МЕТОДИ РОЗРАХУНКУ ШВИДКОСТІ ТА ЧАСУ РУХУ ПОЇЗДА.

Побудова кривих виконується методом А. І. Ліпеца (Міністерства шляхів сполучення), який викладений в роботах [1, 2, 4].

У відповідності з ПТР при виконанні тягових розрахунків поїзд розглядається як матеріальна точка, в якій зосереджена вся його маса і до якої прикладені зовнішні сили, діючи на реальний об’єкт (поїзд). Умовно приймають, що ця матеріальна точка розташована в середині поїзда.¹

Крива швидкості будується для руху поїзда в одному (заданому) напрямку, виходячи з того, що поїзд відправляється зі ст. , проходить без зупинки станцію і робить зупинку на ст. . При цьому потрібно дотримуватись умови, що швидкість поїзда по вхідних стрілках станції, на якій передбачена зупинка, у відповідності з ПТР не повинна перевищувати 50 км/год внаслідок можливого прийому на бокову колію для схрещування або обгону.

За побудованою кривою швидкості варто перевірити проходження поїздом підйому більшої крутизни, ніж розрахунковий (вище така перевірка виконувалась аналітично).

На кривій швидкості необхідно робити відмітки про включення і виключення тягових електродвигунів локомотива і відмітки про включення і відпуск гальм («Вкл.», «Викл.», «Г», «В.г») [1, 4].

При побудові кривої необхідно врахувати обмеження найбільшої допустимої швидкості руху поїзда; в курсовій роботі варто приймати наступні обмеження:

– конструкційна швидкість вантажних вагонів 100 км/год;

– найбільша допустима швидкість поїзда за міцністю колії 100 км/год;

– конструкційна швидкість локомотива [4];

– найбільша допустима швидкість при рішенні гальмівної задачі.

Максимально допустима швидкість руху поїзда при побудові кривої повинна прийматися як найменша з чотирьох перерахованих вище обмежуючих швидкостей.

Якщо при побудові кривої швидкості поїзда на спусках швидкість намагається перевищити допустиму, то необхідно застосовувати службове регулювальне гальмування. У таких випадках рекомендується керуватися п. 1.4.8 ПТР, у відповідності з яким дозволяється будувати криву швидкості
на таких спусках у вигляді горизонтальної лінії, яка проводиться нижче рівня допустимої швидкості на величину поправки ¹.

При графічних побудовах та аналітичних розрахунках необхідно мати на увазі критерій, який покладено в основу вирішення задачі проходження
поїзда по заданій дільниці: забезпечення мінімального часу руху (і, таким чином, освоєння найбільшої пропускної спроможності), а також забезпечення найменших витрат енергоресурсів.

У першому випадку повністю використовуються тягові можливості локомотива, який переважно рухається в режимі тяги. Перехід з режиму тяги на режим холостого ходу або гальмування може бути виправданий лише у випадках, коли швидкість, збільшуючись, доходить до найбільшого допустимого значення.

При побудові кривої потрібно враховувати перевірку гальм на шляху прямування, яка згідно з «Інструкцією по експлуатації гальм» виконується при досягненні поїздом швидкості 40…60 км/год на площадці або на спуску (див. ПТР); зниження швидкості при цьому для вантажних поїздів допускається на 15…20 км/год.

У другому випадку намагаються повністю використовувати накопичену кінетичну енергію, частіше рухаються в режимі холостого ходу. При цьому час руху по дільниці може бути значно більшим, аніж у першому випадку.

При графічних побудовах вважаємо, що центр маси поїзда розташовується приблизно посередині поїзда по його довжині, осі станцій – в середині елементів, на яких вони розташовані, вхідні стрілки – відповідно на відстані 425, 525, 625 і 775 м від осі станції .

Крива швидкості зображує рух центра маси поїзда. Коли локомотив, наприклад, входить на вхідні стрілки, центр маси поїзда знаходиться від них на відстані, рівній половині довжини поїзда . Це необхідно враховувати при побудові кривої швидкості при зупинці поїзда на станції. У даному випадку допустима швидкість руху 50 км/год для точки, яка зображує центр маси поїзда, повинна витримуватись не на границі, де розташовані стрілки, а на відстані від вертикальної лінії, що проведена через місце розташування вхідних стрілок на станційному елементі профілю колії.

Побудову кривої швидкості необхідно починати від осі першої станції заданої дільниці. Варіанти управління рухом поїзда при підході до станції, на якій передбачена зупинка, ілюструються кривими, що приведені в додатку Б.

При побудові кривої часу варто мати на увазі, що ця крива зростаюча. Тому, щоб не мати справи з дуже великим листом паперу, при досягненні ординати, яка рівна 10 хв, криву часу варто обірвати, точку обриву знести по вертикалі вниз на вісь абсцис і продовжувати побудову кривої часу знову від нуля. Таким чином, крива часу через кожні 10 хв обривається.

Після точок перетину кривої з осями роздільних пунктів записуються часи ходу поїзда між двома сусідніми роздільними пунктами (з точністю до 0,1 хв), а також загальний час ходу поїзда по дільниці (наприклад, ). Побудовані графічні залежності повинні бути позначені . Криві швидкості і часу ходу поїзда будуються на листі міліметрового паперу, в нижній частині якого потрібно розташувати заданий профіль і план дільниці, над ними –
спрямлений профіль, за яким будується крива швидкості. Крім цього, внизу необхідно вказати кілометрові позначки (проти осі першої станції дільниці ставиться нульова кілометрова позначка). Криві швидкості і часу, які є результатом графічного інтегрування рівняння руху поїзда, а також діаграм рівнодіючих сил, що являються основою для такого інтегрування, повинні будуватись добре заструганим твердим олівцем тонкими, але чіткими лініями.

Після побудови кривої часу визначається час ходу по перегонах і технічна швидкість поїзда на дільниці. Всі дані зводяться в таблицю, причому розрахункові дані беруться по кривій з точністю до 0,1 хв, а прийняті для графіка руху поїздів час ходу по перегонах округлюються з точністю до 1 хв.

Таблиця 5.1

Поиск по сайту: