная способность транспортного флота, которая определяется как суммарная провозоспособность различных типов специализированных судов - танкеров, балке­ров, универсальных и т. д.

Как функцию переменных эту формулу можно предста­вить в виде

 

 

Однако на практике расчет рассматриваемых величин за- . трудней из-за недостатка информации. Особенно это относится к определению провозной способности флота. Поэтому при ха­рактеристике спроса и предложения на фрахтовой рынке иногда используют и другие количественные показатели.

Спрос, оцениваемый величиной суммарного дедвейта тоннажа ∑Dwc, который был зафрахтован на рынке в тече­ние определенного периода времени, означает так называемый удовлетворенный спрос. В других случаях удовлетворенный спрос выражается массой ∑Q перевезенного груза. Предло­жение измеряется суммарным дедвейтом тоннажа ∑Dwn,

находящегося в эксплуатации (считая, что этот тоннаж может быть предложен на фрахтовом рыже).

Здесь следует сказать, что преимущество измерения спроса и предложения в дедвейтных тоннах с позиции получе­ния информации неоспоримо. Но данная форма оценки этих ха­рактеристик имеет и свои недостатки. Во-первых, по этим ха­рактеристикам можно сравнивать спрос и предложение только по тоннажу судов одной и той же специализации (танкеры, ру­довозы и т. д.). Во-вторых, при такой оценке нельзя говорить о предлагаемом объеме работы и потенциальной возможности флота, а также нет возможности при анализе выявить степень влияния на изменение спроса или предложения таких факторов, как расстояния перевозки, загрузка судов, использование скоро­сти и т. д.

Следовательно, в зависимости от того, какая цель стоит при рассмотрении спроса и предложения, спрос и предложения можно оценивать различными показателями.

Еще одним показателем является цена на продукцию морского транспорта: тарифные и фрахтовые ставки.

Учитывая, что рассматриваемая в данном случае продук­ция реализуется на мировом рынке, где ее продавцами являются коммерческие предприятия (судовладельцы) различных стран, фрахтовые ставки выражают интернациональную стоимость. Но, несмотря на эту особенность, затраты труда все равно служат основой ее формирования. Интернациональная стоимость пред­ставляет собой величину, вокруг которой как бы колеблются национальные стоимости. Сущность закона стоимости в этом случае проявляется в сведении национальных трудовых затрат к интернациональным, а они являются основой интернациональ­ной стоимости. Однако следует иметь в виду, что соответствие ставок фрахта интернациональным издержкам морского транс­порта, естественно с учетом "разумной" прибыли, имеет место в случае, когда наблюдается сбалансированность (равенство) спроса и предложения на услуги морского флота.

В других же случаях уровень ставок фрахта в условиях относительно свободной конкуренции резко отличается от из­держек под воздействием целого ряда факторов, часто противо­речивых. Особенно это проявляется при формировании цен от­крытого (свободного) фрахтового рынка. В отличие от них мо­нопольные цены устанавливаются самими корпорациями, вла­деющими тоннажем, с учетом их интересов. Эти цены носят чисто формальный характер. Возможные отклонения в ценах на морские перевозки, от издержек транспорта не противоречат за­кону стоимости.

Цены на продукцию морского транспорта в свою очередь оказывают влияние на уровень цен товарного рынка, количест­венные и качественные изменения объема рыночных операций, а также на состояние платежного баланса многих стран. Таким образом, экономическое положение судовладельческих компа­ний морского судоходства и стран, торговые связи которых осуществляются морским транспортом, зависит от рыночных цен на его продукцию. Цены в свою очередь являются одним из важнейших показателей конъюнктуры фрахтового рынка, ее производной.

Таким образом, в условиях открытого рынка со свобод­ной конкуренцией величина фрахтовых ставок, как любой цены, колеблется вокруг среднего уровня, определяемого ценой, на производство. Эти отклонения от стоимостной базы определя­ются спросом и предложением, с помощью которых цена пере­возки испытывает влияние экономических Закономерностей и случайных воздействий. Другими словами, в условиях свобод­ной конкуренции взаимодействие предложения и спроса на ус­луги морского транспорта осуществляется не на прямую, а через уровень ставок фрахта.

Соотношение элементов спроса и предложения является своеобразным экономическим "барометром", показывающим, насколько пропорционально развивается международная тор­говля и транспортное обслуживание. Нарушение нормальных соотношений между спросом и предложением говорит о дис­пропорции И характеризуется изменениями конъюнктуры фрах­тового рынка, признаках ее ухудшения либо, наоборот, ожидае­мого улучшения.

Совокупность основных факторов, формирующих спрос и предложение, по периодичности их воздействия можно разде­лить на две группы — постоянные и временные.

К первой группе, которую в свою очередь можно, под­разделить на циклические и нециклические, относятся: кризис­ные явления, происходящие в экономике стран; международная обстановка; сезонность перевозок некоторых грузов; конкурен­ция судовладельческих компаний на фрахтовом рынке.

Факторами второй группы, воздействие на конъюнктуру рынка которых проявляется лишь эпизодически, являются: политика государства и крупных монополий, социальные кон­фликты, неурожаи, стихийные бедствия и др.

В зависимости от конкретных особенностей региона ко­личество конъюнктурообразующих факторов и их воздействие меняется в значительных пределах. Более того, один и тот же фактор в разные периоды времени и в различных условиях дей­ствует неодинаково как на фрахтовый рынок, так и на его спе­циализированные рынки или фрахтовые секции.

Одним из видов оценки состояния конъюнктуры фрахто­вого рынка является оперативное слежение за уровнем ставок фрахта по заключенным сделкам. Эта работа ведется для опре­деления уровня цены, которую можно взять за основу при уторговывании условий договора морской перевозки. Информация о заключенных фрахтовых сделках накапливается, проводится не­обходимый анализ и перерасчет, а затем пользователи получают такие данные по их запросам.

Иногда опытные брокеры и судовладельцы на основании имеющейся информации об уровне ставок фрахта на сделки де­лают пересчет их применительно к нужным условиям, используя "коэффициенты приведения" по грузам, размеру партий, рас­стояниям перевозки, нормам грузовых работ и т. д. Однако воз­можности расчета средних ставок или использования "ставок- аналогов" ограничены, поскольку такой информации может во­обще не быть, она может временно отсутствовать или в ней мо­гут отсутствовать необходимые данные об условиях перевозки.

В таких случаях зарубежные и отечественные исследова­тели фрахтового рынка рекомендуют использовать в качестве показателя уровня ставок фрахта тайм-чартерный эквивалент, который равен суточному- доходу судна или доходу на 1 т дед­вейта в месяц "за вычетом расходов, вызванных выполнением данного рейса, расходов на топливо, портовых и канальных сбо­ров, расходов по сепарации груза, тальманским, стивидорным работам, если они оплачиваются судном. Исходя из предполо­жения, что тайм-чартерный эквивалент должен быть равным для судов определенного типа, работающих в одном районе, не представляет труда сделать расчет искомой ставки фрахта, имея информацию о других сделках на суда этого типа.

В практике исследования конъюнктуры товарных рын­ков применяется много методов. Большинство из них с успехом могут быть использованы и для фрахтового рынка. Эти методы основаны на динамических рядах различных рыночных показа­телей с дальнейшим определением влияния факторов и взаимо­связи в перспективе.

Цены на некоторые виды товаров прогнозируются ком­бинированными экономико-аналитическими приемами (экс­пертных оценок) и математическими методами.

В первом случае широко используют прогнозы, публи­куемые в прессе, и мнения специалистов, изучающих рынки от­дельных видов товаров.

При прогнозировании цен вторыми методами применя­ется два типа математических моделей: корреляционно- регрессионные и авторегрессионные.

Экономико-математическое моделирование анализа и прогноза конъюнктуры рынка все шире находит применение в последние годы в нашей стране и за рубежом.

Сущность корреляционно-регрессионного метода состо­ит в использовании приемов корреляции динамических рядов статистических показателей, характеризующих спрос и предло­жение тоннажа в трамповых сухогрузных перевозках, и ставок фрахта. В этом методе на базе показателя спроса (объем морской торговли в тонно-милях) и показателя предложения (данные со­става эксплуатируемого флота) рассчитывается краткосрочный прогноз фрахтового индекса, а затем делается переход к кон­кретным ставкам фрахта.

Используются при анализе и прогнозе конъюнктуры фрахтового рынка и другие математические методы. Так, широ­ко для оценки рыночной конъюнктуры используются фрахтовые индексы, публикуемые в специальных газетах и журналах.

Фрахтовые индексы — это обобщающие экономические показатели, отражающие изменение на фрахтовом рынке уровня цен морской перевозки в настоящее время или в анализируемом периоде по сравнению со средним значением их за определен­ный период или с какими-либо фиксированными величинами, принятыми за базу.

Наиболее распространенной формулой исчисления об­щих и групповых фрахтовых индексов является формула агре­гатного индекса

 

 

В мировой практике исчисляется и публикуется ряд ин­дексов, каждый из которых может представлять определенный интерес для отечественных судо-и грузовладельцев, участвую­щих во внешней торговле. Признаки фрахтовых индексов при­ведены ниже.

 

Кроме анализа конъюнктуры фрахтового рынка, с помо­щью индексов можно решать различные оперативные и перспективные задачи. Например, годовые индексы могут быть исполь­зованы для выявления общих закономерностей в развитии спе­циализированного или мирового фрахтового рынка и позволяют судо-и грузовладельцам прогнозировать и составлять перспективные планы своей деятельности.

 

КРАТКИЙ ГЛОССАРИЙ ФРАХТОВОЙ ТЕРМИНОЛОГИИ

Аванс фрахта — часть фрахта (не более 1/3), выдаваемая фрахтователем судовладельцу в порту погрузки на оплату дис­бурсментских расходов.

Аддендум — дополнение к чартеру, статьи которого из­меняют, дополняют или комментируют условия договора.

Адресная комиссия — сумма, выплачиваемая судовла­дельцем фрахтователю, определяется небольшим процентом от суммы фрахта и является своеобразной скидкой.

Акцепт - принятие предложенных другой стороной ус­ловий фрахтовой сделки, влекущее за собой признание сделки заключенной и соответствующие правовые последствия.

Базисная ставка фрахта — ставка фрахта, соответст­вующая определенным базисным условиям выполнения рейса.

Балластный бонус — сумма, выплачиваемая фрахтовате­лем судовладельцу по условиям тайм-чартера для компенсации расходов, связанных с переходом порожнего судна к месту его передачи в аренду.

Безопасный порт - место, куда судно может войти и от­куда оно может выйти в груженом состоянии без ущерба для себя и перевозимого груза.

Брокер — юридическое или физическое лицо, выступа­ющее в качестве посредника между судовладельцем и фрахтова­телем при ведении переговоров и заключении фрахтовой сделки.

Брокерская комиссия — процент, размер которого ука­зывается'в чартере и является основой для определения величи­ны брокерского вознаграждение за посредничество при заклю­чении фрахтовой сделки.

Бербоут-чартер - договор фрахтования судна на время, согласно которому судовладелец передает судно в распоряжение фрахтователя за определенную плату, снимая с себя все расхо­ды, связанные с содержанием и эксплуатацией судна.

Географический опцион - право фрахтователя напра­вить судно под погрузку или выгрузки в один (или несколько) портов, упомянутых в чартере.

Границы района плавания — условие тайм-чартера, обязывающее фрахтователя эксплуатировать арендованное суд­но только в определенных районах Мирового океана.

Гросс-терзм - чартерное условие, обязывающее судов­ладельца оплатить погрузо-разгрузочные работы, включая таль­манские и внутритрюмные операции, а фрахтователя - подавать (или принимать) груз так быстро, как его может выдавать (или принимать) судно.

Демередж — денежная компенсация, выплачиваемая су­довладельцу фрахтователем при нарушении последним догово­ренностей о продолжительности сталийного времени.

Димайз-чартер - договор фрахтования судна на время, согласно которому судовладелец передает судно в распоряжение фрахтователя за определенную плату, снимая с себя все расхо­ды, связанные с содержанием и эксплуатацией судна, но прини­мает участие в комплектовании командного состава судна.

Диспач — вознаграждение, выплачиваемое судовладель­цем фрахтователю за окончания грузовых работ до истечения согласованной сталии.

Детеншен — возмещение доказанных убытков судовла­дельца, выплачиваемое фрахтователем за задержку судна сверх ограниченного договором контрсталийного времени.

Исключаемые периоды — определенные временные ин­тервалы, указанные в рейсовом чартере как подлежащие исклю­чению при подсчете сталийного времени или в тайм-чартере - при оплате аренды.

Канцеллинг - возможная поздняя дата прибытия заф­рахтованного судна в порт погрузки, по истечении которой фрахтователи имеют право не принимать судно и расторгнуть сделку.

Контроферта - заявление о принятии предложения за­ключить сделку с изменением условий, содержащихся в перво­начальном предложении.

Контрсталийное время — время задержки судна под грузовыми работами сверх оговоренного в чартере сталийного времени.

Конъюнктура фрахтового рынка - текущее состояние фрахтового рынка, характеризующееся определенным соотно­шением спроса на перевозки, предложением судов, уровнями фрахтовых ставок, а также активностью рынка, т.е. количеством заключенных сделок.

Котировка - рыночная информация о грузах, нуждаю­щихся в перевозке, и о свободном тоннаже, ищущем загрузку или о состоянии рынка.

Лейдейс — ранняя дата возможного прибытия зафрахто­ванного судна в порт погрузки, при прибытии судна до которой фрахтователи вправе не принимать судно.

Линейные условия — чартерное условие, обязывающее судовладельца оплатить погрузо-разгрузочные работы, включая тальманские и внутритрюмные операции, а также обеспечить прием и сдачу груза с оплатой их доставки к (цли от) борту суд­на.

Люмпсум — условие оплаты фрахта, предусматривающее оплату всей грузоподъемности или грузовместимости судна, вне зависимости от количества перевозимого груза.

Марджин - определенные отклонения в большую и меньшую сторону от базисного количества груза, указанного в чартере.

Мертвый фрахт — сумма, выплачиваемая при наруше­нии обязательств по количеству груза.

Нотис о готовности - извещение судовладельца (капи­тана) о прибытии судна и порт и его готовности производить грузовые операции.

Опцион — право выбора одного из нескольких альтерна­тивных вариантов условия, принадлежащее одной из сторон и обязательное для другой стороны, если первая своевременно заявит об его использовании.

Опцион по грузам — право фрахтователя выбрать один из нескольких видов грузов, указанных в чартере, или сформи­ровать сборную отправку.

Ордерование - условие о месте и времени номинирова­ния фрахтователем портов захода судна при выполнении рейса.

 

Ордерная точка - географический пунк т (точка) на пути следования судна, при прохождении которой судном фрахтова­тель обязан номинировать порг захода.

Оферта - письменное предложение о намерении заклю­чить фрахтовую сделку на указанных условиях.

Погожий рабочий день рабочий день (или его часть) в течение которого грузовые работы могут осуществляться без помех из-за погоды.

Позиция судна - местонахождение судна в момент за­ключения сделки и его готовность выполнить рейс.

Полныйгруз - количество груза, которое может быть принято судном Д»Перевозки в рейсе до полного использова­ния чистой грузоподъемности или вместимости при сохранении мореходных качеств судна.

Последовательные дни - следующие друг за другом подряд календарные дни продолжительностью 24 часа, включая выходные и праздничные.

Праздничный день - день (или его часть), в течение ко­торых грузовые работы не производятся по местным обычаям, законодательству, практике.

Промпт - срочное фрахтование, предполагающее подачу судна под погрузку в течение нескольких дней. •

Проформа чартера - отпечатанные типографским спо­собом бланки, договора фрахтования судна, содержащие основ­ные условия сделки, их толкования и комментарии к ним.

Рабочий день - день (или его часть), который по чартер­ным условиям прямо не исключен из сталийного времени и не является праздником.

Реверсиная сталия (реверсивные дни) - порядок со­гласования сталийного времени на грузовые работы общей про­должительностью времени на погрузку и на выгрузку. ',

Рендж - участок морского побережья, ограниченный крайними пунктами (портами).

Ротация - последовательность посещения судном пор­тов погрузки (или выгрузки) в рейсе.

Сверхконтрсталия — время чадержки судна под грузо.г вьши работами после истечения контрсталийного времени.

Спасенное время — разница между продолжительностью сталийного времени, оговоренного в чартере, и фактически за­траченным сталийным временем в случае досрочного заверше­ния грузовых работ.

Спот-промт — сверхсрочное фрахтование, предпола­гающее подачу судна под погрузку немедленно по заключению чартера.

Сталийное время — время, в течение которого фрахто­ватель обязуется произвести погрузки или выгрузку груза, а су­довладелец не препятствовать, а способствовать выполнению грузовых работ.

Субститут — судно, по своим . технико- э кс пл у атацио нн ы м характеристикам и архитектурно- конструктивным особенностям аналогичное названному в чар­тере судну.

Тайм-чартер - договор фрахтования судна на время, по которому судовладелец передает судно за определенное возна­граждение в оперативно-коммерческое использование фрахтова­телю.

Текущие дни - см. Последовательные дни.

Уорлдскейл — шкала номинальных фрахтовых ставок на перевозки нефтеналивных грузов.

Уравнительный фонд - сформированный из взносов судовладельцев денежный фонд для оплаты диспача фрахтова­телям.

ФИО — чартерное условие, освобождающее судовла­дельца от оплаты погрузки и выгрузки груза.

ФИОС — чартерное условие, освобождающее судовла­дельца от оплаты погрузки, выгрузки и укладки груза.

ФИОТ - чартерное условие, освобождающее судовла­дельца от оплаты погрузки, выгрузки и штивки груза.

ФИОСТ - чартерное условие, освобождающее судовла­дельца от оплаты погрузки, выгрузки, укладки и штивки груза.

Фрахт - в трамповом судоходстве вознаграждение, оп­лачиваемое фрахтователем судовладельцу за перевозку груза, буксировку объектов и т.д.

 

Фрахтование - найм судна (или его части) для выполне­ния перевозок грузов или пассажиров, а также дня выполнения! других работ, предоставление судна в распоряжение фрахтова­теля на определенное время.

Фрахтовая ставка - в трамповом судоходстве цена пе­ревозки единицы груза, согласованная сторонами для каждой отдельной сделки.

Фрахтовый индекс - показатель конъюнктуры фрахто­вого рынка, отражающие изменение его текущего состояния по сравнению с определенным периодом в прошлом.

Фрахтовый рынок - сфера обращения транспортных услуг, оказываемых морским флотом.

Фри аут - чартерное условие* освобождающее судовла­дельца от оплаты расходов на выгрузку груза.

Фри ин — чартерное условие, освобождающее судовла­дельца от оплаты расходов на погрузку груза.

Чартер (чартер-партия) - договор фрахтования судна, заключаемый судовладельцем и фрахтователем, содержащий права и обязанности сторон, условия которого устанавливаются соглашением сторон.

Экстрафрахт — надбавка к базисной ставке фрахта при изменении базисных условий рейса.

ЛИТЕРАТУРА

12. Лимонов Э.Д. Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки. -СПб.:Информационный центр «Выборг», 1997. - 253 с.

13. Калпин А.Г. Чартер (природа, структура отношений, сопоставление со смежными морскими договорами). -М.: Транспорт, 1978. - 160 с.

14. Раховецкин А.Н. Оперативная фрахтовая деятель­ность на морском транспорте. - М.: Транспорт. 1986.- 1® с.

15. Рылов С.И., Березов П.Н., Мимха A.A. Внешнеторго­вые операции морского транспорта. - М.: Транспорт, 1996. -205 с.

16. Рылов С.И., Горшков Я А. Фрахтование морских су­дов. - Одесса: ОГМУ. 1999. - 174 с.

 

 

 




Поиск по сайту:

©2015-2020 studopedya.ru Все права принадлежат авторам размещенных материалов.