Ведущее место среди перевозок массовых сухогрузов занимают железная руда и уголь. По характеру продажи, доставки и транспортировки уголь и руда имеют много общего.
Мощные грузопотоки угли и руды, наличие крупных фрахтователей, судовладельцев со специализированным тоннажем, брокерских и агентских компаний, обслуживающих рынок этих грузов, предопределили целесообразность и необходимость создания специальных проформ чартеров. Остановимся на характерных особенностях чартеров этой группы.
Фрахтуемые суда должны отвечать требованиям фрахтователей, обеспечивающим сохранную доставку и применение определенной технологии перевозки и переработки грузов.
В чартерах часто прямо указывается, каким требованиям, с учетом технологии погрузочно-разгрузочных работ, должна отвечать конструкция судна. Например, оно Должно быть пригодно К работе грейферами, а размещение груза в местах, откуда выгрузка грейферами затруднена (диптанки, бункерные помещения, кормовые и носовые части твиндеков), должно быть запрещено. В противном случае дополнительные расходы по оплате выгрузки из таких помещений и затраты на увеличение стояночного времени будут отнесены на судовладельца.
Для равномерной загрузки портового перегрузочного оборудования и во избежание простоя дорогостоящих крупнотоннажных судов, которыми перевозятся угольно-рудные тузы, определенные чартерные требования предъявляются к информации о подходе судов в порты. Капитан обязан своевременно подавать заблаговременные нотисы о прибытии судна в порт погрузки. Опоздание в подаче такой информации наказывается увеличением сталийного времени. В нотисах также необходимоуказывать количество груза, которое примет судно. Это способствует подготовке фрахтователем нужного объема груза к отправке и своевременно! обработке судна. Ввиду региональной специализации части чартеров в их печатных бланках (проформах) указывается адрес и сроки подачи нотисов о предполагаемых днях прибытия судна.
Несмотря на высокую интенсивность обработки судов Специализированными комплексами, вероятность простоя в ожидании причала остается. Поэтому в некоторых чартерах судовладелец предупреждается о том, что за его счет возможно ожидание "в обычной очереди" или судно будет обработано "с соблюдением нормальной очереди в обычном порядке". Здесь же оговариваются максимальные сроки простоя в очереди за счет судовладельца, что даст ему возможность рассчитать относимые на него расходы по простою.
Специализация портов и причалов позволила с большой точностью определять и рекомендовать при заключении сделок интенсивность обработки судов. Для этого разработаны специальные шкалы норм погрузки, дифференцированные по дедвейту судна. Шкалы носят рекомендательный характер, являются приложением к чартерам и обычно пересматриваются ежегодно. Подобные шкалы разрабатываются и для ставок демереджа.
В практике обработки судов береговым перегрузочным оборудованием применяется определенный порядок отнесения расходов по погрузке, штивке и выгрузке груза на фрахтователя. Особое значение чартерных условий о погрузке и выгрузке вынуждает тщательно с различными оговорками уточнять их толкание. В случае если требуется отдельная штивка для мореходности судна, которую трудно выполнить обычным оборудованием фрахтователя, оплачивает эту операцию судовладелец. Перетяжку судна вдоль причала для установки люков в зоне грузовых средств, открытие и закрытие люков при непогоде или после окончания грузовых работ на судне обычно выполняет судовладелец.
Учитывая высокую интенсивность грузовых операций и то, что они выполняются и оплачиваются фрахтователем, сталийное время часто считается как реверсивное. Во избежание россыпи й загрязнения причальной линии при грузовых работах условия угольно-рудных чартеров обязывают судовладельца проявить должную заботу о грузе, использовать брезенты, парусину для перекрытия пространства между бортом судна и причалом. Особенно эта оговорка важна при грейферной обработке судов.
Из-за значительных размеров и большой осадки судов, перевозящих угольно-рудные грузы, не все порты могут предоставить им необходимые причалы. Поэтому в чартерных условиях необходимо оговорить вопрос о рейдовой обработке судна. Такая технология по требованию фрахтователей допускается, но судовладелец (капитан) в этих случаях обязан позаботиться о том, чтобы лихтеры обрабатывались без задержки и качественно.
Важное значение в международных перевозках имеют зерновые грузы. По физическому объему среди сухогрузов они занимают третье место, уступая руде и углю.
Для оформления фрахтовых сделок применяется большое количество различных проформ зерновых чартеров, специализированных в основном по районам вывоза хлебных грузов и его номенклатуре.
Забота о сохранной доставке этого продовольственного, ценного товара отражается во многих статьях чартера.
Наряду с требованиями к прочности судна, фрахтователь обязывает судовладельца подавать под погрузку "судно во всех отношениях подготовленное" к рейсу. Под этим, кроме обычной готовности, понимается своеобразная готовность грузовых помещений - они должны быть особо чистыми, сухими и обезвреженными. Причем заявленный капитаном факт готовности судна в зерновых чартерах следует подтвердить документально удостоверением или актом, выданным специальной комиссией или инспекцией.
В обязанности судовладельца входит обеспечение судна за свой счет и риск всем необходимым для безопасной погрузки и перевозки зерна насыпью. Особое внимание при этом обращается на установку шифтингов, что является заботой и расходами судовладельца. Время на их установку не считается сталийным, но только в случае, если фрахтователь заблаговременно сообщи о намерении перевозить груз насыпью. Для безопасной перевозки зерна насыпью судовладелец (капитан) может потребовать предоставления части груза в мешках. В этих случаях мешкова- ние производится за счет фрахтователя.
Ввиду возможной порчи зерновых грузов они не должны соприкасаться с металлическими частями корпуса судна, Поэтому в чартерах при фрахтовании судов под хлебные грузы требуется, чтобы пайол и палуба твиндека застилались чистым и сухим сепарационным материалом, устанавливались рыбинсы или в трюмах "зашивались" борта. Расходы по сепарации и подстилочные материалы оплачивает судовладелец.
Для контроля за состоянием зерна и порядком его взвешивания при погрузке и выгрузке фрахтователю или. его агенту разрешается находиться на борту судна. Появление данного условия в чартерах также объясняется спецификой груза.
Во всех чартерах фиксируются условия, отражающие особенности районов отгрузки зерна. Эти районы разделены на ренджи и фигурируют в печатных бланках чартеров. Здесь же предусматриваются бланковые условия об ордеровании судна для погрузки. Учитывая, что не все порты погрузки и выгрузки могут принимать крупные суда из-за отсутствия нужного количества емкостей для хранения груза, в чартерах расписаны права и обязанности сторон, связанные с обработкой судна в нескольких портах. Так, при погрузке или выгрузке зерна в двух и более портах нотис о готовности капитан должен подавать только в первом порту; фрахтователь за свой счет может обработать судно с помощью лихтеров; ставка фрахта оговаривается с учетом надбавок за дополнительные порты; время на переход между портами (они часто расположены рядом) в сталийное время не входит.
Обработка судов береговым оборудованием предопределила отнесение расходов по грузовым операциям как чартерное условие на фрахтователей. Но эти операции должны выполняться под контролем судовладельца, а груз должен размещаться только в подпалубных помещениях.
В зерновых чартерах некоторые условия определяют порядок подачи предварительных нотисов о прибытии судна в порты погрузки и выгрузки, а также ордерование и номинирование портов фрахтователем. Причем если "неизвестности" по портам погрузки при заключении фрахтовой сделки мотивировались возможностями фрахтователя отгружать зерно в нескольких портах ренджа, то по портам выгрузки это объясняется обычно особенностями продажи зерна как биржевого товара.
В связи со специализацией чартеров по регионам отгрузки зерна в проформах фигурируют рекомендованные нормы, способы расчета сталии, распределение расходов по грузовым операциям и другие условия, отражающие сложившуюся практику вывоза товара морским транспортом.
Второе место по объему среди продовольственных товаров, доставляемых морским транспортом, занимает сахар, большая часть которого доставляется к потребителю морем.
Сахар как товар и груз некоторыми своими особенностями влияет на коммерческие условия перевозки подобно зерну. Специализация чартеров, прежде всего, проявляется в отражении их условиями обычаев и практики районов вывоза сахара. Фрахтовые договоры редко заключаются на конкретный порт погрузки, а обычно судно направляется в страну, рендж, чему способствует, в частности,, островное положение многих стран - экспортеров сахара. В связи с этим в проформах чартеров имеется стандартное условие о порядке ордерования судна и. установлении ставок фрахта в зависимости от района погрузки.
Жесткие требования предъявляют фрахтователи в чартере к грузовым помещениям судна при определении готовности его к приему груза. Трюмы и твиндеки должна быть чистыми, сухими и не иметь постороннего запаха. При подготовке грузовых помещений, так же как и под хлебные грузы, металлические поверхности должны быть закрыты сопарационным материалом. Подготовленные трюмы представляются "к удовлетворению агентов фрахтователя до начала погрузки". –
С ценностью груза связан и определенный порядок передачи его отправителем на судно. Береговые тальманы нанимайся, судовладельцем, который и оплачивает их работу. На каждую принятую партию груза администрация судна выдает штурманскую расписку, а количество груза, указанное в коносаменте, считается принятым на судно и за него отвечает судовладелец. Фрахтователю предоставляется выбор погрузки (в мешках иди навалом). Однако если груз перевозится навалом, то судовладелец должен подготовить судно к выгрузке грейфером, т. е. убрать съемные рыбинсы, шифтингбордсы, сепарационный и подстилочный материал. Чтобы Избежать порчи и повреждений груза, чартерными условиями запрещается использовать крючья при работе с мешками, наносить маркировку на мешки краской или другими вредными веществами.
Судовладелец должен предоставлять сепарацию и подстилочный материал.
Особенно много нестандартных условий имеется в чар- терах на фрахтование судов под лесные грузы. Наряду с особыми транспортными характеристиками данного груза, на формирование коммерческих условий фрахтовых сделок существенное влияние оказывает специфика внешнеторгового рынка лесоматериалов.
Номенклатура лесных товаров очень широка. В нее под общими названиями входят деловая древесина, пиломатериалы, а также лесобумажные товары и целлюлоза.
Объемная характеристика груза служит мерой для установления ставки фрахта. Через эту ставку выражается количество груза и в конечном итоге начисляемый фрахт за перевозку.
В чартер включается целая система надбавок к ставке фрахта за укладочную кубатуру различных видов пиломатериалов. Считается, что наиболее полно используется грузовместимость судна, при которой доля толстых досок (дилсы, батгенсы) составляет 2/3, а остальное - тонкие (бордсы). Эта композиция получила название "стандартный интейк" (ДВ 1/ЗВ). За 1 куб. м композиции согласовывается базисная ставка фрахта, через которую судовладелец рассчитывает фрахт.
Из-за длин1 юмерности лесные грузы неудобны при грузовых операциях. В частности, не любых размеров люки можно с одинаковой интенсивностью использовать при работе. Поэтому в чартерах, как характеристики судна, указывают размеры и количество физических и "рабочих" люков. В каждом случае, в зависимости от характера перевозимого груза, уточняются размеры рабочего люка. Количество рабочих люков влияет на продолжительность сталийного времени, а для пиломатериалов она зависит и от соотношения в партии дилсов, баттенсов и бордсов.
Спецификой товара можно объяснить значительную роль, которую играет статья чартера "О пожаре", где подробно изложены права и обязанности сторон в случаях уничтожения огнем всего или части товара, подлежащего отправке.
В практике обработки судов в портах погрузки используют шкалу демереджа при согласовании ставок фрахта, а вместо диспача — систему уравнительного взноса. Груз фрахтователь при этом должен доставлять к борту судна, учитывая погрузку по коносаменту, а для оформления документации чартерными условиями предоставляется специальное время после окончания погрузки.
Отдельно в чартерах выделяют условия выгрузки судов в портах Великобритании, являющейся крупным и с особыми традициями импортером лесных товаров. Здесь установился необычный порядок оплаты демереджа.
В заключение можно отметить, что с учетом района фрахтования тоннажа под лесные грузы в таких сделках шире и конкретнее, чем в других чартерах, представлена ледовая оговорка. Она полностью учитывает специфику тех перевозок, для которых созданы эти чартеры.
В отличие от фрахтования сухогрузных судов, некоторые условия при заключении договора на перевозку нефтеналивных грузов на танкерном рынке не подлежат уторговыванию, что несколько упрощает процесс фрахтования судна. В частности, это относится к порядку распределения расходов по грузовым операциям между судовладельцем и фрахтователем, вопросу о включении в чартер условий диспача и демереджа и т.д. Это связано с тем, что применяемая технология погрузки и выгрузки танкеров предусхматривает однозначность в распределении рисков и расходов между сторонами по этим операциям. Если налив груза производится за счет фрахтователя, то несет он все риски, но только в пределах до соединения береговой магистрали с постоянными шлангами судна; если слив груза осуществляется за счет судна, то оно несет все риски только в пределах до соединения постоянных шлангов судна с береговой магистралью.
Интенсивность, с которой груз должен выкачиваться из судна (производительность судовых насосов), является предметом особой договоренности сторон, но администрация танкера обязана предоставить свои насосы и необходимую энергию.
Технологией налива и слива ;груза, точностью расчета необходимого на это времени можно объяснить и тот факт, что в чартере не предусматривается условие о диспаче. Практическое время по сравнению с расчетным (сталийным) сэкономить не удается. Задержать же судно против стадии можно сколько угодно, поэтому в чартерах в обычном порядке согласовывается условие о демередже. Но в этом условии имеются несвойственные другим договорам перевозки оговорки, о причинах перехода судна на контрсталийное время и предоставляемые в некоторых случаях льготы фрахтователю по оплате демереджа. Например, если простой произошел "вследствие пожара или поломки механизмов фрахтователей", это считается своеобразными форс- мажорными обстоятельствами, и размер демереджа по договоренности снижается.
Технология выполнения грузовых работ диктует и свойственный танкерным чартерам порядок счета сталийного времени. Учитывая, что готовиться фрахтователю к окончательному приему судна не сложно, сталийное время после подачи капитаном нотиса о готовности начинает исчисляться через 6 ч. "Распорядителем" использования сталийного времени являются фрахтователь, следовательно, и сталийное время считается как реверсивное.
Наливные грузы, как и любые другие, обладают своими специфическими особенностями, которые отражаются в коммерческих условиях договоров перевозки. Особый характер носят чартерные условия о сохранной доставке груза. Убытки часто возникают из-за обнаружения в порту выгрузки на борту судна так называемого нестандартного груза. Причиной этого обычно является смесь перевозимого груза с остатками от предыдущего рейса. Забота о чистоте танков, шлангов и насосов судна возлагается на судовладельца, но если отгружаются нефтепродукты иного сорта, чем те, которые перевозились в предыдущем рейсе, расходы по очистке оплачивает фрахтователь. С этой целью по условиям некоторых чартеров судовладелец должен информировать фрахтователя о том, какие грузы перевозились на судне за несколько (2-3) предыдущих рейсов. Судно не отвечает за утечку груза, однако судовладелец обязан до начала и в течение всего рейса проявлять заботу о поддержании судна, его танков, вентилей и магистралей непротекаемыми, прочными, крепкими и во всех отношениях пригодными для рейса. Сохранность груза обеспечивается также тем, что грузоотправители в необходимых случаях выдают судовладельцам инструкцию .о режиме перевозки и судно осуществляет соответствующий подогрев груза в пути и в порту выгрузки.
Количество груза, ответственность капитана в случае его недостачи при чартерных перевозках оговариваются в коносаменте, а в чартерах на это делается только ссылка.
В сравнении с сухогрузным трамповым судоходством на фрахтовом рынке нефтеналивного тоннажа несколько другой характер действия механизма ценообразования на перевозки грузов.
Так, при уторговывании размера ставок фрахта при заключении чартерных сделок в качестве ориентира используются различного рода шкалы расчетных цен на перевозку. Суть такого подхода к согласованию перевозных плат базируется на идее уравнивания коммерческих интересов судовладельцев и грузовладельцев.
Практикуемые шкалы по принципу использования можно приравнять к своеобразному "тарифному руководству", носящему рекомендательный характер, в котором уровень ставок плат на перевозку подсчитан на базе расходов по доставке нефти танкерами при условии получения судовладельцами "справедливых" доходов.
Действующая шкала номинальных фрахтовых ставок на перевозки нефти наливом (в дальнейшем — шкала "Уорлд- скейл") начала издаваться с 1989 г., заменив шкалу с одноименным названием, учрежденную в 1969 г. Учредителями, как и предыдущей, стали две ассоциации — Worldscale Association Limited (London) и Worldscale Association (NYC) Inc., которые на регулярной основе издают эту огромную (свыше 500 с.) книгу и рассылают по подписке.
Структурно "Уорлдскейл" можно разделить на два условных раздела. В первый раздел входят части А, В, С, D. Он объединяет в себе различные пояснения базиса и условий расчета номинальных ставок на перевозку, порядок их корректировки в зависимости от характера рейса, толкование применяемых терминов, обозначений и т. д. Второму разделу, состоящему из шести частей, можно дать общее название "Ставки".
На практике (в чартерах и других документах), как уже говорилось, рыночные ставки фрахта и ставки демереджа фиксируют не в валюте, а в процентном отношении к шкале "Уорлдскейл". Например, если согласовали, что ставка фрахта или ставка демереджа равны 75 % или 150% или 100 % шкалы "Уорлдскейл", то запись в чартере будет иметь такой вид: \У75, МУ150 , ЧУЮО или \VC75, \VC150, ЭДСЮО.