Продукция морского транспорта — перемещение грузов, пассажиров, буксировка плавучих объектов и другие операции продаются и покупаются на мировом фрахтовом рынке, который представляет собой сферу обращения транспортных услуг, оказываемых морским флотом. Другими словами :— это сфера со сложившимися товарно-денежными отношениями, где продукция морского транспорта, выступающая в качестве товара, реализуется фрахтователям за вознаграждение (фрахт), а взаимоотношения сторон по купле-продаже товара оформляются договором морской перевозки.
Мировой фрахтовый рынок морского судоходства по таким признакам, как форма эксплуатации флота, характер взаимоотношений между судовладельцами й грузовладельцами, вид оказываемых услуг, специализация тоннажа, - принято делить на рынки и секции.
По характеру работы флота морское судоходство делят на линейное и трамповое, которые образуют соответствующие фрахтовые рынки. Между ними существуют значительные различия, выражающиеся, прежде всего в назначении и качестве услуг, предоставляемых морским транспортом клиентуре.
Морской транспорт в развитых странах распределен между тремя группами основных владельцев, что в немалой степени определяет его коммерческую работу. Флот находится в собственности "независимых" судовладельцев, промышленно- торговых объединений и в полной или частичной собственности государства.
Независимые судовладельцы — это судоходные компании, основная коммерческая деятельность которых связана только с перевозкой товаров. Они относительно свободны в своей коммерческой деятельности, а поэтому занимаются доставкой грузов, как правило, различных фрахтователей.
Сделки по фрахтованию тоннажа независимых судовладельцев и части правительственного флота относятся в основном к операциям так называемого открытого фрахтового рынка. Этот рынок является типичной сферой свободного обращения спроса и предложения на трамповый Тоннаж, где взаимоотношения сторон складываются в ходе торга.
В современных условиях открытый фрахтовый рынок по существу обеспечивает те дополнительные потребности в тоннаже, которые не покрываются долгосрочным фрахтованием, собственным флотом монополий и перевозками на линейных судах. Количество и объем сделок, заключаемых на открытом фрахтовом рынке, в последние годы невелики. Так, доля сделок на открытом рынке по перевозкам сухих грузов трамповыми судами составляет примерно 25-30 %, а нефтеналивных — около 25 % общего объема морских перевозок. На ограниченность деятельности открытого фрахтового рынка влияют и некоторые мероприятия, проводимые правительствами некоторых стран. Эти мероприятия в основном сводятся к стремлению закрепить определенную часть национальных грузов за своим флотом, а также к ограничению прав национальных судовладельцев свободно отфрахтовывать свой тоннаж или фрахтовать иностранный.
Коммерческая работа правительственного флота на фрахтовом рынке мало, чем отличается от работы флота независимых судовладельцев, но на него еще в большей степени распространяются принципы резервирования национальных грузов. Поэтому остановимся на особенностях коммерческой работы флота владельцев третьей группы — промышленно-торговых монополий.
Доля капитальных вложений во флот крупных объединений относительно невелика: например, металлургических концернов 5-6 %, а нефтяных - 15-20 %. Однако, учитывая миллиардные капитаны объединений, йх абсолютные значения составляют значительные суммы.
Флот промышленно-торговых монополий эксплуатируется под флагами различных государств, так как находится в ведении разных компаний, являющихся дочерними предприятиями или подразделениями, как правило, международных объединений.
Флот, эксплуатируемый промышленными монополиями и концернами, делится на собственный и арендованный. Для использования флота в промышленных объединениях имеются судоходные компании, призванные в первую очередь обеспечивать перевозки грузов предприятий, являющихся частью данного объединения, т. е. флот, контролируемый монополиями, обслуживает главным образом собственные компании и является в данном случае транспортом не, общего пользования.
Взаимоотношения между такими судоходными и грузо- владельческими предприятиями складываются и определяются внутримонопольными интересами, и сделки заключаемые ими, относятся к операциям так называемого закрытого фрахтового рынка. В настоящее время доля закрытого фрахтового рынка в международных перевозках составляет около 80-85 %.
Между открытым и закрытым фрахтовыми рынками не существует каких-либо количественных ограничений, так как масса грузов, перевозимых судами монополий, периодически меняется и монополии фрахтуют или отфрахтовывают часть тоннажа на открытом рынке.
В отличие от товарного, фрахтовый рынок принято в практике делить на географические регионы, получившие название "фрахтовые секции". Секции мирового фрахтового рынка представляют собой районы массовой отправки грузов с одинаковыми транспортными характеристиками и технологией их перевозки. Навигационные особенности эксплуатации флота и коммерческие условия работы тоннажа также имеют общие черты. Эти особенности секций предопределяют основной спрос в них на специализированный тоннаж, суда с особым оборудованием, приспособлениями и технико-эксплуатационными характеристиками. Спрос на тоннаж по фрахтованию секции довольно неравномерен.
Некоторые секции объединяют перевозки между континентами и называются океанскими. В этих секциях преобладает спрос на тоннаж крупных размеров. Другие секции охватывают главным образом перевозки грузов между портами одного континента, и Их обычно называют секциями закрытых бассейнов, или морскими. В настоящее время основными географическими секциями мирового фрахтового рынка являются: океанские (северо-и южноамериканские, дальневосточная,* индийская, тихоокеанская, австралийская) и морские (североевропейская, средиземноморская).
Основной качественной характеристикой свободного фрахтового рынка, оценивающей его состояние, является конъюнктура. Как рыночная категория конъюнктура означает конкретное состояние рынка во всем многообразии и взаимной связи формирующих его элементов и факторов. Или иначе, конъюнктура фрахтового рынка - это совокупность складывающихся на нем в данный момент экономических условий, характеризующихся определенным соотношением спроса, предложения и цен на перевозки, а также совокупностью рыночных связей, при которых происходит процесс реализации услуг морского транспорта.
Главными формирующими элементами конъюнктуры открытого фрахтового рынка, как любого свободного рынка, являются спрос, предложение и цена на услуги морского транспорта. Прежде чем изучать механизм их взаимодействия, рассмотрим сущность этих элементов.
Если обозначить спрос как физическую потребность в перемещении товара, то количественный измеритель его будет равен массе товара и расстоянию, на которое необходимо его перевезти
Предложение рыночных услуг морского флота означает возможность судовладельца обеспечить перевозки своим тоннажем каких-то видов грузов. Количественным показателем предложения может служить провозная способность транспортного флота, которая определяется как суммарная провозоспособность различных типов специализированных судов - танкеров, балкеров, универсальных и т. д.
Как функцию переменных эту формулу можно представить в виде
Однако на практике расчет рассматриваемых величин за- . трудней из-за недостатка информации. Особенно это относится к определению провозной способности флота. Поэтому при характеристике спроса и предложения на фрахтовой рынке иногда используют и другие количественные показатели.
Спрос, оцениваемый величиной суммарного дедвейта тоннажа ∑Dwc, который был зафрахтован на рынке в течение определенного периода времени, означает так называемый удовлетворенный спрос. В других случаях удовлетворенный спрос выражается массой ∑Q перевезенного груза. Предложение измеряется суммарным дедвейтом тоннажа ∑Dwn,
находящегося в эксплуатации (считая, что этот тоннаж может быть предложен на фрахтовом рыже).
Здесь следует сказать, что преимущество измерения спроса и предложения в дедвейтных тоннах с позиции получения информации неоспоримо. Но данная форма оценки этих характеристик имеет и свои недостатки. Во-первых, по этим характеристикам можно сравнивать спрос и предложение только по тоннажу судов одной и той же специализации (танкеры, рудовозы и т. д.). Во-вторых, при такой оценке нельзя говорить о предлагаемом объеме работы и потенциальной возможности флота, а также нет возможности при анализе выявить степень влияния на изменение спроса или предложения таких факторов, как расстояния перевозки, загрузка судов, использование скорости и т. д.
Следовательно, в зависимости от того, какая цель стоит при рассмотрении спроса и предложения, спрос и предложения можно оценивать различными показателями.
Еще одним показателем является цена на продукцию морского транспорта: тарифные и фрахтовые ставки.
Учитывая, что рассматриваемая в данном случае продукция реализуется на мировом рынке, где ее продавцами являются коммерческие предприятия (судовладельцы) различных стран, фрахтовые ставки выражают интернациональную стоимость. Но, несмотря на эту особенность, затраты труда все равно служат основой ее формирования. Интернациональная стоимость представляет собой величину, вокруг которой как бы колеблются национальные стоимости. Сущность закона стоимости в этом случае проявляется в сведении национальных трудовых затрат к интернациональным, а они являются основой интернациональной стоимости. Однако следует иметь в виду, что соответствие ставок фрахта интернациональным издержкам морского транспорта, естественно с учетом "разумной" прибыли, имеет место в случае, когда наблюдается сбалансированность (равенство) спроса и предложения на услуги морского флота.
В других же случаях уровень ставок фрахта в условиях относительно свободной конкуренции резко отличается от издержек под воздействием целого ряда факторов, часто противоречивых. Особенно это проявляется при формировании цен открытого (свободного) фрахтового рынка. В отличие от них монопольные цены устанавливаются самими корпорациями, владеющими тоннажем, с учетом их интересов. Эти цены носят чисто формальный характер. Возможные отклонения в ценах на морские перевозки, от издержек транспорта не противоречат закону стоимости.
Цены на продукцию морского транспорта в свою очередь оказывают влияние на уровень цен товарного рынка, количественные и качественные изменения объема рыночных операций, а также на состояние платежного баланса многих стран. Таким образом, экономическое положение судовладельческих компаний морского судоходства и стран, торговые связи которых осуществляются морским транспортом, зависит от рыночных цен на его продукцию. Цены в свою очередь являются одним из важнейших показателей конъюнктуры фрахтового рынка, ее производной.
Таким образом, в условиях открытого рынка со свободной конкуренцией величина фрахтовых ставок, как любой цены, колеблется вокруг среднего уровня, определяемого ценой, на производство. Эти отклонения от стоимостной базы определяются спросом и предложением, с помощью которых цена перевозки испытывает влияние экономических Закономерностей и случайных воздействий. Другими словами, в условиях свободной конкуренции взаимодействие предложения и спроса на услуги морского транспорта осуществляется не на прямую, а через уровень ставок фрахта.
Соотношение элементов спроса и предложения является своеобразным экономическим "барометром", показывающим, насколько пропорционально развивается международная торговля и транспортное обслуживание. Нарушение нормальных соотношений между спросом и предложением говорит о диспропорции И характеризуется изменениями конъюнктуры фрахтового рынка, признаках ее ухудшения либо, наоборот, ожидаемого улучшения.
Совокупность основных факторов, формирующих спрос и предложение, по периодичности их воздействия можно разделить на две группы — постоянные и временные.
К первой группе, которую в свою очередь можно, подразделить на циклические и нециклические, относятся: кризисные явления, происходящие в экономике стран; международная обстановка; сезонность перевозок некоторых грузов; конкуренция судовладельческих компаний на фрахтовом рынке.
Факторами второй группы, воздействие на конъюнктуру рынка которых проявляется лишь эпизодически, являются: политика государства и крупных монополий, социальные конфликты, неурожаи, стихийные бедствия и др.
В зависимости от конкретных особенностей региона количество конъюнктурообразующих факторов и их воздействие меняется в значительных пределах. Более того, один и тот же фактор в разные периоды времени и в различных условиях действует неодинаково как на фрахтовый рынок, так и на его специализированные рынки или фрахтовые секции.
Одним из видов оценки состояния конъюнктуры фрахтового рынка является оперативное слежение за уровнем ставок фрахта по заключенным сделкам. Эта работа ведется для определения уровня цены, которую можно взять за основу при уторговывании условий договора морской перевозки. Информация о заключенных фрахтовых сделках накапливается, проводится необходимый анализ и перерасчет, а затем пользователи получают такие данные по их запросам.
Иногда опытные брокеры и судовладельцы на основании имеющейся информации об уровне ставок фрахта на сделки делают пересчет их применительно к нужным условиям, используя "коэффициенты приведения" по грузам, размеру партий, расстояниям перевозки, нормам грузовых работ и т. д. Однако возможности расчета средних ставок или использования "ставок- аналогов" ограничены, поскольку такой информации может вообще не быть, она может временно отсутствовать или в ней могут отсутствовать необходимые данные об условиях перевозки.
В таких случаях зарубежные и отечественные исследователи фрахтового рынка рекомендуют использовать в качестве показателя уровня ставок фрахта тайм-чартерный эквивалент, который равен суточному- доходу судна или доходу на 1 т дедвейта в месяц "за вычетом расходов, вызванных выполнением данного рейса, расходов на топливо, портовых и канальных сборов, расходов по сепарации груза, тальманским, стивидорным работам, если они оплачиваются судном. Исходя из предположения, что тайм-чартерный эквивалент должен быть равным для судов определенного типа, работающих в одном районе, не представляет труда сделать расчет искомой ставки фрахта, имея информацию о других сделках на суда этого типа.
В практике исследования конъюнктуры товарных рынков применяется много методов. Большинство из них с успехом могут быть использованы и для фрахтового рынка. Эти методы основаны на динамических рядах различных рыночных показателей с дальнейшим определением влияния факторов и взаимосвязи в перспективе.
Цены на некоторые виды товаров прогнозируются комбинированными экономико-аналитическими приемами (экспертных оценок) и математическими методами.
В первом случае широко используют прогнозы, публикуемые в прессе, и мнения специалистов, изучающих рынки отдельных видов товаров.
При прогнозировании цен вторыми методами применяется два типа математических моделей: корреляционно- регрессионные и авторегрессионные.
Экономико-математическое моделирование анализа и прогноза конъюнктуры рынка все шире находит применение в последние годы в нашей стране и за рубежом.
Сущность корреляционно-регрессионного метода состоит в использовании приемов корреляции динамических рядов статистических показателей, характеризующих спрос и предложение тоннажа в трамповых сухогрузных перевозках, и ставок фрахта. В этом методе на базе показателя спроса (объем морской торговли в тонно-милях) и показателя предложения (данные состава эксплуатируемого флота) рассчитывается краткосрочный прогноз фрахтового индекса, а затем делается переход к конкретным ставкам фрахта.
Используются при анализе и прогнозе конъюнктуры фрахтового рынка и другие математические методы. Так, широко для оценки рыночной конъюнктуры используются фрахтовые индексы, публикуемые в специальных газетах и журналах.
Фрахтовые индексы — это обобщающие экономические показатели, отражающие изменение на фрахтовом рынке уровня цен морской перевозки в настоящее время или в анализируемом периоде по сравнению со средним значением их за определенный период или с какими-либо фиксированными величинами, принятыми за базу.
Наиболее распространенной формулой исчисления общих и групповых фрахтовых индексов является формула агрегатного индекса
В мировой практике исчисляется и публикуется ряд индексов, каждый из которых может представлять определенный интерес для отечественных судо-и грузовладельцев, участвующих во внешней торговле. Признаки фрахтовых индексов приведены ниже.
Кроме анализа конъюнктуры фрахтового рынка, с помощью индексов можно решать различные оперативные и перспективные задачи. Например, годовые индексы могут быть использованы для выявления общих закономерностей в развитии специализированного или мирового фрахтового рынка и позволяют судо-и грузовладельцам прогнозировать и составлять перспективные планы своей деятельности.
КРАТКИЙ ГЛОССАРИЙ ФРАХТОВОЙ ТЕРМИНОЛОГИИ
Аванс фрахта — часть фрахта (не более 1/3), выдаваемая фрахтователем судовладельцу в порту погрузки на оплату дисбурсментских расходов.
Аддендум — дополнение к чартеру, статьи которого изменяют, дополняют или комментируют условия договора.
Адресная комиссия — сумма, выплачиваемая судовладельцем фрахтователю, определяется небольшим процентом от суммы фрахта и является своеобразной скидкой.
Акцепт - принятие предложенных другой стороной условий фрахтовой сделки, влекущее за собой признание сделки заключенной и соответствующие правовые последствия.
Балластный бонус — сумма, выплачиваемая фрахтователем судовладельцу по условиям тайм-чартера для компенсации расходов, связанных с переходом порожнего судна к месту его передачи в аренду.
Безопасный порт - место, куда судно может войти и откуда оно может выйти в груженом состоянии без ущерба для себя и перевозимого груза.
Брокер — юридическое или физическое лицо, выступающее в качестве посредника между судовладельцем и фрахтователем при ведении переговоров и заключении фрахтовой сделки.
Брокерская комиссия — процент, размер которого указывается'в чартере и является основой для определения величины брокерского вознаграждение за посредничество при заключении фрахтовой сделки.
Бербоут-чартер - договор фрахтования судна на время, согласно которому судовладелец передает судно в распоряжение фрахтователя за определенную плату, снимая с себя все расходы, связанные с содержанием и эксплуатацией судна.
Географический опцион - право фрахтователя направить судно под погрузку или выгрузки в один (или несколько) портов, упомянутых в чартере.
Границы района плавания — условие тайм-чартера, обязывающее фрахтователя эксплуатировать арендованное судно только в определенных районах Мирового океана.
Гросс-терзм - чартерное условие, обязывающее судовладельца оплатить погрузо-разгрузочные работы, включая тальманские и внутритрюмные операции, а фрахтователя - подавать (или принимать) груз так быстро, как его может выдавать (или принимать) судно.
Демередж — денежная компенсация, выплачиваемая судовладельцу фрахтователем при нарушении последним договоренностей о продолжительности сталийного времени.
Димайз-чартер - договор фрахтования судна на время, согласно которому судовладелец передает судно в распоряжение фрахтователя за определенную плату, снимая с себя все расходы, связанные с содержанием и эксплуатацией судна, но принимает участие в комплектовании командного состава судна.
Диспач — вознаграждение, выплачиваемое судовладельцем фрахтователю за окончания грузовых работ до истечения согласованной сталии.
Детеншен — возмещение доказанных убытков судовладельца, выплачиваемое фрахтователем за задержку судна сверх ограниченного договором контрсталийного времени.
Исключаемые периоды — определенные временные интервалы, указанные в рейсовом чартере как подлежащие исключению при подсчете сталийного времени или в тайм-чартере - при оплате аренды.
Канцеллинг - возможная поздняя дата прибытия зафрахтованного судна в порт погрузки, по истечении которой фрахтователи имеют право не принимать судно и расторгнуть сделку.
Контроферта - заявление о принятии предложения заключить сделку с изменением условий, содержащихся в первоначальном предложении.
Контрсталийное время — время задержки судна под грузовыми работами сверх оговоренного в чартере сталийного времени.
Конъюнктура фрахтового рынка - текущее состояние фрахтового рынка, характеризующееся определенным соотношением спроса на перевозки, предложением судов, уровнями фрахтовых ставок, а также активностью рынка, т.е. количеством заключенных сделок.
Котировка - рыночная информация о грузах, нуждающихся в перевозке, и о свободном тоннаже, ищущем загрузку или о состоянии рынка.
Лейдейс — ранняя дата возможного прибытия зафрахтованного судна в порт погрузки, при прибытии судна до которой фрахтователи вправе не принимать судно.
Линейные условия — чартерное условие, обязывающее судовладельца оплатить погрузо-разгрузочные работы, включая тальманские и внутритрюмные операции, а также обеспечить прием и сдачу груза с оплатой их доставки к (цли от) борту судна.
Люмпсум — условие оплаты фрахта, предусматривающее оплату всей грузоподъемности или грузовместимости судна, вне зависимости от количества перевозимого груза.
Марджин - определенные отклонения в большую и меньшую сторону от базисного количества груза, указанного в чартере.
Мертвый фрахт — сумма, выплачиваемая при нарушении обязательств по количеству груза.
Нотис о готовности - извещение судовладельца (капитана) о прибытии судна и порт и его готовности производить грузовые операции.
Опцион — право выбора одного из нескольких альтернативных вариантов условия, принадлежащее одной из сторон и обязательное для другой стороны, если первая своевременно заявит об его использовании.
Опцион по грузам — право фрахтователя выбрать один из нескольких видов грузов, указанных в чартере, или сформировать сборную отправку.
Ордерование - условие о месте и времени номинирования фрахтователем портов захода судна при выполнении рейса.
Ордерная точка - географический пунк т (точка) на пути следования судна, при прохождении которой судном фрахтователь обязан номинировать порг захода.
Оферта - письменное предложение о намерении заключить фрахтовую сделку на указанных условиях.
Погожий рабочий день рабочий день (или его часть) в течение которого грузовые работы могут осуществляться без помех из-за погоды.
Позиция судна - местонахождение судна в момент заключения сделки и его готовность выполнить рейс.
Полныйгруз - количество груза, которое может быть принято судном Д»Перевозки в рейсе до полного использования чистой грузоподъемности или вместимости при сохранении мореходных качеств судна.
Последовательные дни - следующие друг за другом подряд календарные дни продолжительностью 24 часа, включая выходные и праздничные.
Праздничный день - день (или его часть), в течение которых грузовые работы не производятся по местным обычаям, законодательству, практике.
Промпт - срочное фрахтование, предполагающее подачу судна под погрузку в течение нескольких дней. •
Проформа чартера - отпечатанные типографским способом бланки, договора фрахтования судна, содержащие основные условия сделки, их толкования и комментарии к ним.
Рабочий день - день (или его часть), который по чартерным условиям прямо не исключен из сталийного времени и не является праздником.
Реверсиная сталия (реверсивные дни) - порядок согласования сталийного времени на грузовые работы общей продолжительностью времени на погрузку и на выгрузку. ',
Рендж - участок морского побережья, ограниченный крайними пунктами (портами).
Ротация - последовательность посещения судном портов погрузки (или выгрузки) в рейсе.
Сверхконтрсталия — время чадержки судна под грузо.г вьши работами после истечения контрсталийного времени.
Спасенное время — разница между продолжительностью сталийного времени, оговоренного в чартере, и фактически затраченным сталийным временем в случае досрочного завершения грузовых работ.
Спот-промт — сверхсрочное фрахтование, предполагающее подачу судна под погрузку немедленно по заключению чартера.
Сталийное время — время, в течение которого фрахтователь обязуется произвести погрузки или выгрузку груза, а судовладелец не препятствовать, а способствовать выполнению грузовых работ.
Субститут — судно, по своим . технико- э кс пл у атацио нн ы м характеристикам и архитектурно- конструктивным особенностям аналогичное названному в чартере судну.
Тайм-чартер - договор фрахтования судна на время, по которому судовладелец передает судно за определенное вознаграждение в оперативно-коммерческое использование фрахтователю.
Текущие дни - см. Последовательные дни.
Уорлдскейл — шкала номинальных фрахтовых ставок на перевозки нефтеналивных грузов.
Уравнительный фонд - сформированный из взносов судовладельцев денежный фонд для оплаты диспача фрахтователям.
ФИО — чартерное условие, освобождающее судовладельца от оплаты погрузки и выгрузки груза.
ФИОС — чартерное условие, освобождающее судовладельца от оплаты погрузки, выгрузки и укладки груза.
ФИОТ - чартерное условие, освобождающее судовладельца от оплаты погрузки, выгрузки и штивки груза.
ФИОСТ - чартерное условие, освобождающее судовладельца от оплаты погрузки, выгрузки, укладки и штивки груза.
Фрахт - в трамповом судоходстве вознаграждение, оплачиваемое фрахтователем судовладельцу за перевозку груза, буксировку объектов и т.д.
Фрахтование - найм судна (или его части) для выполнения перевозок грузов или пассажиров, а также дня выполнения! других работ, предоставление судна в распоряжение фрахтователя на определенное время.
Фрахтовая ставка - в трамповом судоходстве цена перевозки единицы груза, согласованная сторонами для каждой отдельной сделки.
Фрахтовый индекс - показатель конъюнктуры фрахтового рынка, отражающие изменение его текущего состояния по сравнению с определенным периодом в прошлом.
Фрахтовый рынок - сфера обращения транспортных услуг, оказываемых морским флотом.
Фри аут - чартерное условие* освобождающее судовладельца от оплаты расходов на выгрузку груза.
Фри ин — чартерное условие, освобождающее судовладельца от оплаты расходов на погрузку груза.
Чартер (чартер-партия) - договор фрахтования судна, заключаемый судовладельцем и фрахтователем, содержащий права и обязанности сторон, условия которого устанавливаются соглашением сторон.
Экстрафрахт — надбавка к базисной ставке фрахта при изменении базисных условий рейса.
ЛИТЕРАТУРА
12. Лимонов Э.Д. Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки. -СПб.:Информационный центр «Выборг», 1997. - 253 с.
13. Калпин А.Г. Чартер (природа, структура отношений, сопоставление со смежными морскими договорами). -М.: Транспорт, 1978. - 160 с.
14. Раховецкин А.Н. Оперативная фрахтовая деятельность на морском транспорте. - М.: Транспорт. 1986.- 1® с.
15. Рылов С.И., Березов П.Н., Мимха A.A. Внешнеторговые операции морского транспорта. - М.: Транспорт, 1996. -205 с.
16. Рылов С.И., Горшков Я А. Фрахтование морских судов. - Одесса: ОГМУ. 1999. - 174 с.