Помощничек
Главная | Обратная связь


Археология
Архитектура
Астрономия
Аудит
Биология
Ботаника
Бухгалтерский учёт
Войное дело
Генетика
География
Геология
Дизайн
Искусство
История
Кино
Кулинария
Культура
Литература
Математика
Медицина
Металлургия
Мифология
Музыка
Психология
Религия
Спорт
Строительство
Техника
Транспорт
Туризм
Усадьба
Физика
Фотография
Химия
Экология
Электричество
Электроника
Энергетика

Короткі теоретичні відомості. Динамічне гальмування двигуна послідовного гальмування може бути реалізовано двома



Динамічне гальмування двигуна послідовного гальмування може бути реалізовано двома способами:

– динамічне гальмування з самозбудженням;

– динамічне гальмування з незалежним гальмуванням.

В обох випадках двигун обертається або за інерцією, або за рахунок енергії вантажу, що опускається, або руху транспортного механізму під нахилом і працює в режимі генератора, замкнутого на додатковий опір.

При гальмуванні із самозбудженням якір двигуна та обмотка збудження відключаються від джерела і замикаються на зовнішній додатковий опір . Проте, щоб виключити розмагнічування двигуна необхідно обмотку збудження ввімкнути так, щоб зберегти незмінним напрям струму в ній. Для чого в схемі рис. 3.1 необхідно відімкнути лінійні контактори Л і ввімкнути контактори динамічного гальмування ДГ.

а) б)

Рисунок 3.1 – Схема переключення обмоток двигуна послідовного збудження для реалізації режиму динамічного гальмування із самозбудженням:
а – двигунний режим; б – динамічне гальмування

При цьому під дією ЕРС двигуна від залишкового магнітного потоку по замкнутому колі якоря буде протікати струм, напрям якого в обмотці збудження залишиться незмінним. Через це відбудеться збільшення магнітного потоку, що викличе подальше збільшення ЕРС та струму збудження, тобто відбувається самозбудження двигуна.

Характерною особливістю динамічного гальмування із самозбудженням є те, що магнітний потік – функція струму якоря. На початку гальмування струм і магнітний потік мають максимальне значення. Двигун розвиває максимальний гальмівний момент, який швидко зменшується при зниженні швидкості, та при малих швидкостях гальмування не ефективно. На рис. 3.2 показано механічні характеристики при різних значеннях додаткового опору . Величину початкового гальмівного моменту можна регулювати зміною опору .

Рисунок 3.2 – Механічні характеристики динамічного гальмування двигуна послідовного збудження із самозбудженням

 

Для отримання більшої плавності гальмування застосовують динамічне гальмування з незалежним збудженням. У цьому випадку обмотка збудження підключається до джерела живлення через додатковий опір (рис. 3.3, а), а якір двигуна замикається на зовнішній опір . Оскільки двигун працює з незалежним збудженням, то механічні характеристики динамічного гальмування подібні відповідним характеристикам двигуна незалежного збудження і є лінійними (рис. 3.3, б).

а) б)

Рисунок 3.3 – Схема ввімкнення (а) та механічні характеристики (б) при динамічному гальмуванні двигуна послідовного збудження з незалежним збудженням

Якщо по обмотці збудження протікає номінальний струм (для отримання достатнього значення гальмівного моменту), то з мережі споживається потужність майже рівна номінальній, що знижує енергетичні показники цього способу.

Структурну схему ДПС у режимі динамічного гальмування із самозбудженням наведено на рис. 3.4, у режимі динамічного гальмування з незалежним збудженням – на рис. 3.5.

Рисунок 3.4 – Структурна схема математичної моделі ДПС послідовного збудження в режимі динамічного гальмування із самозбудженням

Рисунок 3.5 – Структурна схема математичної моделі ДПС послідовного збудження в режимі динамічного гальмування з незалежним збудженням (б)

 

Хід роботи

1. Створити структурну схему математичної моделі ДПС послідовного збудження з активним навантаженням в режимі динамічного гальмування (дані для моделювання наведено у табл. 1.1).

2. Отримати графіки перехідних процесів при динамічному гальмуванні двигуна:

- із самозбудженням;

- з незалежним збудженням.

 

Зміст звіту

1. Титульна сторінка.

2. Назва та мета роботи.

3. Структурна схема математичної моделі.

4. Характеристики ДПС послідовного збудження у рушійному та гальмівному режимах у системах координат , , , , .

5. Висновки щодо роботи.

 

Контрольні питання

1. Які види динамічного гальмування існують для ДПС послідовного збудження?

2. Яким чином реалізується динамічне гальмування ДПС послідовного збудження із самозбудженням?

3. Наведіть передавальні функції математичної моделі ДПС послідовного збудження в режимі динамічного гальмування.

4. Наведіть структурну схему ДПС послідовного збудження в режимі динамічного гальмування з незалежним збудженням.

5. Для чого потрібно реалізовувати динамічне гальмування ДПС послідовного збудження?

6. Дайте порівняльну характеристику динамічного гальмування ДПС послідовного збудження із самозбудженням та з незалежним збудженням.

Література:[2, с. 201–203; 4, с. 143–146].

 




Поиск по сайту:

©2015-2020 studopedya.ru Все права принадлежат авторам размещенных материалов.