Помощничек
Главная | Обратная связь


Археология
Архитектура
Астрономия
Аудит
Биология
Ботаника
Бухгалтерский учёт
Войное дело
Генетика
География
Геология
Дизайн
Искусство
История
Кино
Кулинария
Культура
Литература
Математика
Медицина
Металлургия
Мифология
Музыка
Психология
Религия
Спорт
Строительство
Техника
Транспорт
Туризм
Усадьба
Физика
Фотография
Химия
Экология
Электричество
Электроника
Энергетика

Основний опір руху рухомого складу



Сили опору руху складу поділяються на: основні, які діють на поїзд на всьому шляху його пересування, та додаткові, які діють (короткочасно) тимчасово або тільки на окремих ділянках шляху .

До основного опору відносять сили тертя між окремими частинами рухомого складу, сили взаємодії рухомого складу та колії, і сили опору повітряного середовища (не враховуючи вітер). Основною складовою сил тертя рухомого складу являються сили тертя, що виникають у підшипниках і, насамперед, у буксових.

Опір руху при взаємодії рухомого складу та колії виникає внаслідок:

- тертя кочення між колісними парами та рейками (обумовлено це деформацією металу в місці контакту колеса з рейкою);

- тертя ковзання внаслідок конічності коліс, розходження діаметрів коліс однієї колісної пари, та наявності зазорів між гребнями колісних пар та головкою рейки;

- проходження колесом нерівностей колії особливо стиків та виникаючих при цьому ударів та коливань рухомого складу.

Опір повітряного середовища пов’язаний з виникненням підвищенного тиску повітря перед лобовими стінками поїзда, та зниженного тиску за хвостовою частиною, наявністю тертя повітря об рухомий склад. При малих швидкостях цей опір не значний, а посилюється він при швидкостях >100 км/год.

В зв’язку з впливом на опір руху рухомого складу великої кількості факторів питомі сили загального опору руху в Н/кН визначають за емпіричними формулами, які виведені ВНДIЗТом на основі випробуваннь рухомого складу:

- для порожніх чотириосьових вагоні

wo” = 1,5 + 0,045V + 0,00027V2 .

Основний питомий опір локомотива (Н/кН) в залежності від швидкості на режимі тяги (при русі під струмом) визначають за графіками , які приведені в ПТР. Основний питомий опір локомотивів, для яких графічні залежності відсутні, слід підраховувати за формулою

.

Основний питомий опір складу (Н/кН ) визначають за формулою

,

де – відповідно частки (не %!) 4- 6- і 8-вісних вагонів в складі за масою (див. табл. 1Т, 1Е);

– основний питомий опір 4-вісних вантажних вагонів, Н/кН:

– при підшипниках ковзання

,

– при роликових підшипниках

,

При наявності різної маси брутто 4-вісних вагонів необхідно розрахувати основний питомий опір для вагонів кожної маси з підшипниками кочення за формулою (9), а потім, враховуючи частки вагонів з цими масами, одержати середній питомий опір 4-вісних вагонів з цим типом підшипників:

– основний питомий опір 6-вісних вантажних вагонів, Н/кН:

,

– основний питомий опір 8-вісних вантажних вагонів, Н/кН,

,

де – маса, яка приходиться на одну колісну пару відповідно
4-, 6- і 8-вісного вагона, т/вісь;

,

де – маса брутто відповідно 4-, 6- і 8-вісного вагона, т,

Для 4-вісних вагонів з різною масою брутто необхідно одержати два значення .

В загальному випадку основний питомий опір:

- для локомотива залежить від приводу колісних пар (типу передачі);

- для складу залежить від колії (стиковий чи безстиковий), типу підшипників, кількості осей у вагоні, та від того навантажені вагони чи порожні.

Всі формули необхідні для розрахунків приведені в ПТР.

Додатковий опір руху

До додаткового опору руху відносять додаткові сили, які виникають під час руху поїзда по схилах, у кривих, при низьких температурах, вітрі та роботі підвагонних генераторів пасажирських вагонів.

Під час руху по горизонтальній ділянці шляху сила ваги поїзда спрямована по вертикалі і не створює горизонтальних сил. Якщо поїзд рухається на підйом (в гору), то сила G, яка спрямована по вертикалі, може бути розкладена на дві сили: G’, яка діє перпиндикулярно рейкам та Wi, яка спрямована проти руху, яка і називається додатковим опором руху від підйому, рисунок 2. У випадку коли поїзд рухається по схилу сила Wi буде направлена в тому ж напрямку.

 

Рисунок 2 – Схема сил, які діють на поїзд на підйомі

Питомий опір руху від схилу wi (Н/кН) wi = i для підйому береться із знаком “+”, для схилу із знаком “–”.

Додатковий опір від кривих з’являється внаслідок відтиснення поїзда силами інерції в сторону зовнішньої рейки та виникнення тертя гребнів коліс об бічну поверхню зовнішньої рейки. При вході в криві або зміни радіуса кривої візки повертаються відносно кузова і з’являється тертя в опорах та бокових сковзунах.

Додатковий опір руху в кривих залежить від радіуса кривої, швидкості руху, стану колії, підвищення зовнішньої рейки, бокових зазорів між рейками та гребнями коліс, ступеня зносу колісних пар та їх розбігу.

Визначається питомий опір руху в кривій за емпіричною формулою:

wr = 700/R . (9)

Якщо довжина кривої менше довжини поїзда, то опір зазнає тільки частина поїзда, тоді користуються формулою:

wr = 700Sкр/(R*l потягу). (10)

При низьких температурах опір зростає із-за збільшення густини мастила у вузлах тертя та підвищення густини повітря. Цей опір визначається у відсотковому співвідношенні від основного опору рухові або приймається за спеціальними таблицями та графіками, які приведені в ПТР.

При зустрічному або боковому вітрі опір рухові зростає. Зустрічний вітер викликає збільшення опору повітрянного середовища. Боковий вітер притискає поїзд до однієї із рейок, внаслідок чого збільшується тертя бандажа об бокову поверхню рейки. Приймаються ці значення у відсотках від основного опору.

 




Поиск по сайту:

©2015-2020 studopedya.ru Все права принадлежат авторам размещенных материалов.